John Brown & Company

John Brown and Company of Clydebank was een Schots scheepsbouw- en scheepsbouwbedrijf. Het bouwde vele opmerkelijke en wereldberoemde schepen, waaronder RMS Lusitania, RMS Aquitania, HMS Hood, HMS Repulse, RMS Queen Mary, RMS Queen Elizabeth en de Queen Elizabeth 2.

Op het hoogtepunt, van 1900 tot de jaren vijftig, was het een van de meest gewaardeerde en internationaal bekende scheepsbouwbedrijven ter wereld. Maar daarna, samen met andere Britse scheepsbouwers, vond John Brown’s het steeds moeilijker om te concurreren met de opkomende scheepswerven in Oost-Europa en het Verre Oosten. In 1968 fuseerde John Brown’s met andere Clydeside-scheepswerven om het Upper Clyde Shipbuilders-consortium te vormen, maar dat stortte in 1971 in.

Het bedrijf trok zich toen terug uit de scheepsbouw, maar de technische tak bleef succesvol in de productie van industriële gasturbines. In 1986 werd het een volledige dochteronderneming van Trafalgar House, dat in 1996 werd overgenomen door Kvaerner. Deze laatste sloot de Clydebank-technische werken in 2000.

Marathon Manufacturing Company kocht de Clydebank-scheepswerf van UCS en gebruikte deze om booreilanden te bouwen voor de olie-industrie in de Noordzee. Union Industrielle d’Entreprise (UIE) (onderdeel van de Franse Bouygues-groep) kocht de werf in 1980 en sloot deze in 2001.

Twee broers – James en George Thomson, die voor de ingenieur Robert Napier hadden gewerkt – richtten het engineering- en scheepsbouwbedrijf J&G Thomson op. De broers richtten in 1847 de Clyde Bank Foundry op in Anderston. Ze openden de Clyde Bank Iron Shipyard in Cessnock, Govan, in 1851 en lanceerden hun eerste schip, Jackal, in 1852. Ze bouwden al snel een reputatie op in het bouwen van prestigieuze passagiersschepen, het bouwen van Jura voor Cunard in 1854 en het recordbrekende Rusland in 1867. Verschillende van de schepen die ze bouwden, werden door de Confederatie gekocht voor blokkades in de Amerikaanse Burgeroorlog, waaronder de CSS Robert E. Lee en de Fingal die werd omgebouwd tot het ijzersterke Atlanta.

De broers scheidden hun bedrijfsvereniging in 1850 en, na een bittere splitsing, nam George de scheepsbouw van de vereniging over. James Thomas begon een nieuw bedrijf. George Thomson stierf in 1866, in 1870 gevolgd door zijn broer James.Ze werden opgevolgd door de zonen van de jongere broer George, genaamd James Rodger Thomson en George Paul Thomson. Geconfronteerd met de gedwongen aankoop van hun scheepswerf door de Clyde Navigation Trust (die wilde dat het land het nieuwe Princes’ Dock zou bouwen), richtten ze een nieuwe Clyde Bank Iron Shipyard op verder stroomafwaarts in de Barns o’ Clyde, nabij het dorp Dalmuir, in 1871. Op deze plek aan de samenvloeiing van de zijrivier de Cart met de rivier de Clyde, op Newshot Island, konden zeer grote schepen te water worden gelaten. De broers verhuisden al snel hun ijzergieterij en technische werken naar dezelfde locatie. De verbinding met het gebied was zo compleet dat James Rodger Thomson de eerste provoost van Clydebank werd. Ondanks af en toe financiële moeilijkheden heeft het bedrijf een reputatie opgebouwd op basis van technische kwaliteit en innovatie. De snelle groei van de scheepswerf en de bijbehorende werken, en de bouw van woningen voor de arbeiders, resulteerde in de vorming van een nieuwe stad die zijn naam ontleende aan die van de scheepswerf die haar heeft voortgebracht – Clydebank. In 1899 kocht de staalproducent John Brown and Company of Sheffield de Clydebank-werf van J&G Thomson voor £ 923.255.

John Brown werd in 1816 in Sheffield geboren als zoon van een slet. Op 14-jarige leeftijd, niet bereid om zijn vaders plannen voor hem om een ​​draper te worden te volgen, kreeg hij een baan als leerling bij Earle Horton & Co. Het bedrijf ging vervolgens de staalhandel in en op 21-jarige leeftijd kwam John Brown bij de met de steun van zijn vader en oom kreeg hij een banklening van £ 500 om hem in staat te stellen de verkoopagent van het bedrijf te worden. Hij was zo succesvol dat hij genoeg geld verdiende om zijn eigen bedrijf op te zetten, de Atlas Steel Works.

