RMS Titanic

RMS Titanic was een Brits passagiersschip, geëxploiteerd door de White Star Line, dat op 15 april 1912 in de Noord-Atlantische Oceaan zonk na een ijsberg te hebben geraakt tijdens haar eerste reis van Southampton naar New York City. Van de naar schatting 2.224 passagiers en bemanningsleden aan boord stierven er meer dan 1.500, waardoor het zinken mogelijk een van de dodelijkste voor een enkel schip tot die tijd was. Het blijft tot op de dag van vandaag de dodelijkste zinken van een oceanliner of cruiseschip in vredestijd . De ramp trok veel publieke aandacht, leverde het basismateriaal voor het rampenfilmgenre en heeft vele artistieke werken geïnspireerd.

De RMS Titanic was het grootste schip dat dreef op het moment dat ze in dienst kwam en de tweede van drie oceanliner van de Olympic klasse die werden geëxploiteerd door de White Star Line. Ze werd gebouwd door de scheepswerf Harland and Wolff in Belfast. Thomas Andrews, die destijds de belangrijkste marine-architect van de scheepswerf was, kwam om bij de ramp.

Titanic stond onder bevel van kapitein Edward Smith,die met het schip ten onder ging. De oceanliner vervoerde enkele van de rijkste mensen ter wereld, evenals honderden emigranten uit Groot-Brittannië en Ierland, Scandinavië en elders in Europa, die een nieuw leven zochten in de Verenigde Staten. De eersteklas accommodatie is ontworpen om het toppunt van comfort en luxe te zijn, met een fitnessruimte, een zwembad, bibliotheken, eersteklas restaurants en weelderige hutten. Een krachtige radiotelegraafzender was beschikbaar voor het verzenden van “marconigrammen” van passagiers en voor operationeel gebruik van het schip. De Titanic had geavanceerde veiligheidsvoorzieningen, zoals waterdichte compartimenten en op afstand geactiveerde waterdichte deuren. Het schip was uitgerust met 16 reddingsboot davits, die elk drie reddingsboten konden laten zakken, voor in totaal 48 boten; de Titanic had slechts 20 reddingsboten aan boord, waarvan er vier inklapbaar waren en moeilijk te lanceren waren terwijl het schip aan het zinken was.

Samen konden de 20 reddingsboten 1.178 mensen vervoeren, wat slechts ongeveer de helft was van het aantal passagiers aan boord en slechts een derde van het aantal passagiers dat het schip op volle capaciteit had kunnen vervoeren (dit kwam overeen met de maritieme veiligheidsvoorschriften van die tijd). Bovendien waren veel van de gezonken reddingsboten, toen het schip zonk, slechts ongeveer halfvol.

Komt vooral omdat men in die tijd niet exact telde en dat de plek in een reddingsboot niet altijd duidelijk was en onduidelijk of het reddingsboot gebouwt was voor het aantal mensen.

Titanic was op 10 april 1912 vertrokken uit Southampton en stopte toen in Cherbourg, Frankrijk en Queenstown (nu Cobh), Ierland, voordat het in westelijke richting naar New York ging. Op 14 april, vier dagen na de oversteek en ongeveer 375 mijl (600 km) ten zuiden van Newfoundland, botste ze om 23:40 uur op een ijsberg. De aanvaring zorgde ervoor dat de rompplaten langs haar stuurboordzijde (rechter) naar binnen knikten en vijf van haar zestien waterdichte compartimenten openstelden voor de zee; ze was ontworpen om de overstroming van maximaal vier compartimenten te overleven. Sommige passagiers en bemanningsleden werden geëvacueerd in reddingsboten. Een onevenredig aantal mannen bleef aan boord vanwege een “vrouwen en kinderen eerst”-protocol voor het laden van reddingsboten, dat algemeen werd nageleefd. Hierbij moet ook gezegd worden dat kinderen vanaf 12 jaar als volwassen werden gezien.

Om 02.20 uur brak het schip uit elkaar en zonk, met meer dan duizend mensen aan boord. Iets minder dan twee uur nadat de Titanic was gezonken, arriveerde het Cunard-schip RMS Carpathia ter plaatse en nam naar schatting 710 overlevenden aan boord.

De ramp trok veel aandacht en wereldweid was men geschokt en verontwaardigd, zowel over het enorme verlies aan mensenlevens als over de regelgevende en procedurele tekortkomingen die ertoe hadden geleid. Openbare onderzoeken in Groot-Brittannië en de Verenigde Staten hebben geleid tot grote verbeteringen in de maritieme veiligheid. Een van de belangrijkste resultaten van het onderzoek was de totstandkoming in 1914 van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS), dat vandaag de dag nog steeds de maritieme veiligheid regelt. Bovendien was er een poging om te leren van de vele misstappen in draadloze communicatie die het aantal dodelijke slachtoffers hadden verhoogd, en als gevolg daarvan werden verschillende nieuwe draadloze voorschriften over de hele wereld ingevoerd.

Het wrak van de Titanic werd in 1985 ontdekt door een Frans-Amerikaanse expeditie gesponsord door de Amerikaanse marine. Het schip werd in tweeën gesplitst en desintegreert geleidelijk op een diepte van 12.415 voet (2.069,2 vadem; 3.784 m). Duizenden kunstvoorwerpen zijn teruggevonden en tentoongesteld in musea over de hele wereld. Titanic is een van de beroemdste schepen in de geschiedenis geworden, afgebeeld in tal van werken uit de populaire cultuur, waaronder boeken, volksliederen, films, tentoonstellingen en gedenktekens. De Titanic is het op een na grootste wrak ter wereld op een oceanliner en wordt alleen overtroffen door haar zusterschip HMHS Britannic; ze is echter de grootste gezonken terwijl in dienst als een schip, zoals Britannic in gebruik was als een hospitaalschip op het moment van haar zinken.

De naam Titanic is afgeleid van de Titanen uit de Griekse mythologie. De RMS Titanic, gebouwd in Belfast, Ierland, in het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Ierland, was de tweede van de drie oceanliners van de Olympic klasse – de eerste was de RMS Olympic en de derde was de HMHS Britannic. Britannic zou oorspronkelijk Gigantic gaan heten en zou meer dan 300 meter lang zijn. Het waren verreweg de grootste schepen van de vloot van de Britse rederij White Star Line, die in 1912 uit 29 stoomboten en tenders bestond. De drie schepen vonden hun oorsprong in een discussie medio 1907 tussen de voorzitter van de White Star Line, J. Bruce Ismay, en de Amerikaanse financier J.P. Morgan, die de controle had over de moedermaatschappij van de White Star Line, de International Mercantile Marine Co. (IMM) .

De White Star Line kreeg te maken met een toenemende uitdaging van haar belangrijkste rivalen Cunard, die onlangs de Lusitania en de Mauretania hadden gelanceerd – de snelste passagiersschepen die toen in dienst waren – en de Duitse lijnen Hamburg America en Norddeutscher Lloyd. Ismay gaf er de voorkeur aan om te concurreren op maat in plaats van snelheid en stelde voor om een ​​nieuwe klasse voeringen in gebruik te nemen die groter zou zijn dan alles wat eerder was geweest en ook het laatste woord zou zijn in comfort en luxe. Het bedrijf zocht een upgrade in hun vloot, voornamelijk als reactie op de Cunard-reuzen, maar ook om hun oudste paar nog in dienst zijnde passagiersschepen te vervangen, namelijk de RMS Teutonic van 1889 en RMS Majestic van 1890. Teutonic werd vervangen door Olympic terwijl Majestic werd vervangen door Titanic. Majestic zou na het verlies van Titanic teruggebracht worden naar haar oude plek op de dienst van White Star Line in New York.

De schepen werden gebouwd door de Belfastse scheepsbouwers Harland and Wolff, die een langdurige relatie hadden met de White Star Line die teruggaat tot 1867. Harland en Wolff kregen veel vrijheid bij het ontwerpen van schepen voor de White Star Line; de gebruikelijke benadering was dat de laatste een algemeen concept schetste dat de eerste zou wegnemen en zou veranderen in een scheepsontwerp. Kostenoverwegingen stonden relatief laag op de agenda en Harland en Wolff was gemachtigd om aan de schepen te besteden wat het nodig had, plus een winstmarge van vijf procent. In het geval van de schepen van de Olympic klasse werd een prijs overeengekomen van £ 3 miljoen (ongeveer £ 310 miljoen in 2019) voor de eerste twee schepen plus “extra’s om te contracteren” en de gebruikelijke vergoeding van vijf procent.

Harland en Wolff hebben hun toonaangevende ontwerpers aan het werk gezet om de schepen van de Olympic klasse te ontwerpen. Het ontwerp stond onder toezicht van Lord Pirrie, een directeur van zowel Harland and Wolff als de White Star Line; scheepsarchitect Thomas Andrews, de directeur van de ontwerpafdeling van Harland en Wolff; Edward Wilding, plaatsvervanger van Andrews en verantwoordelijk voor het berekenen van het ontwerp, de stabiliteit en de trim van het schip; en Alexander Carlisle, hoofdtekenaar en algemeen directeur van de scheepswerf. Carlisle’s verantwoordelijkheden omvatten de decoraties, uitrusting en alle algemene regelingen, inclusief de implementatie van een efficiënt ontwerp van de reddingsbootdavit.

Op 29 juli 1908 presenteerden Harland en Wolff de tekeningen aan J. Bruce Ismay en andere leidinggevenden van White Star Line. Ismay keurde het ontwerp goed en ondertekende twee dagen later drie “overeenkomsten” waarmee hij de start van de bouw goedkeurde. Op dit punt had het eerste schip – dat later Olympic zou worden – geen naam, maar werd het eenvoudigweg “Number 400” genoemd, omdat het de vierhonderdste romp van Harland en Wolff was. Titanic was gebaseerd op een herziene versie van hetzelfde ontwerp en kreeg het nummer 401.

Titanic was 882 voet 9 inch (269,06 m) lang met een maximale breedte van 92 voet 6 inch (28,19 m). Haar totale hoogte, gemeten vanaf de basis van de kiel tot de top van de brug, was 32 m.[26] Ze mat 46.328 brutoregisterton en met een diepgang van 34 voet 7 inch (10,54 m), verplaatste ze 52.310 ton.

Alle drie de schepen van de Olympic klasse hadden tien dekken (exclusief de bovenkant van de officiersverblijven), waarvan er acht voor gebruik door passagiers waren. Van boven naar beneden waren de dekken:

Het Boat Deck, waarop de reddingsboten waren gehuisvest. Het was vanaf hier tijdens de vroege uren van 15 april 1912 dat de reddingsboten van de Titanic in de Noord-Atlantische Oceaan werden neergelaten. De brug en het stuurhuis bevonden zich aan de voorkant, voor het kapiteins- en officiersverblijf. De brug stond 8 voet (2,4 m) boven het dek en strekte zich naar beide kanten uit, zodat het schip tijdens het aanmeren kon worden bestuurd. Het stuurhuis stond binnen de brug. De ingang van de First Class Grand Staircase en gymnasium bevonden zich midscheeps samen met het verhoogde dak van de First Class lounge, terwijl aan de achterzijde van het dek het dak van de First Class rookkamer en de relatief bescheiden Second Class ingang waren. Het met hout bedekte dek was verdeeld in vier gescheiden promenades: respectievelijk voor officieren, eersteklas passagiers, ingenieurs en tweede klas passagiers. Reddingsboten stonden langs de zijkant van het dek, behalve in het First Class-gebied, waar een opening was zodat het uitzicht niet zou worden bedorven.

Dat is ook het grote verschil tussen de Titanic en de Olympic.


A dek, ook wel het Promenadedek genoemd, strekte zich uit over de gehele lengte van 166 m van de bovenbouw. Het was exclusief gereserveerd voor First Class passagiers en bevatte First Class hutten, de First Class lounge, rookruimte, lees- en schrijfkamers en Palm Court.

B Deck, het brugdek, was het bovenste gewichtdragende dek en het hoogste niveau van de romp. Hier bevonden zich meer eersteklas passagiersaccommodaties met zes vorstelijke passagiershutten (cabines) met hun eigen privépromenades. Op Titanic boden het À La Carte Restaurant en het Café Parisien luxe eetgelegenheden aan First Class passagiers. Beiden werden gerund door koks in onderaanneming en hun personeel; alle gingen verloren bij de ramp. Op dit dek bevonden zich beide de rookkamer Tweede Klasse en de inkomhal. De verhoogde bak van het schip bevond zich vóór het brugdek en herbergde luik nummer 1 (het hoofdluik tot aan de laadruimen), talrijke machines en de ankerhuizen. Achter het brugdek bevond zich het verhoogde kakdek. , 106 voet (32 m) lang, gebruikt als promenade door passagiers van de derde klasse. Het was waar veel van de passagiers en bemanningsleden van de Titanic hun laatste stand hielden toen het schip zonk. De bak en het kakdek waren door putdekken van het brugdek gescheiden.

C Deck, het Shelter Deck, was het hoogste dek dat ononderbroken van de voor- naar de achtersteven liep. Het omvatte beide putdekken; de achterste diende als onderdeel van de Derde Klasse promenade. Bemanningshutten waren onder het vooronder gehuisvest en openbare ruimtes van de derde klasse waren onder het kakdek gehuisvest. Daartussenin bevonden zich de meeste First Class-hutten en de Second Class-bibliotheek.

D Deck, het Saloon Deck, werd gedomineerd door drie grote openbare ruimtes: de First Class Reception Room, de First Class Dining Saloon en de Second Class Dining Saloon. Er was een open ruimte voorzien voor passagiers van de derde klasse. Passagiers van de eerste, tweede en derde klasse hadden hutten op dit dek, met ligplaatsen voor brandweerlieden in de boeg. Het was het hoogste niveau dat werd bereikt door de waterdichte schotten van het schip (hoewel slechts door acht van de vijftien schotten).

