Nieuw Amsterdam (Vredesschip)

De Nieuw Amsterdam was een Nederlandse oceanliner gebouwd in Rotterdam voor de Holland Amerika Lijn.

Oorspronkelijk zou ze Prinsendam heten, maar tijdens de bouw besloot Holland America Line hun nieuwe vlaggenschip Nieuw Amsterdam te noemen, ter ere van de Nederlandse nederzetting New Amsterdam, het huidige New York.

De bouw van de nieuwe voering is uitgevoerd bij de N.V. Rotterdam Droogdok Maatschappij. Nieuw Amsterdam, gedoopt door koningin Wilhelmina in april 1937, was met 36.982 ton de grootste voering ooit in Nederland tot dan toe gebouwd. Trots werd ze het Nederlandse “Vredesschip” genoemd, aangezien er in haar ontwerp geen voorzieningen waren opgenomen voor mogelijk oorlogsgebruik.

De Nieuw Amsterdam was destijds beter beschermd tegen brand, had de grootste airconditioninginstallatie en het hoogste percentage privébaden van alle drijvende schepen. Het schip was ook de enige voering met een volledig uitgerust theater met airconditioning.

De Nieuw Amsterdam was het “staatsschip” van Nederland, net zoals de Normandie van Frankrijk was, de Queen Mary van Groot-Brittannië en de United States van de Verenigde Staten, en talrijke Nederlandse kunstenaars streden om de eer om een ​​deel van het schip te creëren.

Hun creatie ontstond in het voorjaar van 1938, een lichtgekleurd en zeer ruim schip overal, en hoewel ze ruime openbare ruimtes had, gaf het gebruikte kleurenschema haar een nog groter gevoel. Modern in elk opzicht, noemden haar eigenaren haar “het schip van morgen”. Ze volgde de Art Deco-trend van de dag in zowel interieurdecoratie als exterieurontwerp. Het interieur onderscheidde zich door fluorescerende verlichting, aluminium motieven en zachte pastelkleuren door het hele schip die een ingetogen elegantie creëerden die de voering tot een favoriet onder doorgewinterde transatlantische passagiers zou maken.

Een van de pronkstukken van het schip was het eersteklas restaurant, met een Marokkaans leren plafond dat werd versierd met talloze lampen van Murano-glas en kolommen bedekt met bladgoud. Getinte spiegels, ivoren muren en satijnhouten meubels droegen allemaal bij aan de luxe sfeer. Het restaurant had geen patrijspoorten of ramen met uitzicht op open zee, waardoor het uitsluitend afhankelijk was van kunstmatige verlichting, een eigenschap die het deelde met het eersteklas restaurant aan boord van de Normandie van 1935. Er waren ook twee zwembaden aan boord, één buiten en één binnen op het E-deck, met dure Delftse tegels.

De Nieuw Amsterdam was na de Normandie het tweede schip ter wereld met een theater, een functie die de grotere en snellere Queen Mary aanvankelijk niet had. De stoelen met diepe kussens gaven een onbelemmerd zicht op het podium, en de eivormige contouren van het auditorium maakten gebruik van de nieuwste wetenschappelijke geluidsisolerende materialen en versterkende apparatuur om een ​​perfecte akoestiek te garanderen voor concerten, dramatische uitvoeringen en pre-release films. . Aan de voorkant van het theater was een opvallende muurschildering in rood, zwart en goud van Reyer Stolk te vinden.

Een favoriete ontmoetingsplaats van veel Nieuw Amsterdam-passagiers was de knappe First Class Smoking Room met zijn rijke Circassian walnoten lambrisering en diepe, luxe fauteuils en banken. Geflankeerd door twee afgesloten zonneveranda’s die zich uitstrekken naar de zijkanten van het schip, had de Smoking Room zijn eigen moderne bar met een keuze aan fijne likeuren voor kenners.

First Class-passagiershutten op de Nieuw Amsterdam waren ongewoon aantrekkelijk, variërend in grootte van gezellige eenpersoonshutten tot uitgebreide luxe cabines. Het knappe en moderne decoratieve ontwerp maakte de hutten comfortabele plekken om overdag en ’s avonds te ontspannen. Alle First Class-hutten op Nieuw Amsterdam hadden een eigen badkamer, een uniek kenmerk waar geen enkele eerdere voering over kon bogen.

Op 23 april 1938 begon de Nieuw Amsterdam aan haar proefvaarten, die op de Noordzee zouden plaatsvinden. Toen ze haar snelheid en manoeuvreervermogen testte, bleek het nieuwe schip alles te zijn wat ze moest zijn. Bij haar terugkeer van de proefvaarten werd de Nieuw Amsterdam overgedragen aan Holland America en officieel geregistreerd in de Nederlandse koopvaardijvloot.

De eerste reis van de Nieuw Amsterdam was op 10 mei 1938, met aankomst in New York op 17 mei en de terugkeer begon op 21 mei. Nieuw Amsterdam wordt geprezen met titels als “Schip van het jaar” en, vanwege enkele kenmerken zoals brandwerendheid, airconditioning en accommodatie, door sommigen “Schip van morgen”.

Hoewel ze niet zo groot of snel was als veel van haar tijdgenoten, zou ze een populaire voering voor de Nederlanders worden en werd ze overladen met superlatieven. Haar slanke omtrek en twee slanke schoorstenen zorgden voor een opvallend profiel en ze oogstte al snel een trouwe aanhang te midden van hevige concurrentie van grote liners zoals Cunard’s Queen Mary en de prachtige Normandie van de French Line. Ondanks de hevige concurrentie bleek de Nieuw Amsterdam een ​​van de weinige geldverdienende schepen van de dag te zijn.


