RMS Olympic

RMS Olympic was een Brits oceanliner en het leidende schip van het trio van Olympische klasse voeringen van de White Star Line. In tegenstelling tot de andere schepen in de klasse, had Olympic een carrière van 24 jaar van 1911 tot 1935. Dit omvatte dienst als troepentransportschip tijdens de Eerste Wereldoorlog, wat haar de bijnaam Old Reliable opleverde. Ze keerde terug naar burgerdienst na de oorlog, en diende met succes als een oceaanstomer gedurende de jaren 1920 en in de eerste helft van de jaren 1930, hoewel de toegenomen concurrentie en de ineenstorting van de handel tijdens de Grote Depressie na 1930 haar operatie steeds onrendabeler maakten.

Olympic was de grootste oceaanstomer ter wereld gedurende twee perioden in 1910-1913, alleen onderbroken door de korte ambtstermijn van de iets grotere Titanic (die dezelfde afmetingen had maar een hoger brutoregistertonnage) voordat de Duitse SS Imperator in juni in gebruik werd genomen 1913. Olympic bekleedde ook de titel van het grootste Britse gebouwde lijnschip totdat RMS Queen Mary werd gelanceerd in 1934, alleen onderbroken door de korte carrières van Titanic en Britannic.[4][5]

Olympic werd uit dienst genomen en in 1935 als schroot verkocht; sloop werd voltooid in 1937.

De andere twee schepen in de klasse hadden een korte levensduur: in 1912 kwam de Titanic tijdens haar eerste reis in aanvaring met een ijsberg en zonk in de Noord-Atlantische Oceaan; Britannic heeft nooit geopereerd in haar beoogde rol als passagiersschip, maar diende als hospitaalschip tijdens de Eerste Wereldoorlog totdat ze in 1916 in de Egeïsche Zee zonk.

Inhoud
1 Achtergrond en constructie
2 reddingsboten
3 functies:
4 Verschillen met Titanic
5 Carrière
5.1 Hawke-botsing
5.2 Titanic ramp
5.3 1912 muiterij
5.4 Post-Titanic refit
5.5 Eerste Wereldoorlog
5.5.1 Gedurfd incident
5.5.2 Marinedienst
5.5.3 Aanval op U-103
5.6 Naoorlogse
5.6.1 Afgelopen jaren
5.7 Nantucket-lichtschipbotsing
5.8 Pensioen
6 Olympische artefacten
7 Identificatie
8 Zie ook
9 referenties
9.1 Citaten
9.2 Bibliografie
10 Verder lezen
11 Externe links
Achtergrond en constructie

Olympisch in aanbouw, ca. 1909. De Arrol Gantry torent hoog boven het schip uit. De kiel van de Titanic is links zichtbaar
Olympic, gebouwd in Belfast, Ierland, [6] was de eerste van de drie oceaanstomers van de Olympische klasse – de andere zijn Titanic en Britannic.[7] Het waren de grootste schepen gebouwd voor de Britse rederij White Star Line, een vloot van 29 stoomboten en tenders in 1912.[8] De drie schepen vonden hun oorsprong in een discussie medio 1907 tussen de voorzitter van de White Star Line, J. Bruce Ismay, en de Amerikaanse financier J. Pierpont Morgan, die de zeggenschap had over het moederbedrijf van de White Star Line, de International Mercantile Marine Co. White Star Line werd geconfronteerd met een groeiende uitdaging van zijn belangrijkste rivalen Cunard, die net Lusitania en Mauretania hadden gelanceerd – de snelste passagiersschepen die toen in dienst waren – en de Duitse lijnen Hamburg America en Norddeutscher Lloyd.[9] Ismay gaf er de voorkeur aan om te concurreren op grootte en economie in plaats van snelheid en stelde voor om een ​​nieuwe klasse voeringen in gebruik te nemen die groter zou zijn dan alles wat eerder was geweest en ook het laatste woord zou zijn in comfort en luxe. Het bedrijf zocht een upgrade in hun vloot, voornamelijk als reactie op de grootste Cunarders, maar ook om hun grootste en nu overklaste schepen uit 1890, RMS Teutonic en RMS Majestic, te vervangen. De eerste werd vervangen door Olympic, terwijl Majestic werd vervangen door Titanic. Majestic zou na het verlies van Titanic teruggebracht worden naar haar oude plek op de dienst van White Star in New York.