In 1848 ontwikkelde en patenteerde Brown de conische veerbuffer voor treinwagons, wat zeer succesvol was. Met een groeiende reputatie en fortuin verhuisde hij in 1856 naar een grotere locatie. Hij begon zijn eigen ijzer te maken van ijzererts in plaats van het te kopen, en in 1858 nam hij het Bessemer-proces voor de productie van staal over. Deze bewegingen bleken allemaal succesvol en lucratief, en in 1861 begon hij met het leveren van stalen rails aan de snelgroeiende spoorwegindustrie.

Zijn volgende zet was om te onderzoeken de ijzeren bekleding die op Franse oorlogsschepen werd gebruikt. Hij besloot dat hij het beter kon doen en bouwde een walserij voor staal die in 1863 als eerste 12-inch (300 mm) pantserplaat voor oorlogsschepen rolde. In 1867 werd zijn ijzeren bekleding gebruikt op de meeste oorlogsschepen van de Royal Navy. Tegen die tijd was zijn personeelsbestand gegroeid tot meer dan 4.000 en de jaarlijkse omzet van zijn bedrijf was bijna £ 1 miljoen.

Ondanks dit succes vond Brown het echter steeds moeilijker om samen te werken met de twee partners en aandeelhouders die hij in 1859 in het bedrijf nam. William Bragge was een ingenieur en John Devonshire Ellis kwam uit een familie van succesvolle koperblazers in Birmingham. Naast het bijdragen van een gepatenteerd ontwerp voor het maken van samengestelde ijzeren plaat bekleed met staal, bracht Ellis zijn expertise en bekwaamheid bij het runnen van een groot bedrijf met zich mee. Samen richtten de drie partners John Brown & Company op, een naamloze vennootschap. Brown nam in 1871 ontslag bij het bedrijf. In de daaropvolgende jaren begon hij verschillende nieuwe zakelijke ondernemingen, die allemaal mislukten. Brown stierf verarmd in 1896, 80 jaar oud.

Het bedrijf dat Brown met zijn partners had opgezet, John Brown & Company, ging echter gestaag verder onder leiding van Ellis en zijn twee zonen (Charles Ellis en William Henry Ellis). In 1899 kocht het de Clydebank-scheepswerf van J & G Thomson en begon als scheepsbouwer aan een nieuwe fase in zijn geschiedenis. De directeur in dit stadium was John Gibb Dunlop van Thomson’s, die het ontwerp van het schip op zich nam


In het begin van de 20e eeuw innoveerde het bedrijf de waterbouwtechnologie door de ontwikkeling van de Brown-Curtis-turbine, die oorspronkelijk was ontwikkeld en gepatenteerd door het Amerikaanse bedrijf International Curtis Marine Turbine Co. De prestaties van deze motoren maakten indruk op de Admiraliteit, die bijgevolg veel bestelde van de grote Royal Navy oorlogsschepen van John Brown. De eerste opmerkelijke order was voor de slagkruiser HMS Inflexible, gevolgd door de slagkruisers HMAS Australia, HMS Tiger en het slagschip HMS Barham.

Clydebank werd ook de favoriete scheepsbouwer van Cunard Line en bouwde zijn vlaggenschipschepen RMS Lusitania en RMS Aquitania. Voordat de bouw van de Lusitania in 1904 begon, werd de scheepswerf gereorganiseerd om haar te huisvesten, zodat ze diagonaal over het breedste beschikbare deel van de rivier de Clyde kon worden gelanceerd waar het een zijrivier ontmoette, waarbij de normale breedte van de rivier slechts 610 voet (190 voet) was. m) in vergelijking met de 786 voet (240 m) langschip. De nieuwe scheepshelling nam de ruimte in van twee bestaande en werd gebouwd op versterkende palen die diep in de grond werden geheid om ervoor te zorgen dat het het tijdelijke geconcentreerde gewicht van het hele schip kon dragen toen het in het water gleed. Daarnaast heeft het bedrijf £ 8.000 uitgegeven om de Clyde te baggeren, £ 6.500 aan een nieuwe gasfabriek, £ 6.500 aan een nieuwe elektrische installatie, £ 18.000 om het dok uit te breiden en £ 19.000 voor een nieuwe kraan die 150 ton kan hijsen. als £ 20.000 op extra machines en uitrusting.