E Deck, het Upper Deck, werd voornamelijk gebruikt voor passagiersaccommodatie voor alle drie de klassen plus slaapplaatsen voor koks, zeelieden, stewards en trimmers. Over de hele lengte liep een lange doorgang met de bijnaam Scotland Road, een verwijzing naar een beroemde straat in Liverpool. Scotland Road werd gebruikt door passagiers en bemanningsleden van de derde klasse.

F Deck, het Middle Deck, was het laatste complete dek en bood voornamelijk plaats aan tweede- en derdeklas passagiers en verschillende afdelingen van de bemanning. Hier bevond zich de eetzaal Derde Klasse, evenals het zwembad, het Turks stoombad en de kennels.

G Deck, het Lower Deck, was het laagste complete dek dat passagiers vervoerde en had de laagste patrijspoorten, net boven de waterlijn. Hier bevond zich de squashbaan samen met het reizende postkantoor waar brieven en pakjes klaar werden gesorteerd voor bezorging toen het schip aanmeerde. Hier werd ook voedsel opgeslagen. Het dek werd op verschillende punten onderbroken door orlop (gedeeltelijke) dekken boven de ketel-, machine- en turbinekamers.
De Orlop-dekken en de tanktop daaronder bevonden zich op het laagste niveau van het schip, onder de waterlijn. De orlop-dekken werden gebruikt als laadruimten, terwijl de Tank Top – de binnenbodem van de scheepsromp – het platform vormde waarop de ketels, motoren, turbines en elektrische generatoren van het schip waren ondergebracht. Dit deel van het schip werd bezet door de stookruimten, gebieden die passagiers niet zouden hebben gezien. Ze waren via trappen verbonden met hogere niveaus van het schip; twee wenteltrappen bij de boeg gaven toegang tot D Deck.

Titanic was uitgerust met drie hoofdmotoren – twee heen en weer bewegende viercilinder stoommachines met drievoudige expansie en één centraal geplaatste lagedruk Parsons-turbine – die elk een propeller aandreven. De twee zuigermotoren hadden een gecombineerd vermogen van 30.000 pk (22.000 kW). Het vermogen van de stoomturbine was 16.000 pk (12.000 kW). De White Star Line had dezelfde combinatie van motoren gebruikt op een eerdere schip, de SS Laurentic, waar het een groot succes was geweest. Het bood een goede combinatie van prestaties en snelheid; zuigermotoren op zichzelf waren niet krachtig genoeg om de schepen van de Olympic klasse met de gewenste snelheden voort te stuwen, terwijl turbines voldoende krachtig waren, maar ongemakkelijke trillingen veroorzaakten, een probleem dat de Cunard-vschepen met alle turbines, Lusitania en Mauretania, trof. Door zuigermotoren te combineren met een turbine, kan het brandstofverbruik worden verminderd en het aandrijfvermogen worden vergroot, terwijl dezelfde hoeveelheid stoom wordt gebruikt.

De twee zuigermotoren waren elk 19 m lang en wogen 720 ton, terwijl hun bodemplaten nog eens 195 ton bijdroegen. Ze werden aangedreven door stoom die werd geproduceerd in 29 ketels, waarvan 24 met twee uiteinden en vijf met één uiteinde, die in totaal 159 ovens bevatten. De ketels waren 15 voet 9 inch (4,80 m) in diameter en 20 voet (6,1 m) lang, elk met een gewicht van 91,5 ton en in staat om 48,5 ton water vast te houden.

Ze werden verwarmd door steenkool te verbranden, waarvan 6.611 ton in de bunkers van Titanic kon worden vervoerd, met nog eens 1.092 ton in ruim 3. De ovens vereisten meer dan 600 ton steenkool per dag om er met de hand in te worden geschept, waarvoor de diensten van 176 nodig waren. brandweerlieden die de klok rond werken.100 ton as per dag moest worden afgevoerd door het in zee te werpen. Het werk was meedogenloos, smerig en gevaarlijk, en hoewel brandweerlieden relatief royaal werden betaald, was er een hoog zelfmoordcijfer onder degenen die in die hoedanigheid werkten.

Uitlaatstoom die de zuigermotoren verliet, werd naar de turbine gevoerd, die zich achterin bevond. Van daaruit ging het naar een oppervlaktecondensor, om de efficiëntie van de turbine te verhogen en zodat de stoom terug in water kon worden gecondenseerd en hergebruikt. De motoren waren direct bevestigd aan lange assen die de propellers aandreven. Er waren er drie, één voor elke motor; de buitenste (of vleugel) propellers waren de grootste, elk met drie bladen van mangaan-brons legering met een totale diameter van 23,5 voet (7,2 m). De middelste propeller was iets kleiner met een diameter van 17 voet (5,2 m), en kon worden gestopt, maar niet omgekeerd.

De elektriciteitscentrale van Titanic was in staat om meer stroom te produceren dan een gemiddelde stadscentrale uit die tijd. Onmiddellijk achter de turbinemotor waren vier 400 kW stoomaangedreven elektrische generatoren, die werden gebruikt om het schip van elektriciteit te voorzien, plus twee 30 kW hulpgeneratoren voor gebruik in noodgevallen. Door hun ligging in de achtersteven van het schip bleven ze operationeel tot de laatste minuten voordat het schip zonk.

Titanic miste een zoeklicht in overeenstemming met het verbod op het gebruik van zoeklichten in de koopvaardij.
Het interieur van de schepen van de Olympic klasse was onderverdeeld in 16 primaire compartimenten, gescheiden door 15 schotten die zich boven de waterlijn uitstrekten. Elf verticaal sluitende waterdichte deuren zouden in geval van nood de compartimenten kunnen afsluiten. Het blootgestelde dek van het schip was gemaakt van grenen en teak, terwijl de binnenplafonds waren bedekt met geverfde gegranuleerde kurk om condensatie tegen te gaan.

Boven de dekken stonden vier schoorstenen, elk geverfd met een zwarte bovenkant; slechts drie waren functioneel – de achterste was een dummy, geïnstalleerd voor esthetische doeleinden en keukenventilatie. Twee masten, elk 47 m hoog, ondersteunde boortorens voor werklading.

Roer- en stuurmotoren
Het roer van de Titanic was zo groot – 23,98 m hoog en 4,65 m lang, met een gewicht van meer dan 100 ton – dat er stuurmotoren voor nodig waren om het te verplaatsen. Er werden twee door stoom aangedreven stuurmachines geïnstalleerd, hoewel er slechts één tegelijk werd gebruikt en de andere in reserve werd gehouden. Ze waren verbonden met de korte helmstok door middel van stijve veren, om de stuurmotoren te isoleren van schokken in zware zee of tijdens snelle richtingsveranderingen. Als laatste redmiddel kan de helmstok worden bewogen met touwen die zijn verbonden met twee stoomkaapstanders. De kaapstanders werden ook gebruikt om de vijf ankers van het schip (een bakboord, een stuurboord, een in de middellijn en twee kedging ankers) omhoog en omlaag te brengen.

Water, ventilatie en verwarming
Het schip was uitgerust met haar eigen waterleiding, die via een complex netwerk van leidingen en kleppen water naar alle delen van het schip kon verwarmen en pompen. De hoofdwatervoorziening werd aan boord genomen terwijl de Titanic in de haven lag, maar in een noodgeval kon het schip ook zoet water uit zeewater destilleren, hoewel dit geen eenvoudig proces was, aangezien de distillatie-installatie al snel overspoeld door zoutafzettingen. Een netwerk van geïsoleerde kanalen vervoerde warme lucht, aangedreven door elektrische ventilatoren, rond het schip, en eersteklas hutten waren uitgerust met extra elektrische kachels.

Radiocommunicatie
Titanic’s radiotelegrafieapparatuur (toen bekend als draadloze telegrafie) werd verhuurd aan de White Star Line door de Marconi International Marine Communication Company, die ook twee van haar werknemers, Jack Phillips en Harold Bride, als operators leverde. De service handhaafde een 24-uursschema, voornamelijk het verzenden en ontvangen van passagierstelegrammen, maar ook het afhandelen van navigatieberichten, waaronder weerberichten en ijswaarschuwingen.

Marconi Room on the Olympic.

De radiokamer bevond zich op het Boat Deck, in het officiersverblijf. Een geluiddichte “Silent Room“, naast de operatiekamer, bevatte luide apparatuur, waaronder de zender en een motor-generator die werd gebruikt voor het produceren van wisselstroom. De woonruimte van de operators grensde aan het werkkantoor. Het schip was uitgerust met een ‘state of the art’ 5 kilowatt roterende vonkbrugzender, werkend onder de radioroepnaam MGY, en de communicatie verliep in morsecode. Deze zender was een van de eerste Marconi-installaties die een roterende vonkbrug gebruikte, wat de Titanic een kenmerkende muzikale toon gaf die gemakkelijk te onderscheiden was van andere signalen. De zender was een van de krachtigste ter wereld en zendt gegarandeerd uit over een straal van 563 km. Een verhoogde T-antenne die de lengte van het schip overspande, werd gebruikt voor zenden en ontvangen. De normale werkfrequentie was 500 kHz (600 m golflengte); de apparatuur kan echter ook werken op de “korte” golflengte van 1000 kHz (golflengte van 300 m) die werd gebruikt door kleinere schepen met kortere antennes.

De passagiersfaciliteiten aan boord van de Titanic waren gericht op het voldoen aan de hoogste normen van luxe. Volgens de algemene plannen van de Titanic kon het schip 833 First Class-passagiers, 614 in Second Class en 1.006 in Third Class herbergen, voor een totale passagierscapaciteit van 2.453. Bovendien was haar capaciteit voor bemanningsleden meer dan 900, aangezien de meeste documenten van haar oorspronkelijke configuratie hebben verklaard dat haar volledige draagvermogen voor zowel passagiers als bemanning ongeveer 3.547 was. Haar interieur was een afwijking van die van andere passagiersschepen, die typisch waren ingericht in de nogal zware stijl van een herenhuis of een Engels landhuis.

Titanic was ingericht in een veel lichtere stijl die vergelijkbaar was met die van moderne eersteklas hotels – het Ritz Hotel was een referentiepunt – met First Class-hutten afgewerkt in de Empire-stijl. Een verscheidenheid aan andere decoratieve stijlen, variërend van de Renaissance tot Lodewijk XV, werden gebruikt om hutten en openbare ruimtes in eerste- en tweedeklas-gedeelten van het schip te versieren. Het doel was om de indruk te wekken dat de passagiers zich in een drijvend hotel bevonden in plaats van in een schip; zoals een passagier zich herinnerde, zou een passagier bij het betreden van het interieur van het schip “onmiddellijk het gevoel verliezen dat we aan boord van het schip zijn, en in plaats daarvan de hal van een groot huis aan de wal lijken binnen te gaan”.

Een van de meer nieuwe functies die beschikbaar waren voor eersteklas passagiers was een 7 ft (2,1 m) diep zoutwaterzwembad, een gymnasium, een squashbaan en een Turks bad met een elektrisch bad, een stoombad, een koelkamer, een massagekamer en warme kamer. Eersteklas gemeenschappelijke ruimtes waren indrukwekkend van omvang en rijkelijk versierd. Ze omvatten een Lounge in de stijl van het paleis van Versailles, een enorme ontvangstruimte, een rookkamer voor mannen en een lees- en schrijfkamer. Er was een la Carte Restaurant in de stijl van het Ritz Hotel dat als concessie werd gerund door de beroemde Italiaanse restaurateur Gaspare Gatti. Een Café Parisien ingericht in de stijl van een Frans caféterras, compleet met met klimop begroeide hekjes en rieten meubels, werd gerund als een bijgebouw van het restaurant. Tegen een meerprijs konden eersteklas passagiers genieten van de fijnste Franse haute cuisine in de meest luxueuze omgeving. Er was ook een Verandah Café waar thee en lichte versnaperingen werden geserveerd, met een weids uitzicht op de oceaan. Op 114 ft (35 m) lang en 92 ft (28 m) breed, de Dining Saloon op D Deck, ontworpen door Charles Fitzroy Doll, was de grootste kamer drijvend en bood plaats aan bijna 600 passagiers tegelijk.

De Forward First Class Grand Staircase van Titanic’s zusterschip RMS Olympic. De trap van Titanic zou er bijna identiek uit hebben gezien. Er zijn geen bekende foto’s van de trap van Titanic.

Accommodaties in de derde klasse (gewoonlijk Steerage genoemd) aan boord van de Titanic waren niet zo luxe als de eerste of tweede klasse, maar toch waren ze beter dan op veel andere schepen uit die tijd. Ze weerspiegelden de verbeterde normen die de White Star Line had aangenomen voor trans-Atlantische reizen door immigranten en lagere klassen. Op de meeste andere Noord-Atlantische passagiersschepen bestonden de Derde Klasse-accommodaties destijds uit niet meer dan open slaapzalen aan de voorkant van de schepen, waarin honderden mensen opgesloten zaten, vaak zonder voldoende voedsel of toiletvoorzieningen.

De White Star Line had die mal allang doorbroken. Zoals te zien aan boord van de Titanic, verdeelden alle passagiersschepen van White Star Line hun Derde Klasse-accommodaties in twee secties, altijd aan weerszijden van het schip van elkaar. De vaste afspraak was dat alleenstaande mannen in de voorste gebieden werden ingekwartierd, terwijl alleenstaande vrouwen, echtparen en gezinnen achterin werden ingekwartierd. Bovendien, terwijl andere schepen alleen slaapplaatsen met open ligplaatsen boden, voorzagen White Star Line-schepen hun derdeklas passagiers van privé, kleine maar comfortabele hutten die plaats bieden aan twee, vier, zes, acht en tien passagiers.