Olympic grijs geschilderd en klaar voor lancering, c. 1910. Titanic in aanbouw, is links zichtbaar
De schepen werden gebouwd door de scheepsbouwers Harland en Wolff uit Belfast, die al sinds 1867 een langdurige relatie hadden met de White Star Line.[10] Harland en Wolff kregen veel vrijheid bij het ontwerpen van schepen voor de White Star Line; de gebruikelijke benadering was dat de laatste een algemeen concept schetste dat de eerste zou wegnemen en zou veranderen in een scheepsontwerp. Kostenoverwegingen stonden relatief laag op de agenda en Harland en Wolff was gemachtigd om aan de schepen te besteden wat het nodig had, plus een winstmarge van vijf procent.[11] In het geval van de schepen van de Olympische klasse werd een bedrag van £ 3 miljoen overeengekomen voor de eerste twee schepen plus “extra’s om te contracteren” en de gebruikelijke vergoeding van vijf procent.[12]

Harland en Wolff hebben hun ontwerpers aan het werk gezet om de schepen van de Olympische klasse te ontwerpen. Het stond onder toezicht van Lord Pirrie, een directeur van zowel Harland and Wolff als de White Star Line; scheepsarchitect Thomas Andrews, de directeur van de ontwerpafdeling van Harland en Wolff; Edward Wilding, plaatsvervanger van Andrews en verantwoordelijk voor het berekenen van het ontwerp, de stabiliteit en de trim van het schip; en Alexander Carlisle, hoofdtekenaar en algemeen directeur van de scheepswerf.[13] Carlisle’s verantwoordelijkheden omvatten de decoraties, uitrusting en alle algemene regelingen, inclusief de implementatie van een efficiënt ontwerp van de reddingsbootdavit.

De lancering van Olympic op 20 oktober 1910

Op 29 juli 1908 presenteerden Harland en Wolff de tekeningen aan Bruce Ismay en andere executives van White Star Line. Ismay keurde het ontwerp goed en ondertekende twee dagen later drie “overeenkomsten” waarin hij toestemming gaf voor de start van de bouw.[16] Op dat moment had het eerste schip – dat later Olympisch zou worden – geen naam, maar werd het eenvoudigweg “Nummer 400” genoemd, omdat het de vierhonderdste romp van Harland en Wolff was. Titanic was gebaseerd op een herziene versie van hetzelfde ontwerp en kreeg het nummer 401.[17] Bruce Ismay’s vader Thomas Henry Ismay had eerder plannen om een ​​schip genaamd Olympic te bouwen als zusterschip van Oceanic. De senior Ismay stierf in 1899 en de bestelling voor het schip werd geannuleerd.

De bouw van Olympic begon drie maanden voor Titanic om de druk op de scheepswerf te verlichten. Het zou enkele jaren duren voordat Britannic gelanceerd zou worden. Om de bouw van de klas te accommoderen, hebben Harland en Wolff hun faciliteit in Belfast geüpgraded; de meest dramatische verandering was de samenvoeging van drie scheepshellingen tot twee grotere. Olympic en Titanic werden naast elkaar gebouwd.[15] Olympic’s kiel werd gelegd op 16 december 1908 en ze werd te water gelaten op 20 oktober 1910, zonder vooraf gedoopt te zijn.[7] Traditioneel heeft de White Star Line nooit een van hun schepen gedoopt en voor de lancering werd de romp voor fotografische doeleinden in een lichtgrijze kleur geverfd; een gangbare praktijk van de dag voor het eerste schip in een nieuwe klasse, omdat het de lijnen van het schip duidelijker in de zwart-wit foto’s maakte. Haar lancering werd gefilmd en de beelden zijn nog steeds aanwezig. De lanceringen van Titanic en Britannic werden later ook gefilmd, hoewel alleen die van Britannic het overleefden.[20] Haar romp werd na de lancering opnieuw zwart geverfd.[5] Het schip werd vervolgens in het droogdok gebracht voor haar uitrusting.

Olympic werd aangedreven door drie propellers. De twee driebladige zijpropellers werden aangedreven door twee drievoudige expansiemotoren, terwijl de vierbladige centrale propeller werd aangedreven door een turbine die teruggewonnen stoom gebruikte die ontsnapte uit de drievoudige expansiemotoren. Het gebruik van ontsnapte stoom werd twee jaar eerder getest op de SS Laurentic.[22]

Reddingsboten

Het bootdek van Olympic, met haar originele reddingsbootconfiguratie, gezien vanaf stuurboordzijde van het schip
De reddingsbootregeling van Olympic in 1911-1912 was identiek aan die van de Titanic – veertien gereguleerde boten, twee noodkotters en de White Star-complement van vier opvouwbare boten. Onder de loden boten aan bakboord en stuurboord werden twee inklapbare boten opgeborgen. De laatste twee opvouwbare voorwerpen werden aan weerszijden van de eerste trechter boven in de officiersvertrekken opgeborgen.