Het ‘vredesschip’ van Nederland zou niet lang genieten van de lof die haar werd toebedeeld. Na slechts zeventien reizen werd Nieuw Amsterdam in 1939 na de Duitse inval in Polen in Hoboken, New Jersey, opgelegd. Ze zou echter slechts een jaar inactief zijn en werd opgeëist door het Britse ministerie van Transport nadat Nederland was gevallen door Hitlers legers. Ze zou de rest van de oorlogsjaren doorbrengen als transport voor troepen en krijgsgevangenen, ondanks het feit dat ze was gebouwd zonder de overweging ooit in een militaire hoedanigheid te worden gebruikt.

De Nieuw Amsterdam, met een nominale troepencapaciteit van 6.800 en een snelheid van meer dan 20 knopen, behoorde tot de door de Britten gecontroleerde ‘monsters’ – snelle troepenschepen met een hoge capaciteit die in staat waren om zonder begeleiding te varen vanwege hun snelheid, en dus cruciaal voor de opbouwen in Groot-Brittannië voor de invasie van het vasteland.

In de loop van het conflict vervoerde ze meer dan 350.000 troepen en stoomde ze ongeveer 530.452 zeemijlen (982.397 km) af voordat ze in 1946 terugkeerde naar de Holland Amerika Lijn. Direct na de oorlog bracht ze tijd door met het repatriëren van Nederlandse burgers uit het toenmalige Nederlands-Indië. .

De Nieuw Amsterdam keerde triomfantelijk terug naar haar thuishaven Rotterdam op 10 april 1946. Vijftien weken waren nodig om de troepinrichtingen te verwijderen: de speciale keukens, alarmsystemen, hangmatten en 36 kanonnen.

Vervolgens werd 2.000 ton aan meubels en decoraties vanuit de oorlogsopslag in San Francisco naar Nederland verscheept. Het meubilair was grotendeels in zeer slechte staat, het resultaat van zes jaar verwaarlozing. Ongeveer 3.000 stoelen en 500 tafels werden teruggestuurd naar hun oorspronkelijke bouwers voor herbekleding en overspuiten. Een kwart van de inrichting moest geheel worden vervangen.

Fabrieken en pakhuizen in Europa zochten hun voorraden naar materialen en stoffen, waarvan een groot deel tijdens de bezetting verborgen was voor de nazi’s. Veel kleinere onderdelen, zoals scharnieren en klemmen, moesten met de hand worden gemaakt, omdat de machine die ze ooit maakte door de vijand was gestolen of vernietigd.

De gehele rubberen vloer is vernieuwd, evenals bijna alle vloerbedekking. Al het staalwerk is geschaald en geconserveerd en alle leidingen zijn gereinigd. Alle plafonds en vloeren zijn verwijderd; alle liners 374 badkamers werden herbouwd. In de passagiersruimten werd de houten lambrisering, die was bekrast en verminkt, tot de helft van de dikte geschuurd en opnieuw gelakt. Alle kasten en armaturen van de cabine zijn vervangen. De gehele elektrische bedrading is vernieuwd.

Nadat het was overgeschilderd voor black-outs en gebarsten in tropische klimaten, werd 12.000 vierkante voet (1.100 m2) glas gerenoveerd. Zelfs de leuningen moesten opnieuw worden gepolijst om duizenden gebeeldhouwde initialen uit te roeien. Het project was monumentaal vanwege de materiaaltekorten en het teruglopen van het aantal vakmensen.

Op 29 oktober 1947, na 18 maanden op de scheepswerf, ging de Nieuw Amsterdam weer in transatlantische dienst.

De verbouwing duurde anderhalf jaar en kostte meer dan haar oorspronkelijke bouw, maar op 29 oktober 1947 was de Nieuw Amsterdam eindelijk weer op de trans-Atlantische vlucht. Haar passagiersverblijf was enigszins gewijzigd, en het schip kwam met een bruto tonnage van ongeveer 400 ton groter dan voorheen, en eindigde op 36.667 GT.

De Nieuw Amsterdam zou de komende twintig jaar een trouwe aanhang en financieel succes hebben. Zelfs toen toen in 1959 werd vergezeld door een meer eigentijdse vlootmaat, de SS Rotterdam, had de Nieuw Amsterdam nog steeds een trouwe aanhang en bleef een van de meest populaire schepen op de Noord-Atlantische Oceaan. Haar verschillende refits in de jaren vijftig zorgden ervoor dat ze in topconditie bleef en doorging ondanks dat ze bijna dertig jaar oud was. In 1967 leken ernstige ketelproblemen een einde te maken aan de carrière van de eerbiedwaardige schip, maar tijdens een zestien weken durende scheepswerfperiode bij Wilton-Fijenoord in Schiedam werden nieuwe overtollige ketels van de Amerikaanse marine geïnstalleerd en haar carrière werd voortgezet.

In hetzelfde decennium hadden jetreizen het onpraktisch maken om door te reizen met passagiers op de Atlantische Oceaan, dus werd Nieuw Amsterdam overgeschakeld op cruisen in het Caribisch gebied. Al snel maakten stijgende bedrijfskosten en concurrentie van nieuwere cruiseschepen een einde aan de servicecarrière van de Grand Liner. De Nieuw Amsterdam was bijna drie decennia een blijvend icoon aan de Noord-Atlantische Oceaan geweest – zeker haar verfijnde interieur en onberispelijke service droegen veel bij aan haar aantrekkingskracht.

Het schip voer in 1974 naar de sloop