Accommodaties in de derde klasse omvatten ook hun eigen eetzalen, evenals openbare verzamelruimten met voldoende open dekruimte, die aan boord van de Titanic bestond uit het achterdek, het voor- en achterdek, en een grote open ruimte op het D-dek die kon worden gebruikt als een sociale zaal. Dit werd aangevuld met de toevoeging van een rookruimte voor mannen en een General Room op C Deck waar vrouwen konden lezen en schrijven. Hoewel ze qua design niet zo glamoureus waren als de ruimtes in luxe accommodaties, waren ze toch ver boven het gemiddelde voor die periode.

Voor alle drie de klassen waren er vrijetijdsvoorzieningen om de tijd te doden. Naast het gebruik maken van de binnenvoorzieningen zoals de bibliotheek, rookruimtes en gymnasium, was het ook gebruikelijk voor passagiers om te socializen op het open dek, te wandelen of te ontspannen in gehuurde ligstoelen of houten banken. Voorafgaand aan de afvaart werd een passagierslijst gepubliceerd om het publiek te informeren welke leden van de grote en goede mensen aan boord waren, en het was niet ongebruikelijk dat ambitieuze moeders de lijst gebruikten om rijke vrijgezellen te identificeren aan wie zij hun huwbare dochters tijdens de reis konden voorstellen.

Een van de meest onderscheidende kenmerken van Titanic was haar First Class-trap, bekend als de Grand Staircase of Grand Stairway. Gebouwd van massief Engels eiken met een vloeiende bocht, daalde de trap door zeven dekken van het schip, tussen het Boat Deck naar het E-dek, voordat het eindigde in een vereenvoudigde enkele vlucht op het F-dek. Het was afgedekt met een koepel van smeedijzer en glas die natuurlijk licht binnenliet in het trappenhuis. Elke overloop van de trap gaf toegang tot sierlijke entreehallen met panelen in de William & Mary-stijl en verlicht door vuurvergulde en kristallen lampen.

Op de bovenste overloop was een groot gesneden houten paneel met een klok, met figuren van “Eer en Glorie Crowning Time” aan weerszijden van de wijzerplaat. De Grand Staircase werd verwoest tijdens het zinken en is nu slechts een leegte in het schip die moderne ontdekkingsreizigers hebben gebruikt om toegang te krijgen tot de lagere dekken. Tijdens de opnames van James Cameron’s Titanic in 1997 werd zijn replica van de Grand Staircase van zijn fundamenten gerukt door de kracht van het binnenstromende water op de set. Er is gesuggereerd dat tijdens de echte gebeurtenis, de hele Grand Staircase naar boven werd uitgeworpen door de koepel.

Hoewel de Titanic in de eerste plaats een passagiersschip was, vervoerde ze ook een aanzienlijke hoeveelheid vracht. Haar aanwijzing als Royal Mail Ship (RMS) gaf aan dat ze post vervoerde onder contract met de Royal Mail (en ook voor de United States Post Office Department). Voor de opslag van brieven, pakjes en specie (edelmetaal, munten en andere kostbaarheden) werd 26.800 kubieke voet (760 m3) ruimte in haar ruimen toegewezen. Het Sea Post Office op G Deck werd bemand door vijf postbeambten; drie Amerikanen en twee Britten, die 13 uur per dag, zeven dagen per week werkten om dagelijks tot 60.000 items te sorteren.

De passagiers van het schip brachten een enorme hoeveelheid bagage mee; nog eens 19.455 kubieke voet (550,9 m3) werd ingenomen door eerste- en tweedeklas bagage. Daarnaast was er een aanzienlijke hoeveelheid reguliere vracht, variërend van meubels tot levensmiddelen, en een Renault Type CE Coupe de Ville uit 1912. Ondanks latere mythen was de lading op de eerste reis van Titanic redelijk alledaags; er was geen goud, exotische mineralen of diamanten, en een van de meer bekende items die verloren zijn gegaan in het scheepswrak, een met juwelen bezette kopie van de Rubaiyat van Omar Khayyam, werd getaxeerd op slechts £ 405 (£ 41.000 vandaag). Volgens de vorderingen tot schadevergoeding die zijn ingediend bij commissaris Gilchrist, was het meest gewaardeerde stuk bagage of vracht na afloop van het onderzoek van de Senaat een groot neoklassiek olieverfschilderij getiteld La Circassienne au Bain van de Franse kunstenaar Merry-Joseph Blondel. De eigenaar van het schilderij, eersteklas passagier Mauritz Håkan Björnström-Steffansson, diende een claim in voor $ 100.000 ($ 2,4 miljoen equivalent in 2014) als compensatie voor het verlies van het kunstwerk.

Titanic was uitgerust met acht elektrische kranen, vier elektrische lieren en drie stoomlieren om vracht en bagage in en uit de ruimen te tillen. Er wordt geschat dat het schip zo’n 415 ton steenkool gebruikte terwijl het in Southampton was, simpelweg door stoom op te wekken om de vrachtlieren te bedienen en voor warmte en licht te zorgen.

Net als Olympic vervoerde Titanic in totaal 20 reddingsboten: 14 standaard houten Harland en Wolff reddingsboten met een capaciteit van 65 personen elk en vier Engelhardt “inklapbare” (houten bodem, inklapbare canvas zijkanten) reddingsboten (geïdentificeerd als A tot D) met een capaciteit van elk 47 personen. Bovendien had ze twee noodkotters met elk een capaciteit van 40 personen. Olympic droeg ten minste twee opvouwbare boten aan weerszijden van haar eerste schoorsteen. Alle reddingsboten waren veilig op het bootdek gestouwd en, met uitzondering van opvouwbare reddingsboten A en B, met touwen verbonden met davits. Die aan stuurboord waren oneven genummerd van 1-15 van boeg tot achtersteven, terwijl die aan bakboord de even genummerde 2-16 waren van boeg tot achtersteven.

Beide kotters werden uitgezwaaid gehouden, hangend aan de davits, klaar voor onmiddellijk gebruik, terwijl opvouwbare reddingsboten C en D op het bootdek werden gestouwd (verbonden met davits) onmiddellijk aan boord van respectievelijk boten 1 en 2. A en B werden opgeslagen op het dak van het officiersverblijf, aan weerszijden van trechter nummer 1. Er waren geen davits om ze te laten zakken en door hun gewicht zouden ze moeilijk met de hand te lanceren zijn. Elke boot had (onder andere) voedsel, water, dekens en een extra reddingsgordel. Reddingslijnen aan de zijkanten van de boten stelden hen in staat om indien nodig extra mensen uit het water te redden.

Titanic had 16 sets davits, elk in staat om vier reddingsboten te hanteren zoals Carlisle had gepland. Dit gaf Titanic de mogelijkheid om tot 64 houten reddingsboten te vervoeren, wat genoeg zou zijn geweest voor 4.000 mensen – aanzienlijk meer dan haar werkelijke capaciteit. De White Star Line besloot echter dat er slechts 16 houten reddingsboten en vier inklapbare reddingsboten zouden worden vervoerd, die plaats bieden aan 1.178 mensen, slechts een derde van de totale capaciteit van Titanic. Destijds verplichtten de voorschriften van de Board of Trade dat Britse schepen van meer dan 10.000 ton slechts 16 reddingsboten met een capaciteit van 990 inzittenden mochten vervoeren.

Daarom bood de White Star Line in feite meer accommodatie voor reddingsboten dan wettelijk vereist was. Destijds waren reddingsboten bedoeld om overlevenden van een zinkend schip naar een reddingsschip te brengen – niet om de hele bevolking overeind te houden of ze van stroom te voorzien. naar de kust. Als de SS Californian had gereageerd op de noodoproepen van de Titanic, waren de reddingsboten mogelijk voldoende geweest om de passagiers zoals gepland in veiligheid te brengen.

De enorme omvang van de Titanic en haar zusterschepen vormde een grote technische uitdaging voor Harland and Wolff; geen enkele scheepsbouwer had ooit eerder geprobeerd om schepen van deze omvang te bouwen. De schepen werden gebouwd op Queen’s Island, nu bekend als de Titanic Quarter, in Belfast Harbour. Harland en Wolff moesten drie bestaande scheepshellingen slopen en twee nieuwe bouwen, de grootste die tot dan toe was gebouwd, om beide schepen te huisvesten. Hun bouw werd mogelijk gemaakt door een enorm portaal gebouwd door Sir William Arrol & Co., een Schotse firma die verantwoordelijk was voor de bouw van de Forth Bridge en de London’s Tower Bridge. De Arrol Gantry stond 228 voet (69 m) hoog, was 270 voet (82 m) breed en 840 voet (260 m) lang en woog meer dan 6.000 ton. Het bood plaats aan een aantal mobiele kranen. Een aparte drijvende kraan, die 200 ton kan hijsen, werd vanuit Duitsland aangevoerd.

De bouw van Olympic en Titanic vond vrijwel parallel plaats, met Olympic’s kiel die op 16 december 1908 voor het eerst werd neergelegd en die van Titanic op 31 maart 1909. Beide schepen duurden ongeveer 26 maanden om te bouwen en volgden vrijwel hetzelfde bouwproces. Ze waren in wezen ontworpen als een enorme drijvende kokerbalk, waarbij de kiel als ruggengraat fungeerde en de frames van de romp de ribben vormden. Aan de voet van de schepen ondersteunde een dubbele bodem van 1,60 m diep, 300 frames, elk tussen 61 cm en 91 cm uit elkaar en tot ongeveer 20 m 66 voet. lang. Ze eindigden bij het brugdek (B Deck) en waren bedekt met stalen platen die de buitenhuid van de schepen vormden.

De 2000 rompplaten waren enkele stukken gewalste staalplaat, meestal tot 6 voet (1,8 m) breed en 30 voet (9,1 m) lang en met een gewicht tussen 2,5 en 3 ton. Hun dikte varieerde van 1 inch (2,5 cm) tot 1,5 inch (3,8 cm). De platen werden op een overnaadse (overlappende) manier gelegd van de kiel tot aan de kim. Daarboven werden ze op de “in en uit” manier gelegd, waarbij de gangen werden aangebracht in banden (de “in gangen”) waarbij de openingen werden bedekt door de “uit gangen”, overlappend aan de randen. Commerciële autogeen- en elektrische booglasmethoden, die tegenwoordig alomtegenwoordig zijn in fabricage, stonden nog in de kinderschoenen; zoals de meeste andere ijzer- en staalconstructies uit die tijd, werd de romp bij elkaar gehouden met meer dan drie miljoen ijzeren en stalen klinknagels, die op zichzelf meer dan 1.200 ton wogen. Ze werden gemonteerd met hydraulische machines of met de hand ingeslagen. In de jaren negentig concludeerden enkele materiaalwetenschappers dat de staalplaat die voor het schip werd gebruikt, bijzonder broos was als het koud was, en dat deze broosheid de impactschade verergerde en het zinken bespoedigde. Er wordt aangenomen dat de kwaliteit van de staalplaat naar de maatstaven van die tijd goed was, niet gebrekkig, maar inferieur was aan wat in latere decennia voor scheepsbouwdoeleinden zou worden gebruikt, als gevolg van de vooruitgang in de metallurgie van de staalproductie. Wat de klinknagels betreft, is er ook veel nadruk gelegd op hun kwaliteit en sterkte.

Een van de laatste items die vóór de lancering van het schip op de Titanic moesten worden gemonteerd, waren haar twee zijankers en een middenanker. De ankers zelf waren een uitdaging om te maken, waarbij het middelste anker het grootste was dat ooit met de hand was gesmeed en bijna 16 ton woog. Twintig Clydesdale trekpaarden waren nodig om het centrale anker per wagen te vervoeren van de smederij van Noah Hingley & Sons Ltd in Netherton, nabij Dudley, Verenigd Koninkrijk, naar het treinstation van Dudley, drie kilometer verderop. Van daaruit werd het per spoor naar Fleetwood in Lancashire verscheept voordat het aan boord van een schip werd geladen en naar Belfast werd gestuurd.

Het werk van de bouw van de schepen was moeilijk en gevaarlijk. Voor de 15.000 mannen die destijds bij Harland and Wolff werkten, waren veiligheidsmaatregelen op zijn best rudimentair; veel van het werk werd uitgevoerd zonder apparatuur zoals veiligheidshelmen of handbeschermers op machines. Als gevolg hiervan werden tijdens de bouw van de Titanic 246 verwondingen geregistreerd, waarvan 28 “ernstig”, zoals door machines afgehakte armen of benen verpletterd onder vallende stukken staal. Zes mensen stierven zelf op het schip terwijl het werd gebouwd en ingericht, en nog eens twee stierven in de werkplaatsen en loodsen van de scheepswerf. Vlak voor de lancering kwam een ​​arbeider om het leven toen een stuk hout op hem viel.

De Titanic werd op 31 mei 1911 om 12:15 uur gelanceerd in aanwezigheid van Lord Pirrie, J. Pierpont Morgan, J. Bruce Ismay en 100.000 toeschouwers. Tweeëntwintig ton zeep en talg werden op de scheepshelling uitgespreid om de doorgang van het schip naar de rivier de Lagan te smeren. In overeenstemming met het traditionele beleid van de White Star Line, werd het schip niet formeel genoemd of gedoopt met champagne. Het schip werd naar een ingerichte ligplaats gesleept waar in de loop van het volgende jaar haar motoren, schoorstenen en bovenbouw werden geïnstalleerd en haar interieur werd ingericht.