in 1905 richtte Brown’s de Coventry Ordnance Works joint venture op met Yarrow Shipbuilders en anderen. In 1909 kocht het bedrijf een belang in Sociedad Española de Construcción Naval.
Tegen het begin van de 20e eeuw waren de Clydebank-fabrieken uitgebreid tot 32 ha, verspreid langs Dumbarton Road, bestaande uit de oostelijke en westelijke werven, die werden gescheiden door een bekken, waar de rompen, eenmaal gelanceerd, zijn uitgerust met de hulp van twee kranen die elk 150 ton kunnen hijsen. De oostelijke werf bevatte vijf scheepshellingen, die elk geschikt waren voor de bouw van het grootste slagschip, met één scheepshelling die lang genoeg was om een ​​schip van meer dan 900 ft (270 m) te bouwen. De westelijke werf werd gebruikt om kleinere schepen zoals torpedobootjagers te bouwen.

Verbonden met de scheepswerf was de motorfabriek waar het bedrijf turbines en ketels bouwde, zowel voor zijn eigen schepen als voor andere bedrijven.

Afgezien van een korte periode in 1917, was Thomas Bell de bedrijfsleider gedurende de hele Eerste Wereldoorlog. Hij werd in 1918 geridderd voor zijn inspanningen.

Ondanks dat het een essentiële industrie was, hadden de werken moeite om geschikte arbeiders te vinden om alle schepen op de orderboeken te bouwen. In een poging het tekort aan arbeidskrachten te verminderen, nam het vrouwen in een aantal banen in dienst onder een regeling die “verwatering” werd genoemd, waarbij met de vakbonden werd afgesproken dat de vrouwen na het einde van de oorlog hun baan zouden opgeven. Gedurende de oorlog had het bedrijf gemiddeld 10.000 arbeiders in dienst bij Clydebank Works, waarvan 7.000 op de scheepswerf en 3.000 in de motorfabriek.In januari 1918 waren dit 87 vrouwen.

Om productief te groeien, investeerde het bedrijf in 1914-1918 voortdurend in nieuwe faciliteiten en gereedschappen. In 1915 introduceerde het pneumatisch klinken waarvoor slechts één klinkhamer nodig was, terwijl er voorheen twee nodig waren.

Tijdens de oorlog hield het bedrijf zich bijna uitsluitend bezig met het bouwen van oorlogsschepen.

Met uitzondering van de slagkruisers Repulse en Hood, was dit oorlogsschipgebouw geconcentreerd op torpedobootjagers. Tegen het einde van de oorlog had het meer torpedobootjagers gebouwd dan enige andere Britse scheepswerf en had het records gevestigd voor hun bouw, waarbij de HMS Simoom zeven maanden nodig had vanaf het leggen van de kiel tot aan het vertrek, de HMS Scythe zes maanden en de HMS Scotsman vijf en een halve maand. Het bedrijf schatte dat het gedurende de hele oorlogsperiode in totaal 205.430 ton scheepvaart en 1.720.000 pk (1.280.000 kW) aan machines produceerde.

Het einde van de Eerste Wereldoorlog en het daaropvolgende tekort aan marineorders troffen de Britse scheepsbouw erg hard en John Brown overleefde het nog maar net. Drie grote schepen hebben de werf gered: RMS Empress of Britain en de gigantische Cunard White Star Liners RMS Queen Mary en RMS Queen Elizabeth. Een fictief verslag van de ontberingen van de industrie wordt geportretteerd in de speelfilm Shipyard Sally uit 1939.

Hoewel de geschiedenis van Glasgow als een belangrijke scheepsbouwstad het een belangrijk doelwit maakte voor de Duitse Luftwaffe, en ondanks de Clydebank Blitz, leverde de werf een waardevolle bijdrage aan de Tweede Wereldoorlog, door het bouwen en repareren van vele slagschepen, waaronder de opmerkelijke en zeer succesvolle HMS Duke of York. De eerste paar jaar na de oorlog was er een plotselinge afname van het aantal bestellingen voor oorlogsschepen, maar dit werd gecompenseerd door een langdurige hausse in de bouw van koopvaardijschepen om de tijdens de oorlog verloren tonnage te vervangen. De meest opvallende schepen die in deze periode werden gebouwd, waren de RMS Caronia en het koninklijke jacht HMY Britannia.