Hoewel de Titanic vrijwel identiek was aan het leidende schip van de klasse Olympic, werden er een paar wijzigingen aangebracht om beide schepen te onderscheiden. Het meest opvallende uiterlijke verschil was dat de Titanic (en het derde schip in zijn klasse, Britannic) een stalen scherm met schuiframen had geïnstalleerd langs de voorste helft van de A Deck-promenade. Dit is geïnstalleerd als een last minute wijziging was het persoonlijk verzoek van Bruce Ismay, en was bedoeld om extra onderdak te bieden aan First Class passagiers. Er werden uitgebreide wijzigingen aangebracht in B Deck op Titanic, aangezien de promenaderuimte in dit dek, die op Olympic niet populair was gebleken, werd omgebouwd tot extra First Class-hutten, waaronder twee weelderige salonsuites met hun eigen privépromenaderuimtes. Het la Carte-restaurant werd ook vergroot en het Café Parisien, een geheel nieuwe functie die niet bestond op Olympic, werd toegevoegd. Deze veranderingen maakten de Titanic iets zwaarder dan haar zus, en dus kon ze beweren het grootste schip te zijn dat drijft. Het werk duurde langer dan verwacht vanwege ontwerpwijzigingen op verzoek van Ismay en een tijdelijke werkonderbreking als gevolg van de noodzaak om Olympic te repareren, dat in september 1911 bij een aanvaring was geweest. Als de Titanic eerder klaar was geweest, had ze haar aanvaring misschien gemist met een ijsberg.


De proefvaarten van de Titanic begonnen op dinsdag 2 april 1912 om 6 uur ’s ochtends, slechts twee dagen nadat haar uitrusting was voltooid en acht dagen voordat ze Southampton zou verlaten voor haar eerste reis. De proeven werden een dag uitgesteld vanwege het slechte weer, maar maandagochtend was het duidelijk en eerlijk. Aan boord waren 78 stokers, smeerders en brandweerlieden en 41 bemanningsleden. Er lijkt geen huishoudelijk personeel aan boord te zijn geweest. Vertegenwoordigers van verschillende bedrijven reisden op Titanic’s proefvaarten, Thomas Andrews en Edward Wilding van Harland and Wolff en Harold A. Sanderson van IMM. Bruce Ismay en Lord Pirrie waren te ziek om aanwezig te zijn. Jack Phillips en Harold Bride dienden als radio-operators en voerden de fijnafstemming van de Marconi-apparatuur uit. Francis Carruthers, een landmeter van de Board of Trade, was ook aanwezig om te zien of alles werkte en dat het schip geschikt was om passagiers te vervoeren.

De proefvaarten bestonden uit een aantal tests van haar vaareigenschappen, eerst uitgevoerd in Belfast Lough en vervolgens in de open wateren van de Ierse Zee. In de loop van ongeveer 12 uur werd de Titanic met verschillende snelheden gevaren, haar draaivermogen werd getest en er werd een “crashstop” uitgevoerd waarbij de motoren volledig vooruit naar volledig achteruit werden gedraaid, waardoor ze tot stilstand kwam op 850 m (777 km). m) of 3 minuten en 15 seconden. Het schip legde een afstand af van ongeveer 80 nautische mijlen (92 mijl; 150 km), met een gemiddelde snelheid van 18 knopen (21 mph; 33 km/h) en bereikte een maximumsnelheid van iets minder dan 21 knopen (24 mph; 39 km/h).

Bij terugkeer in Belfast om ongeveer 19.00 uur ondertekende de landmeter een “Agreement and Account of Voyages and Crew“, geldig voor 12 maanden, waarin het schip zeewaardig werd verklaard. Een uur later vertrok Titanic uit Belfast om naar Southampton te gaan, een reis van ongeveer 570 zeemijl (660 mijl; 1.060 km). Na een reis van ongeveer 28 uur, arriveerde ze op 4 april omstreeks middernacht en werd ze naar ligplaats 44 in de haven gesleept, klaar voor de aankomst van haar passagiers en de rest van haar bemanning.

Zowel Olympic als Titanic registreerden Liverpool als hun thuishaven. De kantoren van de White Star Line, evenals Cunard, waren in Liverpool, en tot de introductie van de Olympic, voeren de meeste Britse oceanliners voor zowel Cunard als White Star, zoals Lusitania en Mauretania, uit Liverpool, gevolgd door een aanloophaven in Queenstown, Ierland. Sinds de oprichting van het bedrijf in 1845 vond een overgrote meerderheid van hun activiteiten plaats vanuit Liverpool. Echter, in 1907 richtte White Star Line een andere dienst op vanuit de haven van Southampton aan de Engelse zuidkust, die bekend werd als White Star’s “Express Service“. Southampton had veel voordelen ten opzichte van Liverpool, de eerste was de nabijheid van Londen.

Bovendien liet Southampton, dat aan de zuidkust ligt, schepen gemakkelijk het Engelse Kanaal over te steken en een aanloophaven maken aan de noordkust van Frankrijk, meestal in Cherbourg. Hierdoor konden Britse schepen klanten van continentaal Europa ophalen voordat ze het kanaal weer overstaken en passagiers oppikten in Queenstown. De route Southampton-Cherbourg-New York zou zo populair worden dat de meeste Britse oceanliners de haven na de Eerste Wereldoorlog gingen gebruiken. Uit respect voor Liverpool bleven schepen daar tot het begin van de jaren zestig geregistreerd. Queen Elizabeth 2 was een van de eerste in Southampton geregistreerde schepen toen ze in 1969 door Cunard in de vaart werden genomen.

De eerste reis van de Titanic was bedoeld als de eerste van vele trans-Atlantische overtochten tussen Southampton en New York via Cherbourg en Queenstown op westwaartse trajecten, en keerde terug via Plymouth in Engeland terwijl ze oostwaarts gingen. Inderdaad, haar hele reisschema tot december 1912 bestaat nog steeds. Toen de route was vastgesteld, werden vier schepen aan de dienst toegewezen. Naast Teutonic en Majestic voeren de RMS Oceanic en de gloednieuwe RMS Adriatic de route. Toen de Olympic in juni in dienst kwam

In 1911 verving ze Teutoonse, die na het voltooien van haar laatste run op de dienst eind april werd overgebracht naar de Canadese dienst van de Dominion Line. In augustus daaropvolgend werd de Adriatic overgeplaatst naar de belangrijkste dienst van Liverpool en New York van White Star Line, en in november werd Majestic uit dienst genomen vanwege de komst van de Titanic in de komende maanden, en werd stilgelegd als reserveschip.

De aanvankelijke plannen van White Star Line voor Olympic en Titanic op de Southampton-route volgden dezelfde routine als hun voorgangers vóór hen hadden gedaan. Elk zou eens in de drie weken vanuit Southampton en New York vertrekken, gewoonlijk elke woensdag om 12.00 uur vanuit Southampton en elke zaterdag vanuit New York, waardoor de White Star Line wekelijkse afvaarten in beide richtingen kan aanbieden. Er waren speciale treinen gepland vanuit Londen en Parijs om passagiers respectievelijk naar Southampton en Cherbourg te vervoeren. Het diepwaterdok in Southampton, toen bekend als het “White Star Dock“, was speciaal gebouwd om plaats te bieden aan de nieuwe schepen van de Olympic klasse en was in 1911 geopend.

Titanic had ongeveer 885 bemanningsleden aan boord voor haar eerste reis. Net als andere schepen van haar tijd had ze geen vaste bemanning, en de overgrote meerderheid van de bemanningsleden waren losse arbeiders die pas een paar uur voordat ze uit Southampton vertrok aan boord kwamen. Het proces van het inschrijven van rekruten was op 23 maart begonnen en sommigen waren naar Belfast gestuurd, waar ze begin april als een skeletbemanning dienden tijdens de proefvaarten van de Titanic en de doorgang naar Engeland.

Kapitein Edward John Smith, de hoogste kapitein van de White Star Line, werd overgeplaatst van Olympic om het bevel over Titanic op zich te nemen. Ook Henry Tingle Wilde kwam over van Olympic om de functie van eerste stuurman op zich te nemen. De eerder aangewezen eerste stuurman en eerste officier van Titanic, William McMaster Murdoch en Charles Lightoller, werden respectievelijk eerste en tweede officier. De oorspronkelijke tweede officier, David Blair, werd helemaal gedropt. De derde officier was Herbert Pitman MBE, de enige dekofficier die geen lid was van de Royal Naval Reserve. Pitman was de op één na laatste overlevende officier.

De bemanning van Titanic was verdeeld in drie hoofdafdelingen: Deck, met 66 bemanningsleden; Motor, met 325; en bevoorrading, met 494. De overgrote meerderheid van de bemanning waren dus geen zeelieden, maar ingenieurs, brandweerlieden of stokers, verantwoordelijk voor de motoren, of stewards en kombuispersoneel, verantwoordelijk voor de passagiers. Hiervan was meer dan 97% man; slechts 23 van de bemanningsleden waren vrouwelijk, voornamelijk stewardessen. De rest vertegenwoordigde een grote verscheidenheid aan beroepen – bakkers, koks, slagers, visverkopers, afwassers, stewards, gymnasiumleraren, wasmannen, obers, beddenmakers, schoonmakers en zelfs een drukker die een dagblad produceerde voor passagiers genaamd het Atlantic Daily Bulletin met het laatste nieuws dat is ontvangen door de draadloze operators van het schip.

De meeste bemanningsleden tekenden op 6 april in Southampton aan; in totaal kwamen 699 van de bemanningsleden daar vandaan, en 40% waren inwoners van de stad. Enkele gespecialiseerde medewerkers waren zelfstandigen of waren onderaannemers. Deze omvatten de vijf postbeambten, die voor de Royal Mail en de United States Post Office Department werkten, het personeel van het First Class A La Carte Restaurant en het Café Parisien, de radio-operators (die in dienst waren van Marconi) en de acht muzikanten , die in dienst waren van een agentschap en als tweedeklaspassagier reisden. Het loon van de bemanning varieerde enorm, van £ 105 per maand van Captain Smith (gelijk aan £ 10.600 vandaag) tot £ 3 10s (£ 350 vandaag) die stewardessen verdienden. Het lager betaalde bevoorradingspersoneel zou hun loon echter aanzienlijk kunnen aanvullen door fooien van passagiers.

De passagiers van de Titanic telden ongeveer 1.317 mensen: 324 in First Class, 284 in Second Class en 709 in Third Class. Hiervan waren 869 (66%) mannen en 447 (34%) vrouwen. Er waren 107 kinderen aan boord, van wie het grootste aantal in de derde klas zat. Het schip had tijdens haar eerste reis aanzienlijk minder capaciteit, aangezien het 2.453 passagiers kon herbergen: 833 First Class, 614 Second Class en 1.006 Third Class.

Gewoonlijk kan een schip met een hoog prestige als de Titanic verwachten dat het tijdens zijn eerste reis volgeboekt is. Een nationale kolenstaking in het Verenigd Koninkrijk had echter in het voorjaar van 1912 voor aanzienlijke verstoring van de scheepvaartschema’s gezorgd, waardoor veel overtochten werden geannuleerd. Veel aspirant-passagiers kozen ervoor hun reisplannen uit te stellen totdat de staking voorbij was. De staking was een paar dagen voordat de Titanic vertrok afgelopen; dat was echter te laat om veel effect te hebben. Titanic was in staat alleen op de geplande datum uit te varen omdat kolen waren overgebracht van andere schepen die in Southampton waren vastgebonden, zoals SS City of New York en RMS Oceanic, evenals kolen die Olympic had meegebracht van een eerdere reis naar New York, die had opgeslagen in het White Star Dock.

Enkele van de meest prominente mensen van de dag boekten een passage aan boord van Titanic, reizend in First Class. Onder hen (met degenen die omkwamen gemarkeerd met een dolk†) waren de

Amerikaanse miljonair John Jacob Astor IV† en zijn vrouw Madeleine Force Astor,

industrieel Benjamin Guggenheim†,

schilder en beeldhouwer Francis Davis Millet†, Macy’s eigenaar Isidor Straus† en zijn vrouw Ida†,

Denver miljonair Margaret “Molly” Brown, Sir Cosmo Duff Gordon en zijn vrouw,

couturière Lucy (Lady Duff-Gordon), luitenant. Kolonel Arthur Peuchen, schrijver en historicus

Archibald Gracie,

cricketspeler en zakenman John B. Thayer† met zijn vrouw Marian en zoon Jack,

George Dunton Widener† met zijn vrouw Eleanor en zoon Harry†,

Noël Leslie, Gravin van Rothes,

Mr.† en mevrouw Charles M. Hays,

de heer en mevrouw Henry S. Harper,

de heer† en mevrouw Walter D. Douglas,

de heer† en mevrouw George D. Wick,

de heer† en mevrouw Henry B. Harris ,

Dhr.† en Mevr. Arthur L. Ryerson,

Dhr.† en Mevr.† Hudson J.C. Allison,

Dhr. en Mevr. Dickinson Bishop,

de bekende architect Edward Austin Kent†,

brouwerij-erfgenaam Harry Molson†,

tennissers Karl Behr en Dick Williams, auteur en socialite Helen Churchill Candee,

toekomstige advocaat en suffragette Elsie Bowerman en haar moeder Edith,

journalist en sociaal hervormer William Thomas Stead†,

journalist en modekoper Edith Rosenbaum,

Philadelphia en New Yorkse socialite Edith Corse Evans†,

rijke gescheiden vrouw Charlotte Drake Cardeza,

Franse beeldhouwer Paul Chevré,

auteur Jacques Futrelle† met zijn vrouw May,

stille filmactress Dorothy Gibson met haar moeder Pauline,

President van de Zwitserse Bankverein Col. Alfons Simonius-Blumer,

James A. Hughes’ dochter Eloise,

bankier Robert Williams Daniel,

de voorzitter van de Holland America Line Johan Reuchlin,

Arthur Wellington Ross’s zoon John H. Ross,

Washington Roeblings neef Washington A. Roebling II,

Andrew Saks’ dochter Leila Saks Meyer met haar echtgenoot Edgar Joseph Meyer† (zoon van Marc Eugene Meyer),

William A. Clarks neef Walter M. Clark met zijn vrouw Virginia, achter- achterkleinzoon van zeepfabrikant Andrew Pears Thomas C. Pears met vrouw,

John S. Pillsbury’s kleinzoon op huwelijksreis John P. Snyder en vrouw Nelle,

Dorothy Parker’s oom Martin Rothschild, oom Martin Rothschild met zijn vrouw, Elizabeth, onder anderen.[126]

De eigenaar van de Titanic, J.P. Morgan, zou op de eerste reis reizen, maar annuleerde op het laatste moment. Ook aan boord van het schip waren de directeur van de White Star Line, J. Bruce Ismay, en de ontwerper van de Titanic, Thomas Andrews†, die aan boord was om eventuele problemen waar te nemen en de algemene prestaties van het nieuwe schip te beoordelen.

Het exacte aantal mensen aan boord is niet bekend, omdat niet iedereen die tickets had geboekt het schip heeft bereikt; ongeveer 50 mensen annuleerden om verschillende redenen en niet iedereen die aan boord ging, bleef de hele reis aan boord. Tarieven varieerden afhankelijk van de klasse en het seizoen. Derde klasse-tarieven vanuit Londen, Southampton of Queenstown kosten £ 7 5s (gelijk aan £ 700 vandaag), terwijl de goedkoopste First Class-tarieven £ 23 kosten (£ 2300 vandaag). De duurste First Class-suites zouden in het hoogseizoen tot £ 870 hebben gekost (vandaag £ 88.000).

De eerste reis van de Titanic begon op woensdag 10 april 1912. Nadat de bemanning aan boord was gegaan, arriveerden de passagiers om 9.30 uur, toen de boottrein van de London and South Western Railway vanaf het station London Waterloo het treinstation Southampton Terminus aan de kade bereikte, naast de ligplaats van Titanic. Door het grote aantal derdeklas-passagiers waren zij de eersten die aan boord gingen, waarbij eerste- en tweedeklaspassagiers tot een uur voor vertrek volgden. Stewards leidden hen naar hun hutten en First Class passagiers werden persoonlijk begroet door Kapitein Smith. Passagiers van de derde klasse werden geïnspecteerd op kwalen en lichamelijke gebreken die ertoe zouden kunnen leiden dat ze de toegang tot de Verenigde Staten worden geweigerd – een vooruitzicht dat de White Star Line wilde vermijden, omdat het iedereen die het examen niet haalde, terug over de Atlantische Oceaan zou moeten vervoeren. In totaal gingen 920 passagiers aan boord van de Titanic in Southampton – 179 First Class, 247 Second Class en 494 Third Class. Extra passagiers moesten worden opgehaald in Cherbourg en Queenstown.

De eerste reis begon zoals gepland om 12.00 uur. Een ongeval werd slechts een paar minuten later ternauwernood voorkomen, toen de Titanic de afgemeerde voeringen SS City of New York van de American Line en Oceanic van de White Star Line passeerde, waarvan de laatste haar running mate zou zijn geweest op de dienst vanuit Southampton. Haar enorme waterverplaatsing zorgde ervoor dat beide kleinere schepen werden opgetild door een uitstulping van water en vervolgens in een trog vielen. De meerkabels van New York konden niet meer de plotselinge spanning op en snauwde, en zwaaide haar achtersteven in de richting van Titanic. Een nabijgelegen sleepboot, Vulcan, kwam te hulp door New York op sleeptouw te nemen, en Kapitein Smith gaf opdracht om de motoren van de Titanic “volledig achteruit” te zetten. De twee schepen vermeden een aanvaring met een afstand van ongeveer 4 voet (1,2 m). Het incident vertraagde het vertrek van Titanic met ongeveer een uur, terwijl de op drift geraakte New York onder controle werd gebracht.

Nadat de Titanic veilig door de complexe getijden en kanalen van Southampton Water en de Solent was gekomen, stapte de Titanic van boord van de Southampton-piloot op het Nab Lightship en vertrok naar het Engelse Kanaal. Ze zette koers naar de Franse haven van Cherbourg, een reis van 77 zeemijl (89 mijl; 143 km).[137] Het weer was winderig, heel mooi maar koud en bewolkt. Omdat Cherbourg geen aanlegplaatsen had voor een schip ter grootte van de Titanic, moesten er tenders worden gebruikt om passagiers van wal naar schip te vervoeren. De White Star Line exploiteerde er twee in Cherbourg, de SS Traffic en de SS Nomadic. Beide waren speciaal ontworpen als tenders voor de liners van de Olympic klasse en werden kort na de Titanic te water gelaten.(Nomadic is tegenwoordig het enige White Star Line-schip dat nog bestaat.) Vier uur nadat Titanic Southampton had verlaten, arriveerde ze in Cherbourg en werd ze opgewacht door de tenders. Daar werden 274 extra passagiers aan boord genomen – 142 First Class, 30 Second Class en 102 Third Class. Vierentwintig passagiers vertrokken aan boord van de tenders om naar de kust te worden vervoerd, nadat ze alleen een passage over het Kanaal hadden geboekt. Het proces was binnen slechts 90 minuten voltooid en om 20.00 uur woog Titanic het anker en vertrok naar Queenstown terwijl het weer koud en winderig bleef.

Op donderdag 11 april om 11.30 uur arriveerde Titanic in de haven van Cork aan de zuidkust van Ierland. Het was een gedeeltelijk bewolkte maar relatief warme dag, met een stevige wind. Nogmaals, de dokfaciliteiten waren niet geschikt voor een schip van de grootte van de Titanic en er werden tenders gebruikt om passagiers aan boord te brengen. In totaal gingen 123 passagiers aan boord van de Titanic in Queenstown – drie First Class, zeven Second Class en 113 Third Class. Naast de 24 passagiers over het Kanaal die in Cherbourg van boord waren gegaan, hadden nog eens zeven passagiers een nachtelijke overtocht geboekt van Southampton naar Queenstown. Onder de zeven was pater Francis Browne, een jezuïet-stagiair die een fervent fotograaf was en veel foto’s nam aan boord van de Titanic, waaronder de laatst bekende foto van het schip. Een beslist onofficieel vertrek was dat van een bemanningslid, stoker John Coffey, een inwoner van Queenstown die van het schip sloop door zich te verstoppen onder postzakken die naar de kust werden vervoerd.[141] Titanic woog voor de laatste keer om 13.30 uur en vertrok op haar westelijke reis over de Atlantische Oceaan.

De Titanic zou in de ochtend van 17 april aankomen bij Pier 59 in New York. Na Queenstown te hebben verlaten, volgde de Titanic de Ierse kust tot aan Fastnet Rock, over een afstand van ongeveer 55 zeemijl (63 mijl; 102 km). Van daaruit reisde ze 1.620 zeemijl (1.860 mijl; 3.000 km) langs een Great Circle-route over de Noord-Atlantische Oceaan om een ​​plek in de oceaan te bereiken die bekend staat als “de hoek” ten zuidoosten van Newfoundland, waar stoomboten in westelijke richting een verandering van koers. Titanic voer slechts een paar uur voorbij de hoek op een loxodroom van 1023 nautische mijlen (1177 mijl; 1895 km) naar Nantucket Shoals Light toen ze haar fatale contact met een ijsberg maakte. Het laatste deel van de reis zou 193 nautische mijlen (222 mijl; 357 km) zijn geweest naar Ambrose Light en uiteindelijk naar de haven van New York.

Van 11 april tot lokale schijnbare middag de volgende dag, Titanic bedekt 484 nautische mijlen (557 mijl; 896 km); de volgende dag, 519 nautische mijlen (597 mijl; 961 km); en tegen de middag op de laatste dag van haar reis, 546 nautische mijlen (628 mijl; 1.011 km). Vanaf dat moment tot het moment van haar zinken, reisde ze nog eens 258 nautische mijlen (297 mijl; 478 km), gemiddeld ongeveer 21 knopen (24 mph; 39 km / h).

Het weer klaarde op toen ze Ierland verliet onder een bewolkte hemel met tegenwind. De temperaturen bleven op zaterdag 13 april vrij mild, maar de volgende dag stak de Titanic een koud weerfront over met sterke wind en golven tot 2,4 m (8 voet). Deze zwakten in de loop van de dag af totdat het tegen de avond van zondag 14 april helder, kalm en erg koud werd.

De eerste drie dagen van de reis vanuit Queenstown waren zonder duidelijke incidenten verlopen. Ongeveer 10 dagen voor het vertrek van het schip was er een brand begonnen in een van de kolenbunkers van Titanic, en deze brand bleef enkele dagen tijdens de reis branden, maar passagiers waren zich niet bewust van deze situatie. Aan boord van stoomschepen kwamen destijds vaak branden voor als gevolg van zelfontbranding van de steenkool. De branden moesten met brandslangen worden geblust door de kolen bovenop naar een andere bunker te verplaatsen en de brandende kolen te verwijderen en in de oven te voeren. Het vuur was uiteindelijk gedoofd op 14 april. [152][153] Er is enige speculatie en discussie geweest over de vraag of deze brand en pogingen om deze te blussen het schip mogelijk kwetsbaarder hebben gemaakt voor de ramp.

Titanic ontving een reeks waarschuwingen van andere schepen van drijvend ijs in het gebied van de Grand Banks van Newfoundland, maar kapitein Edward Smith koos ervoor deze te negeren.

Een van de schepen die de Titanic waarschuwde, was de Mesaba van de Atlantic Line. Desalniettemin bleef het schip op volle snelheid doorstoomen, wat in die tijd gebruikelijk was. Hoewel het schip niet probeerde een snelheidsrecord te vestigen, was tijdwaarneming een prioriteit, en volgens de heersende maritieme praktijken werden schepen vaak op volle snelheid geëxploiteerd, waarbij ijswaarschuwingen werden gezien als adviezen en vertrouwen op uitkijkposten en de wacht. op de brug. Algemeen werd aangenomen dat ijs weinig gevaar opleverde voor grote schepen. Close calls met ijs waren niet ongewoon, en zelfs frontale botsingen waren niet rampzalig geweest. In 1907 had SS Kronprinz Wilhelm, een Duits schip, een ijsberg geramd, maar had nog steeds haar reis kunnen voltooien, en kapitein Smith zelf had in 1907 verklaard dat hij “zich geen enkele omstandigheid kon voorstellen die ertoe zou leiden dat een schip zou zinken. Moderne scheepsbouw is verder gegaan dan dat.”



De ijsberg die vermoedelijk door de Titanic is geraakt, gefotografeerd in de ochtend van 15 april 1912. Let op de donkere vlek net langs de waterlijn van de berg, die door toeschouwers werd beschreven als een veeg rode verf.


Op 14 april om 23:40 uur (scheepstijd) zag uitkijkpost Frederick Fleet een ijsberg vlak voor de Titanic en waarschuwde de brug. Eerste officier William Murdoch beval het schip om het obstakel heen te sturen en de motoren om te keren, maar het was te laat; de stuurboordzijde van de Titanic raakte de ijsberg, waardoor een reeks gaten onder de waterlijn ontstond. De romp werd niet doorboord door de ijsberg, maar deukte eerder zodanig dat de naden van de romp krompen en uit elkaar gingen, waardoor het water naar binnen kon stromen. waterdichte compartimenten van het schip werden geschonden. Al snel werd duidelijk dat het schip gedoemd was te zinken, aangezien het niet meer dan vier compartimenten kon overleven die onder water kwamen te staan. De Titanic begon met de boeg eerst te zinken, met water dat van compartiment naar compartiment stroomde naarmate haar hoek in het water steiler werd.

Degenen aan boord van de Titanic waren slecht voorbereid op zo’n noodsituatie. In overeenstemming met de gangbare praktijken van die tijd, aangezien schepen als grotendeels onzinkbaar werden beschouwd en reddingsboten bedoeld waren om passagiers over te brengen naar nabijgelegen reddingsvaartuigen, had de Titanic slechts genoeg reddingsboten om ongeveer de helft van die aan boord te vervoeren; als het schip haar volledige bezetting van ongeveer 3.339 passagiers en bemanningsleden had vervoerd, had slechts ongeveer een derde in de reddingsboten kunnen worden ondergebracht. De bemanning was onvoldoende getraind in het uitvoeren van een evacuatie. De officieren wisten niet hoeveel ze veilig aan boord van de reddingsboten konden zetten en lieten velen van hen amper halfvol te water. Derdeklas passagiers werden grotendeels aan hun lot overgelaten, waardoor velen van hen benedendeks vast kwamen te zitten toen het schip zich met water vulde. Het “vrouwen en kinderen eerst”-protocol werd over het algemeen gevolgd bij het laden van de reddingsboten, en de meeste mannelijke passagiers en bemanningsleden bleven aan boord. In 2022 beweerde Claes-Gõran Wetterholm, een auteur en expert op het gebied van de Titanic, dat het “niet waar” was dat vrouwen en kinderen het overleefden dankzij de dapperheid van mannen; van de laatste overlevenden die ontsnapten op de laatste reddingsboten die de stuurboordzijde van het schip verlieten, zei hij, waren de meeste mannen.