Tegen het einde van de jaren vijftig werd de scheepsbouw in andere Europese landen, en in Korea en Japan, echter opnieuw geherkapitaliseerd en was zeer productief geworden door het gebruik van nieuwe methoden, zoals modulair ontwerp. Veel Britse werven waren ouderwetse werkmethoden en grotendeels verouderd materieel blijven gebruiken, waardoor ze niet meer concurrerend waren. Bij Clydebank deed het bedrijf een bod op een reeks break-even-contracten, met name het lijnvaartschip Kungsholm, in de hoop de concurrentie te overleven en de productie te handhaven in afwachting van een nieuw spraakmakend contract van Cunard voor een nieuw lijnvaartschip. Door stijgende kosten en inflatoire druk leed het bedrijf echter grote en onhoudbare verliezen, in tegenstelling tot het positieve beeld van de industrie in de Academy Award-winnende film Seawards the Great Ships. Tegen het midden van de jaren zestig waarschuwde het management van John Brown & Co dat de scheepswerf oneconomisch was en sluiting dreigde. De laatste bestelling van de Royal Navy was voor het Fearless-klasse landingsplatformdok HMS Intrepid, dat in 1964 werd gelanceerd en in 1967 werd getest en in gebruik werd genomen. De laatste bestelling voor passagiersvoering kwam uiteindelijk van Cunard voor Queen Elizabeth 2.

In 1968 fuseerde de werf tot Upper Clyde Shipbuilders, maar dit consortium stortte in 1971 in.Het laatste schip dat op de werf werd gebouwd, de Clyde-klasse bulkgraanschip Alisa, werd in 1972 voltooid.

In 1972 verkocht de vereffenaar van UCS de scheepswerf van Clydebank aan Marathon Manufacturing Company. Union Industrielle d’Entreprise (UIE) (onderdeel van de Franse Bouygues-groep) kocht de werf in 1980 en gebruikte deze voor de bouw van jack-up en semi-afzinkbare platforms voor olievelden in de Noordzee. UIE sloot de werf in 2001.

De commercieel succesvolle John Brown Engineering-divisie van het bedrijf, dat pijpleidingen en industriële gasturbines maakte en andere dochterondernemingen zoals Markham & Co. omvatte, bleef onafhankelijk handelen tot 1986, toen het industriële conglomeraat Trafalgar House het overnam.

In 1996 kocht Kvaerner Trafalgar House.Het werd later gesplitst, waarbij Kvaerner enkele activa behield, waaronder de in Clydebank gevestigde John Brown Engineering – die Kvaerner Energy werd, en Yukos die John Brown Hydrocarbons en Davy Process Technology kocht, beide gevestigd in Londen. In 2000 sloot Kvaerner Energy haar gasturbinefabriek in Clydebank met het verlies van 200 banen, waarmee uiteindelijk de band tussen John Brown en Clydebank werd verbroken. De werf werd in 2002 gesloopt. John Brown Hydrocarbons werd in 2003 verkocht aan CB&I en omgedoopt tot CB&I John Brown, en later CB&I UK Limited. Een nieuw gasturbineservice- en onderhoudsbedrijf, gevormd door het voormalige management van John Brown Engineering, onder leiding van Duncan Wilson en andere ingenieurs van de Clydebank-site, genaamd John Brown Engineering Gas Turbines Ltd, werd in 2001 opnieuw opgericht in East Kilbride.


Een uitgebreid regeneratieplan voor de site wordt uitgevoerd door West Dunbartonshire Council en Scottish Enterprise. Dit omvat het maken van de Clydebank waterfront toegankelijker voor het publiek. De restauratie van de historische Titan Crane – gebouwd door Sir William Arrol & Co. voor de scheepswerf – werd in 2007 voltooid. In augustus 2008 werd een nieuwe campus voor Clydebank College geopend. Regeneratieplannen omvatten ook verbeterde infrastructuur, moderne kantoren, een licht industrieterrein en nieuwe woningen, winkels en recreatiefaciliteiten. Er werd gehoopt dat als onderdeel van het plan Queen Elizabeth 2 zou worden teruggegeven aan de stad en de rivier waar ze werd gebouwd, maar op 18 juni 2007 kondigde Cunard Line aan dat ze zou worden verkocht aan Dubai als een drijvend hotel.