Tussen 2.10 en 2.15 uur, iets meer dan twee en een half uur nadat de Titanic de ijsberg had geraakt, nam haar snelheid van zinken plotseling toe toen het bootdek onder water zakte en de zee door open luiken en roosters naar binnen stroomde. Toen haar niet-ondersteunde achtersteven uit het water kwam en de propellers zichtbaar werden, brak het schip in twee delen tussen de tweede en derde schoorsteen, vanwege de enorme krachten op de kiel. Met de boeg onder water en lucht gevangen in de achtersteven, bleef de achtersteven een paar minuten langer drijven, oplopend tot een bijna verticale hoek met honderden mensen die zich er nog steeds aan vastklampen, voordat het om 02:20 uur zonk. Lang werd algemeen aangenomen dat het schip in één stuk zonk; maar de ontdekking van het wrak vele jaren later onthulde dat het schip volledig in tweeën was gebroken. Alle overige passagiers en bemanningsleden kwamen in het ijskoude en dodelijk koud water met een temperatuur van -2 ° C (28 ° F) terecht. Plotselinge onderdompeling in ijskoud water veroorzaakt meestal de dood binnen enkele minuten, hetzij door een hartstilstand, oncontroleerbaar ademen van water of koude ongeschiktheid (niet, zoals algemeen wordt aangenomen, door onderkoeling), en bijna alle mensen in het water stierven aan een hartstilstand of andere lichamelijke reacties op ijskoud water, binnen 15-30 minuten. Slechts vijf van hen werden in de reddingsboten geholpen, hoewel de reddingsboten ruimte hadden voor bijna 500 extra mensen.

Noodsignalen werden verzonden via radio, raketten en lampen, maar geen van de schepen die reageerden waren dichtbij genoeg om de Titanic te bereiken voordat ze zonk. Een radio-operator aan boord van de SS Birma schatte bijvoorbeeld dat het zes uur ’s ochtends zou zijn voordat de voering ter plaatse zou kunnen komen. Ondertussen zag de SS Californian, die als laatste in contact was voor de botsing, de zonnevlammen van de Titanic, maar slaagde er niet in te helpen. Rond 4 uur ’s ochtends arriveerde RMS Carpathia ter plaatse als reactie op de eerdere noodoproepen van de Titanic.

Ongeveer 710 mensen overleefden de ramp en werden door Carpathia vervoerd naar New York, de oorspronkelijke bestemming van de Titanic, terwijl minstens 1.500 mensen het leven lieten. De kapitein van Carpathia beschreef de plaats als een ijsveld met 20 grote bergen van wel 61 m hoog en talrijke kleinere bergen, evenals ijsschotsen en puin van de Titanic; passagiers beschreven dat ze zich in het midden van een uitgestrekte witte ijsvlakte bevonden, bezaaid met ijsbergen. Dit gebied staat nu bekend als Iceberg Alley.

The New York Times was op 15 april naar de pers gegaan met kennis van de aanvaring van de ijsberg, maar voor kennis van het zinken.

De president van de International Mercantile Marine Company heeft op maandag 15 april een verklaring afgegeven waarin hij verzekerde dat het schip, ondanks het gebrek aan communicatie, “onzinkbaar” was.

De Londense krantenverkoper Ned Parfett met nieuws over de ramp, zo meldde dinsdag 16 april.

Titanic was gepland voor een vertrek op 20 april uit Amerika, gedocumenteerd in een advertentie in The New York Times die blijkbaar geen tijd had om van de ene op de andere dag te worden opgehaald, vóór deze druk in het nummer van 15 april.
RMS Carpathia deed er drie dagen over om New York te bereiken nadat ze de plaats van de ramp had verlaten. Haar reis werd vertraagd door pakijs, mist, onweer en ruwe zee. Wel kon ze draadloos nieuws doorgeven aan de buitenwereld over wat er was gebeurd. De eerste berichten waren verwarrend, waardoor de Amerikaanse pers op 15 april abusievelijk berichtte dat de Titanic door de SS Virginian naar de haven werd gesleept.

Later die dag kwam de bevestiging dat Titanic verloren was gegaan en dat de meeste van haar passagiers en bemanningsleden waren omgekomen.Het nieuws trok massa’s mensen naar de kantoren van de White Star Line in Londen, New York, Montreal, Southampton, Liverpool en Belfast. Het trof het hardst in Southampton, wiens mensen de grootste verliezen leden door het zinken. Vier op de vijf bemanningsleden kwamen uit deze stad.

Carpathia meerde op 18 april om 21.30 uur aan bij Pier 54 in New York en werd begroet door zo’n 40.000 mensen die in hevige regen aan de kade stonden te wachten. Onmiddellijke hulp in de vorm van kleding en vervoer naar opvangcentra werd verzorgd door onder meer het Women’s Relief Committee, de Travellers Aid Society of New York en de Council of Jewish Women. Veel van de overlevende passagiers van de Titanic bleven niet in New York, maar gingen onmiddellijk verder naar de huizen van familieleden. Sommige van de rijkere overlevenden charterden privétreinen om hen naar huis te brengen, en de Pennsylvania Railroad legde een speciale trein aan zonder kosten om overlevenden naar Philadelphia te brengen. De 214 overlevende bemanningsleden van de Titanic werden naar het stoomschip SS Lapland van de Red Star Line gebracht, waar ze werden ondergebracht in passagierscabines.

Carpathia werd haastig aangevuld met voedsel en proviand voordat ze haar reis naar Fiume, Oostenrijk-Hongarije hervatte. Haar bemanning kreeg van Cunard een bonus van een maandsalaris als beloning voor hun acties, en enkele passagiers van de Titanic voegden zich bij elkaar om hen een extra bonus van bijna £ 900 (vandaag £ 91.000) te geven, verdeeld onder de bemanningsleden.

De aankomst van het schip in New York leidde tot een razernij van de persbelangstelling, waarbij kranten wedijverden om als eerste de verhalen van de overlevenden te melden. Sommige verslaggevers kochten zich om aan boord van de loodsboot New York, die Carpathia naar de haven leidde, en één slaagde er zelfs in om op Carpathia te komen voordat ze aanmeerde. Mensenmassa’s verzamelden zich buiten de kantoren van kranten om te zien hoe de laatste berichten in de ramen of op billboards werden geplaatst. Het duurde nog vier dagen voordat een volledige lijst van slachtoffers was samengesteld en vrijgegeven, wat de pijn van de familieleden die op nieuws wachtten over degenen die aan boord van de Titanic waren geweest, nog groter maakte.

Verzekering, hulp aan nabestaanden en rechtszaken Cartoon eist betere veiligheid van rederijen,

Molly Brown reikt de prijs uit aan Carpathia Kapitein Arthur Rostron voor zijn dienst bij de redding.
In januari 1912 werden de rompen en uitrusting van Titanic en Olympic was verzekerd via Lloyd’s of London en London Marine Insurance. De totale dekking was £ 1.000.000 (vandaag £ 102.000.000) per schip. Het beleid was “vrij van alle gemiddelden” onder £ 150.000, wat betekent dat de verzekeraars alleen zouden betalen voor schade boven dat bedrag. De premie, onderhandeld door makelaars Willis Faber & Company (nu Willis Group), bedroeg 15 s (75 p) per £ 100, of £ 7.500 (£ 760.000 vandaag) voor de duur van één jaar. Lloyd’s betaalde de White Star Line het volledige bedrag dat aan hen verschuldigd was binnen 30 dagen.

Veel liefdadigheidsinstellingen werden opgericht om de slachtoffers en hun families te helpen, van wie velen hun enige kostwinner verloren, of, in het geval van veel overlevenden van de derde klasse, alles wat ze bezaten. In New York City bijvoorbeeld werd een gezamenlijk comité van de American Red Cross and Charity Organization Society opgericht om financiële hulp te verstrekken aan overlevenden en nabestaanden van degenen die stierven. Op 29 april haalden operasterren Enrico Caruso en Mary Garden en leden van de Metropolitan Opera $ 12.000 ($ 300.000 in 2014) op aan uitkeringen voor slachtoffers van de ramp door speciale concerten te geven waarin versies van “Autumn” en “Nearer My God To Thee” maakten deel uit van het programma. In Groot-Brittannië werden hulpfondsen georganiseerd voor de families van de verloren bemanningsleden van Titanic, waarmee bijna £ 450.000 werd opgehaald (vandaag £ 46.000.000). Eén zo’n fonds was nog in de jaren zestig actief.

In de Verenigde Staten en Groot-Brittannië klaagden meer dan 60 overlevenden de White Star Line aan voor schade in verband met het verlies van mensenlevens en bagage. De claims bedroegen in totaal $ 16.804.112 (ongeveer $ 419 miljoen in 2018 USD), wat veel meer was dan waar White Star beweerde dat het verantwoordelijk voor was als een naamloze vennootschap naar Amerikaans recht. Omdat het grootste deel van de procederende partijen zich in de Verenigde Staten bevond, diende White Star in 1914 een verzoekschrift in bij het Hooggerechtshof van de Verenigde Staten, dat in zijn voordeel oordeelde dat het kwalificeerde als een LLC en vond dat de oorzaken van het zinken van het schip grotendeels onvoorspelbaar waren, in plaats van te wijten aan nalatigheid. Dit beperkte de omvang van de schade waar overlevenden en familieleden recht op hadden sterk, waardoor ze hun claims moesten terugbrengen tot ongeveer $ 2,5 miljoen. White Star betaalde slechts $ 664.000 (ongeveer $ 16,56 miljoen in 2018), ongeveer 27% van het oorspronkelijke totaal dat door overlevenden werd gezocht.[210] De schikking werd in december 1915 goedgekeurd door 44 van de eisers, met $ 500.000 gereserveerd voor de Amerikaanse eisers, $ 50.000 voor de Britten en $ 114.000 voor rente en juridische kosten.
Nog voordat de overlevenden in New York aankwamen, werden onderzoeken gepland om te ontdekken wat er was gebeurd en wat er kon worden gedaan om herhaling te voorkomen. Er werden onderzoeken gehouden in zowel de Verenigde Staten als het Verenigd Koninkrijk, de eerste was krachtiger kritisch over tradities en praktijken, en vernietigend over de fouten die ermee gemoeid waren, en de laatste was in het algemeen meer technisch en expertgericht.

Het onderzoek van de Amerikaanse Senaat naar de ramp werd gestart op 19 april, een dag nadat Carpathia in New York aankwam. De voorzitter, senator William Alden Smith, wilde gegevens verzamelen van passagiers en bemanningsleden terwijl de gebeurtenissen nog vers in het geheugen lagen. Smith moest ook alle overlevende Britse passagiers en bemanning dagvaarden terwijl ze zich nog op Amerikaanse bodem bevonden, waardoor ze niet naar het VK konden terugkeren voordat het Amerikaanse onderzoek op 25 mei was afgerond. De Britse pers veroordeelde Smith als een opportunist, die ongevoelig een onderzoek dwong als een middel om politiek prestige te verwerven en ‘zijn moment om op het wereldtoneel te staan’ te grijpen. Smith had echter al een reputatie als een voorvechter van veiligheid op de Amerikaanse spoorwegen, en wilde eventuele wanpraktijken van spoorwegmagnaat J.P. Morgan, de uiteindelijke eigenaar van de Titanic, onderzoeken.

Het onderzoek van de British Board of Trade naar de ramp stond onder leiding van Lord Mersey en vond plaats tussen 2 mei en 3 juli. Omdat het werd geleid door de Board of Trade, die het schip eerder had goedgekeurd, werd het door sommigen gezien als weinig geïnteresseerd in zijn eigen of White Star’s gedrag dat nalatig werd bevonden.

Bij elk onderzoek werden getuigenissen afgenomen van zowel passagiers als bemanningsleden van de Titanic, bemanningsleden van Leyland Line’s Californian, kapitein Arthur Rostron van Carpathia en andere experts. Het Britse onderzoek vergde ook veel meer getuigenissen van deskundigen, waardoor het de langste en meest gedetailleerde onderzoekscommissie in de Britse geschiedenis tot op dat moment was. De twee onderzoeken kwamen in grote lijnen overeen met de volgende conclusies: de voorschriften over het aantal reddingsboten dat schepen moesten vervoeren waren verouderd en ontoereikend, Kapitein Smith had geen acht geslagen op ijswaarschuwingen, de reddingsboten waren niet goed gevuld of bemand, en de aanvaring was het directe gevolg van het met een te hoge snelheid in een gevaarlijk gebied stomen.

Bevindingen vermeldden nalatigheid door IMM of de White Star Line als een factor. Het Amerikaanse onderzoek concludeerde dat de ramp een daad van God was, aangezien de betrokkenen de standaardpraktijk hadden gevolgd. Het Britse onderzoek concludeerde dat Smith een al lang bestaande praktijk had gevolgd waarvan niet eerder was aangetoond dat deze onveilig was, en merkte op dat alleen Britse schepen het afgelopen decennium 3,5 miljoen passagiers hadden vervoerd met het verlies van slechts 10 levens, en concludeerde dat Smith “alleen dat had gedaan wat andere bekwame mannen in dezelfde positie zouden hebben gedaan”. Lord Mersey vond echter fouten in de “extreem hoge snelheid (tweeëntwintig knopen) die werd gehandhaafd” na talrijke ijswaarschuwingen, en merkte op dat achteraf gezien “wat een fout was in het geval van de Titanic zonder in de toekomst in een soortgelijk geval ongetwijfeld nalatigheid zijn”.

De aanbevelingen bevatten sterke suggesties voor ingrijpende wijzigingen in de maritieme regelgeving om nieuwe veiligheidsmaatregelen door te voeren, zoals ervoor zorgen dat er meer reddingsboten komen, dat de reddingsoefeningen correct worden uitgevoerd en dat draadloze apparatuur op passagiersschepen de klok rond bemand is. Er werd een internationale ijspatrouille opgericht om de aanwezigheid van ijsbergen in de Noord-Atlantische Oceaan te controleren, en de maritieme veiligheidsvoorschriften werden internationaal geharmoniseerd via het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee; beide maatregelen zijn nog steeds van kracht.

Op 18 juni 1912 legde Guglielmo Marconi getuigenis af voor de onderzoekscommissie met betrekking tot de telegrafie. In het eindrapport werd aanbevolen dat alle voeringen het systeem dragen en dat voldoende operators een constante service handhaven.

De SS Californian, die had geprobeerd de Titanic te waarschuwen voor het gevaar van pakijs
Een van de meest controversiële kwesties die tijdens de onderzoeken werden onderzocht, was de rol die werd gespeeld door SS Californian, die slechts een paar mijl van Titanic verwijderd was, maar haar noodoproepen niet had opgevangen of op haar signaalraketten had gereageerd. Californiër had Titanic via de radio gewaarschuwd voor het pakijs (dat was de reden dat Californiër was gestopt voor de nacht), maar werd berispt door de senior telefoniste van Titanic, Jack Phillips.

Uit getuigenissen voor het Britse onderzoek bleek dat de Californiër om 22.10 uur de lichten van een schip in het zuiden observeerde; het werd later overeengekomen tussen kapitein Stanley Lord en derde officier C.V. Groves (die Lord van plicht om 23:10 had ontheven) dat dit een passagiersschip was. Om 23:50 had de officier de lichten van dat schip zien uitflitsen, alsof ze was stilgevallen of scherp was gedraaid, en dat het bakboordlicht nu zichtbaar was. Morse lichtsignalen naar het schip, op bevel van Lord, werden gemaakt tussen 23:30 en 01:00, maar werden niet bevestigd. Als Titanic zo ver van de Californiër was verwijderd als Lord beweerde, dan wist hij, of had hij moeten weten, dat Morse-signalen niet zichtbaar zouden zijn. Een redelijke en voorzichtige handelwijze zou zijn geweest om de telefoniste wakker te maken en hem te instrueren om op die manier contact op te nemen met Titanic. Als Lord dat had gedaan, was het mogelijk dat hij de Titanic op tijd had kunnen bereiken om nog meer levens te redden.

Kapitein Lord was om 23:00 uur naar de kaartenkamer gegaan om de nacht door te brengen maar tweede officier Herbert Stone, die nu dienst heeft, liet Lord om 01:10 uur weten dat het schip vijf raketten had afgevuurd. Lord wilde weten of het bedrijfssignalen waren, dat wil zeggen gekleurde fakkels die voor identificatie werden gebruikt. Stone zei dat hij het niet wist en dat de raketten allemaal wit waren. Kapitein Lord instrueerde de bemanning om het andere vaartuig te blijven signaleren met de Morse-lamp en ging weer slapen. Om 01.50 uur werden er nog drie raketten waargenomen en Stone merkte op dat het schip er vreemd uitzag in het water, alsof het aan het stilzwijgen was. Om 2.15 uur kreeg Lord bericht dat het schip niet meer te zien was. Lord vroeg opnieuw of er kleuren in de lichten zaten, en hij kreeg te horen dat ze allemaal wit waren.

Californiër reageerde uiteindelijk. Rond 5.30 uur wekte hoofdofficier George Stewart radiotelegrafist Cyril Furmstone Evans, deelde hem mee dat er ’s nachts raketten waren gezien en vroeg hem om met elk schip te proberen te communiceren. Hij kreeg nieuws over het verlies van Titanic, kapitein Lord werd op de hoogte gebracht en het schip ging op weg om assistentie te verlenen. Ze arriveerde ruim nadat Carpathia alle overlevenden had opgehaald.

Uit het onderzoek bleek dat het schip dat door Californiër werd gezien in feite de Titanic was en dat het mogelijk zou zijn geweest voor Californiër om haar te hulp te komen; daarom had kapitein Lord ongepast gehandeld door dit niet te doen.

Het aantal slachtoffers van het zinken is door een aantal factoren onduidelijk. Het gaat onder meer om verwarring over de passagierslijst, waaronder enkele namen van mensen die hun reis op het laatste moment hebben geannuleerd, en het feit dat meerdere passagiers om verschillende redenen onder een alias reisden en daardoor dubbel werden geteld op de slachtofferslijsten.

Het dodental is geschat op tussen 1.490 en 1.635 mensen. Hoewel het gebruik van het draadloze Marconi-systeem er niet in slaagde een reddingsschip naar de Titanic te brengen voordat het zonk, bracht het gebruik van draadloos Carpathia op tijd om enkele overlevenden te redden die anders zouden zijn omgekomen als gevolg van blootstelling.

De watertemperatuur was ver beneden normaal in het gebied waar de Titanic zonk. Het heeft ook bijgedragen aan de snelle dood van veel passagiers tijdens het zinken. Watertemperatuurmetingen genomen rond het tijdstip van het ongeval werden gemeld tot -2 ° C (28 ° F). Typische watertemperaturen waren normaal gesproken rond de 7 ° C (45 ° F) medio april. De kou van het water was een kritieke factor en veroorzaakte vaak binnen enkele minuten de dood voor veel van degenen in het water.

Minder dan een derde van de passagiers aan boord van de Titanic overleefde de ramp. Enkele overlevenden stierven kort daarna; verwondingen en de effecten van blootstelling veroorzaakten de dood van een aantal van degenen die aan boord van Carpathia waren gebracht. De cijfers laten grote verschillen zien in de overlevingskansen van de verschillende klassen aan boord van de Titanic. Hoewel slechts 3% van de eersteklas vrouwen verloren ging, stierf 54% van de vrouwen in de derde klasse. Evenzo overleefden vijf van de zes eersteklas en alle tweedeklas kinderen, maar 52 van de 79 in de derde klas kwamen om.

De verschillen naar geslacht waren nog groter: bijna alle vrouwelijke bemanningsleden, eersteklas- en tweedeklaspassagiers werden gered. Mannen uit de Eerste Klasse stierven vaker dan vrouwen uit de Derde Klasse. In totaal overleefde 50% van de kinderen, 20% van de mannen en 75% van de vrouwen.

De laatste overlevende, Millvina Dean uit Engeland, die met slechts negen weken oud de jongste passagier aan boord was, stierf op 31 mei 2009 op 97-jarige leeftijd. Twee speciale overlevenden waren de stewardess Violet Jessop en de stoker Arthur John Priest, die het zinken van zowel de Titanic als de HMHS Britannic overleefden en aan boord waren van RMS Olympic toen ze in 1911 werd geramd.

Zodra het enorme verlies aan mensenlevens bekend werd, charterde White Star Line het kabelschip CS Mackay-Bennett uit Halifax, Nova Scotia, Canada, om lichamen op te halen. Drie andere Canadese schepen volgden de zoektocht: het kabelschip Minia, vuurtorenbevoorradingsschip Montmagny en zeehondenjager Algerine. Elk schip vertrok met balsembenodigdheden, begrafenisondernemers en geestelijken. Van de 333 slachtoffers die uiteindelijk werden geborgen, werden er 328 teruggevonden door de Canadese schepen en nog vijf door passerende Noord-Atlantische stoomschepen.

Het eerste schip dat de plaats van het zinken bereikte, de CS Mackay-Bennett, vond zoveel lichamen dat de balsemvoorraden aan boord snel uitgeput raakten. Volgens de gezondheidsvoorschriften mochten alleen gebalsemde lichamen naar de haven worden teruggestuurd. Kapitein Larnder van de Mackay-Bennett en begrafenisondernemers aan boord besloten om alleen de lichamen van eersteklas passagiers te bewaren, en rechtvaardigde hun beslissing door de noodzaak om rijke mannen visueel te identificeren om eventuele geschillen over grote landgoederen op te lossen. Als gevolg hiervan werden veel derdeklas passagiers en bemanningsleden op zee begraven. Larnder identificeerde veel van degenen die op zee begraven waren als bemanningsleden aan hun kleding, en verklaarde dat hij als zeeman zelf tevreden zou zijn om op zee begraven te worden.

De geborgen lichamen werden bewaard voor transport naar Halifax, de dichtstbijzijnde stad bij het zinken met directe trein- en stoomschipverbindingen. De lijkschouwer van Halifax, John Henry Barnstead, ontwikkelde een gedetailleerd systeem om lichamen te identificeren en persoonlijke bezittingen te beschermen. Familieleden uit heel Noord-Amerika kwamen lichamen identificeren en claimen. Er werd een groot tijdelijk mortuarium ingericht in de curlingbaan van de Mayflower Curling Club en uit heel Oost-Canada werden begrafenisondernemers ingeschakeld om te helpen. Sommige lichamen werden verscheept om te worden begraven in hun eigen steden in Noord-Amerika en Europa. Ongeveer tweederde van de lichamen werd geïdentificeerd. Niet-geïdentificeerde slachtoffers werden begraven met eenvoudige nummers op basis van de volgorde waarin hun lichamen werden ontdekt. De meerderheid van de herstelde slachtoffers, 150 lichamen, werden begraven op drie begraafplaatsen in Halifax, waarvan de grootste Fairview Lawn Cemetery was, gevolgd door de nabijgelegen begraafplaatsen Mount Olivet en Baron de Hirsch.

Medio mei 1912 vond RMS Oceanic drie lichamen op meer dan 200 mijl (320 km) van de plaats van het zinken, die behoorden tot de oorspronkelijke bewoners van Collapsible A. Toen vijfde officier Harold Lowe en zes bemanningsleden keerden enige tijd na het zinken in een reddingsboot terug naar de plaats van het wrak om overlevenden op te halen. Ze redden een dozijn mannen en een vrouw van Collapsible A, maar lieten de dode lichamen van drie van de inzittenden achter. Nadat ze uit Collapsible waren opgehaald. Een door Oceanic, de lichamen werden op zee begraven.

Het laatste Titanic-lichaam dat werd teruggevonden, was steward James McGrady, lichaam nr. 330, gevonden door het gecharterde Newfoundland-zeehondenjager Algerine op 22 mei en begraven op Fairview Lawn Cemetery in Halifax op 12 juni.

Slechts 333 lichamen van Titanic-slachtoffers werden geborgen, wat neerkwam op één op de vijf van de meer dan 1.500 slachtoffers. Sommige lichamen zonken met het schip mee, terwijl stromingen de lichamen en wrakstukken snel over honderden mijlen verspreidden, waardoor ze moeilijk te herstellen waren. In juni meldde een van de laatste zoekschepen dat reddingsvesten die lichamen ondersteunden uit elkaar vielen en lichamen loslieten om te zinken.

Lange tijd werd gedacht dat de Titanic in één stuk was gezonken en in de loop der jaren werden er veel plannen geopperd om het wrak op te heffen. Geen daarvan kwam tot bloei. Het fundamentele probleem was de enorme moeilijkheid om een ​​wrak te vinden en te bereiken dat meer dan 12.000 voet (3.700 m) onder het oppervlak ligt, op een locatie waar de waterdruk meer dan 6.500 pond per vierkante inch (450 bar) is. Een aantal expedities werden opgezet om Titanic te vinden, maar het was pas op 1 september 1985 dat een Frans-Amerikaanse expeditie onder leiding van Jean-Louis Michel en Robert Ballard slaagde.

Het team ontdekte dat de Titanic in feite uit elkaar was gespleten, waarschijnlijk nabij of aan de oppervlakte, voordat het naar de zeebodem zonk. De gescheiden boeg- en achterstevensecties liggen ongeveer een derde van een mijl (0,6 km) van elkaar in Titanic Canyon voor de kust van Newfoundland. Ze bevinden zich 13,2 mijl (21,2 km) van de onnauwkeurige coördinaten gegeven door Titanic’s radio-operators in de nacht van haar zinken, en ongeveer 715 mijl (1151 km) van Halifax en 1250 mijl (2012 km) van New York.

Beide secties raakten met aanzienlijke snelheid de zeebodem, waardoor de boeg ineenzakte en de achtersteven volledig instortte. De boeg is verreweg het meest intacte gedeelte en bevat nog steeds enkele verrassend intacte interieurs. De achtersteven daarentegen is volledig vernield; de dekken zijn op elkaar gestapeld en veel van de rompbeplating is afgescheurd en ligt verspreid over de zeebodem. De veel grotere schade aan de achtersteven is waarschijnlijk te wijten aan structurele schade opgelopen tijdens het zinken. Zo verzwakt, werd de rest van de achtersteven afgeplat door de impact met de zeebodem.

De twee secties zijn omgeven door een puinveld van ongeveer 5 bij 3 mijl (8,0 km x 4,8 km). Het bevat honderdduizenden items, zoals stukken van het schip, meubels, serviesgoed en persoonlijke spullen, die van het schip zijn gevallen toen het zonk of werden uitgeworpen toen de boeg en achtersteven de zeebodem raakten. Het puinveld was ook de laatste rustplaats van een aantal Titanic-slachtoffers. De meeste lichamen en kleding werden verteerd door zeedieren en bacteriën, waardoor paar schoenen en laarzen – die oneetbaar zijn gebleken – het enige teken zijn dat lichamen daar ooit hebben gelegen.

Sinds de eerste ontdekking is het wrak van de Titanic bij talloze gelegenheden opnieuw bezocht door ontdekkingsreizigers, wetenschappers, filmmakers, toeristen en bergers, die duizenden voorwerpen uit het puinveld hebben teruggevonden voor conservering en openbare vertoning. De toestand van het schip is in de loop der jaren aanzienlijk verslechterd, met name door onopzettelijke schade door onderzeeërs, maar vooral door een versnelde groei van ijzeretende bacteriën op de romp. In 2006 werd geschat dat binnen 50 jaar de romp en de structuur van de Titanic uiteindelijk volledig zouden instorten, waardoor alleen de duurzamere binneninrichting van het schip vermengd zou raken met een hoop roest op de zeebodem.

De scheepsbel hersteld van het wrak
Veel artefacten van Titanic zijn teruggevonden uit de zeebodem door RMS Titanic Inc., die ze tentoonstelt in reizende tentoonstellingen over de hele wereld en in een permanente tentoonstelling in het Luxor Las Vegas hotel en casino in Las Vegas, Nevada. Een aantal andere musea stelt artefacten tentoon die ofwel zijn geschonken door overlevenden of zijn teruggevonden in de drijvende lichamen van slachtoffers van de ramp.[269]

Op 16 april 2012, de dag na de 100ste verjaardag van het zinken, werden foto’s vrijgegeven waarop mogelijke menselijke resten op de oceaanbodem te zien waren. De foto’s, gemaakt door Robert Ballard tijdens een expeditie onder leiding van NOAA in 2004, tonen een laars en een jas dicht bij de achtersteven van de Titanic, die experts “overtuigend bewijs” noemden dat het de plek is waar iemand tot rust is gekomen en dat menselijke resten kunnen worden begraven in het sediment eronder. Het wrak van de Titanic valt onder de reikwijdte van de UNESCO-conventie van 2001 inzake de bescherming van het cultureel erfgoed onder water. Dit betekent dat alle staten die partij zijn bij het verdrag de plundering, commerciële exploitatie, verkoop en verspreiding van het wrak en zijn artefacten zullen verbieden. Vanwege de ligging van het wrak in internationale wateren en het ontbreken van enige exclusieve jurisdictie over het wrakgebied, biedt de conventie een staatssamenwerkingssysteem, waarbij staten elkaar op de hoogte stellen van mogelijke activiteiten met betrekking tot oude scheepswrakken, zoals de Titanic en samenwerken om onwetenschappelijke of onethische interventies te voorkomen.

Bij duiken in 2019 is een verdere verslechtering van het wrak geconstateerd, waaronder het verlies van de badkuip van de kapitein. Tussen 29 juli en 4 augustus 2019 stortte een tweepersoons onderwatervoertuig dat bezig was met onderzoek en het filmen van een documentaire in het scheepswrak. EYOS Expeditions voerde de onderduiken uit. Het meldde dat de sterke stroming de onderzeeër in het wrak duwde en een “rode roestvlek op de zijkant van de onderzeeër achterliet”. Het rapport vermeldde niet of de Titanic enige schade had opgelopen.

Na de ramp werden aanbevelingen gedaan door zowel de Britse als de Amerikaanse onderzoekscommissie waarin stond dat schepen voldoende reddingsboten moesten hebben voor iedereen aan boord, verplichte reddingsbootoefeningen zouden worden uitgevoerd, reddingsbootinspecties zouden worden uitgevoerd, enz. Veel van deze aanbevelingen zijn opgenomen in de Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee aangenomen in 1914. De conventie is bijgewerkt door periodieke wijzigingen, met een volledig nieuwe versie die in 1974 is aangenomen. De ondertekenaars van het verdrag volgden de nationale wetgeving op om de nieuwe normen te implementeren. In Groot-Brittannië bijvoorbeeld werden op 8 mei 1914 nieuwe “Regels voor levensreddende apparaten” aangenomen door de Board of Trade en vervolgens toegepast op een bijeenkomst van Britse stoomschipmaatschappijen in Liverpool in juni 1914.

Verder heeft de regering van de Verenigde Staten de radiowet van 1912 aangenomen. Deze wet, samen met het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, stelde dat radiocommunicatie op passagiersschepen 24 uur per dag zou worden uitgevoerd, samen met een secundaire stroomvoorziening , om geen noodoproepen te missen. Ook vereiste de Radiowet van 1912 dat schepen contact moesten houden met schepen in hun omgeving, evenals met onshore radiostations aan de kust. Daarnaast is in het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee overeengekomen dat het afvuren van rode raketten vanaf een schip moet worden opgevat als een teken van hulpbehoevendheid. Toen de Radiowet van 1912 eenmaal was aangenomen, werd overeengekomen dat raketten op zee alleen als noodsignalen zouden worden geïnterpreteerd, waardoor elke mogelijke verkeerde interpretatie van andere schepen zou worden weggenomen.

Ten slotte leidde de ramp tot de oprichting en internationale financiering van de International Ice Patrol, een agentschap van de Amerikaanse kustwacht dat tot op de dag van vandaag de locatie van ijsbergen in de Noord-Atlantische Oceaan controleert en rapporteert die een bedreiging kunnen vormen voor het trans-Atlantische zeeverkeer . Kustwachtvliegtuigen voeren de primaire verkenning uit. Daarnaast wordt informatie verzameld van schepen die in of door het ijsgebied varen. Met uitzondering van de jaren van de twee wereldoorlogen, heeft de International Ice Patrol sinds 1913 elk seizoen gewerkt. Gedurende de periode is er geen enkel verlies van mensenlevens of eigendommen gemeld als gevolg van een botsing met een ijsberg in het patrouillegebied. In 1912 charterde de Board of Trade de bark Scotia om als weerschip te dienen in de Grand Banks van Newfoundland en uit te kijken naar ijsbergen. Er werd een draadloze Marconi geïnstalleerd om haar in staat te stellen te communiceren met stations aan de kust van Labrador en Newfoundland.

Titanic is de geschiedenis ingegaan als het schip dat onzinkbaar werd genoemd. Al meer dan 110 jaar is ze de inspiratiebron voor fictie en non-fictie. Ze wordt herdacht door monumenten voor de doden en door musea die voorwerpen uit het wrak tentoonstellen. Vlak na het zinken werden ansichtkaarten ter nagedachtenis in grote aantallen verkocht, samen met memorabilia variërend van blikken snoepdozen tot borden, whisky-jiggers en zelfs zwarte rouwende teddyberen. Het zinken inspireerde vele ballads zoals “The Titanic”. Verschillende overlevenden schreven boeken over hun ervaringen, maar het duurde tot 1955 voordat het eerste historisch correcte boek – A Night to Remember – werd gepubliceerd.

De eerste film over de ramp, Saved from the Titanic, werd uitgebracht slechts 29 dagen nadat het schip zonk en had een echte overlevende als ster: de stomme filmactrice Dorothy Gibson. Deze film wordt als verloren beschouwd. De Britse film A Night to Remember (1958) wordt nog steeds algemeen beschouwd als de historisch meest accurate filmweergave van het zinken. Veruit de financieel meest succesvolle was Titanic (1997) van James Cameron, die tot dan toe de meest winstgevende film in de geschiedenis werd en de winnaar van 11 Oscars bij de 70e Academy Awards, waaronder die voor Beste Film en Beste Regisseur voor Cameron.

De ramp met de Titanic werd herdacht door middel van een verscheidenheid aan gedenktekens en monumenten voor de slachtoffers, opgericht in verschillende Engelssprekende landen en met name in steden die aanzienlijke verliezen hadden geleden. Deze omvatten Southampton, Liverpool en Belfast in het Verenigd Koninkrijk; New York en Washington, DC in de Verenigde Staten; en Cobh (voorheen Queenstown) in Ierland. Een aantal musea over de hele wereld hebben tentoonstellingen over Titanic; de meest prominente is in Belfast, de geboorteplaats van het schip.

RMS Titanic Inc., dat bevoegd is om het wrak te bergen, heeft een permanente Titanic-tentoonstelling in het Luxor Las Vegas hotel en casino in Nevada, waar een 22-tons plaat van de scheepsromp te zien is. Het heeft ook een tentoonstelling die de wereld rondreist. In Nova Scotia toont het Maritiem Museum van de Atlantische Oceaan in Halifax voorwerpen die een paar dagen na de ramp uit de zee zijn geborgen. Ze omvatten stukken houtwerk zoals lambrisering van de First Class Lounge en een originele ligstoel, evenals voorwerpen die van de slachtoffers zijn verwijderd. In 2012 werd het eeuwfeest gekenmerkt door toneelstukken, radioprogramma’s, parades, tentoonstellingen en speciale reizen naar de plaats van het zinken samen met herdenkingszegels en munten.

In een vaak besproken literair toeval schreef Morgan Robertson in 1898 een roman genaamd Futility over een fictief Brits passagiersschip waarvan het plot een aantal overeenkomsten vertoont met de ramp met de Titanic. In de roman is het schip de SS Titan, een vier deks schip, de grootste ter wereld en als onzinkbaar beschouwd. En net als de Titanic zinkt ze in april, nadat ze een ijsberg heeft geraakt en niet genoeg reddingsboten heeft.

Pas onlangs is de betekenis van Titanic het meest duidelijk geworden door Noord-Ierland, waar het werd gebouwd door Harland en Wolff in de hoofdstad Belfast. Terwijl de rest van de wereld de glorie en tragedie van Titanic omarmde, bleef Titanic in haar geboortestad de hele 20e eeuw een taboe-onderwerp. Het zinken bracht enorm veel verdriet en was een klap voor de trots van de stad. De scheepswerf was ook een plaats die veel katholieken als vijandig beschouwden. In de tweede helft van de eeuw, tijdens een 30-jarig sektarisch conflict, was Titanic een herinnering aan het gebrek aan burgerrechten dat gedeeltelijk bijdroeg aan de problemen. Terwijl het lot van Titanic een bekend verhaal bleef binnen lokale huishoudens gedurende de 20e eeuw, waren commerciële investeringen in projecten die herinneren aan de erfenis van RMS Titanic vanwege deze problemen bescheiden.

Na de Troubles and Good Friday Agreement is het aantal buitenlandse toeristen dat Noord-Ierland bezoekt dramatisch gestegen tot 30 miljoen (een stijging van 100% tegen 2008). Vervolgens werd in het Strategic Framework for Action 2004-2007 van de Northern Ireland Tourism Board vastgesteld dat het belang van en de belangstelling voor Titanic wereldwijd (deels als gevolg van de film Titanic uit 1997) niet volledig werd benut als toeristische attractie. Zo werd Titanic Belfast het voortouw genomen, samen met enkele kleinere projecten, zoals een Titanic-monument.

In 2012, op het honderdjarig bestaan ​​van het schip, werd de bezoekersattractie Titanic Belfast geopend op de plaats van de scheepswerf waar de Titanic werd gebouwd. Het was de tweede meest bezochte toeristische attractie van Noord-Ierland met bijna 700.000 bezoekers in 2016.

Ondanks dat Harland and Wolff meer dan 1600 schepen bouwde in de haven van Belfast, werd Queen’s Island in 1995 hernoemd naar het beroemdste schip, de Titanic Quarter. Eens een gevoelig verhaal, wordt Titanic nu beschouwd als een van de meest iconische en verbindende symbolen van Noord-Ierland.

Eind augustus 2018 streden verschillende groepen om het recht om de 5.500 Titanic-relikwieën te kopen die eigendom waren van de failliete Premier Exhibitions. Uiteindelijk sloten Titanic Belfast, Titanic Foundation Limited en de National Museums Northern Ireland zich aan bij het National Maritime Museum als een consortium dat geld inzamelde om de 5.500 artefacten te kopen. De groep was van plan om alle items bij elkaar te houden als één tentoonstelling. Oceanograaf Robert Ballard zei dat hij voorstander was van dit bod, omdat het ervoor zou zorgen dat de memorabilia permanent zouden worden tentoongesteld in Belfast (waar de Titanic werd gebouwd) en in Greenwich. De musea waren kritisch over het biedingsproces dat was ingesteld door de faillissementsrechtbank in Jacksonville, Florida. Het minimumbod voor de veiling van 11 oktober 2018 was vastgesteld op US $ 21,5 miljoen (£ 16,5 miljoen) en het consortium had niet genoeg financiering om aan dat bedrag te voldoen. Op 17 oktober 2018 meldde The New York Times dat een consortium van drie hedgefondsen – Apollo Global Management, Alta Fundamental Advisers en PacBridge Capital Partners – 19,5 miljoen dollar had betaald voor de inzameling.

Er zijn verschillende voorstellen en studies geweest voor een project om een ​​replicaschip te bouwen op basis van de Titanic. Een project van de Zuid-Afrikaanse zakenman Sarel Gaus werd in 2006 stopgezet en in 2012 werd een project van de Australische zakenman Clive Palmer aangekondigd, bekend als de Titanic II.

Een Chinees scheepsbouwbedrijf, bekend als Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd, begon in november 2016 met de bouw van een replicaschip van de Titanic voor gebruik in een resort. Het schip zal veel kenmerken van het origineel huisvesten, zoals een balzaal, eetzaal, theater, eersteklas hutten, economy hutten en een zwembad. Toeristen kunnen tijdens hun verblijf in het resort in de Titanic verblijven. Het zal permanent in het resort worden aangemeerd en een audiovisuele simulatie van het zinken bevatten, wat voor enige kritiek heeft gezorgd.

De RMS Olympic was het zusterschip van de Titanic. De inrichting van de eetzaal en de grote trap waren in identieke stijl en gemaakt door dezelfde ambachtslieden. Grote delen van het interieur van de Olympic zijn later verkocht en staan ​​nu in het White Swan Hotel, Alnwick, wat een impressie geeft van hoe het interieur van de Titanic eruitzag.