Functies
Hoofd artikel: Olympisch-klasse oceaanstomer § Specificatie

De grote trap van Olympic
Olympic is ontworpen als een luxe schip; De passagiersfaciliteiten, uitrustingen, dekplannen en technische faciliteiten van Titanic waren grotendeels identiek aan Olympic, zij het met enkele kleine variaties. De eersteklas passagiers genoten van luxe hutten en sommige waren uitgerust met een eigen badkamer. Eersteklas passagiers konden hun maaltijden nuttigen in de grote en luxueuze eetzaal van het schip of in het meer intieme A La Carte Restaurant. Er was een weelderige Grand Staircase, alleen gebouwd voor de schepen van de Olympische klasse, samen met drie liften die achter de trap naar het E-dek liepen, [25] een rookkamer in Georgische stijl, een Veranda Café versierd met palmbomen, [26] ] een zwembad, Turks stoombad,[27] gymnasium,[28] en verschillende andere plaatsen voor maaltijden en amusement.

De tweedeklas faciliteiten omvatten een rookruimte, een bibliotheek, een ruime eetkamer en een lift.

Ten slotte genoten de passagiers van de derde klas een redelijke accommodatie in vergelijking met andere schepen, zo niet tot de tweede en eerste klas. In plaats van grote slaapzalen die door de meeste schepen van die tijd werden aangeboden, reisden de derdeklaspassagiers van Olympic in hutten met twee tot tien stapelbedden. Faciliteiten voor de derde klasse omvatten een rookruimte, een gemeenschappelijke ruimte en een eetkamer.

Olympic had een schoner, strakker uiterlijk dan andere schepen van de dag: in plaats van haar uit te rusten met omvangrijke ventilatieopeningen aan de buitenkant, gebruikten Harland en Wolff kleinere ventilatieopeningen met elektrische ventilatoren, met een “dummy” vierde trechter die werd gebruikt voor extra ventilatie. Voor de elektriciteitscentrale gebruikten Harland en Wolff een combinatie van zuigermotoren met een lagedrukturbine in het midden, in tegenstelling tot de stoomturbines die werden gebruikt op Cunard’s Lusitania en Mauretania. White Star had deze motor met succes getest op een eerdere voering SS Laurentic, waar hij zuiniger bleek te zijn dan alleen expansiemotoren of turbines. Olympic verbruikte 650 ton steenkool per 24 uur met een gemiddelde snelheid van 21,7 knopen op haar eerste reis, vergeleken met 1000 ton steenkool per 24 uur voor zowel Lusitania als Mauretanië.[31]

Verschillen met Titanic

Olympic (links) wordt in de ochtend van 2 maart 1912 in het droogdok in Belfast gemanoeuvreerd voor reparaties na het gooien van een propellerblad. Titanic (rechts) ligt afgemeerd aan de uitrustingswerf

. Olympic zou op 7 maart naar Southampton varen, de laatste keer dat de twee schepen samen op de foto zouden worden gezet
Hoewel Olympic en Titanic bijna identiek waren en gebaseerd waren op hetzelfde kernontwerp, werden er een paar wijzigingen aangebracht aan de Titanic en later aan de Britannic, die gebaseerd waren op de ervaring die was opgedaan tijdens het eerste dienstjaar van Olympic. Het meest opvallende hiervan was dat de voorste helft van Titanic’s A Deck-promenade werd omsloten door een stalen scherm met schuiframen, om extra beschutting te bieden, terwijl Olympic’s promenadedek over de hele lengte open bleef. Dit was een belangrijke bijdrage aan Titanic’s verhoogde brutoregistertonnage van 46.328 ton ten opzichte van 45.324 ton Olympic, waardoor Titanic de titel van grootste schip ter wereld kon claimen.

Bovendien bleken de B-Deck First-Class promenadedekken die op Olympic waren geïnstalleerd nauwelijks te worden gebruikt vanwege de toch al ruime promenade op het A-Deck. Dienovereenkomstig elimineerde Thomas Andrews deze functie op Titanic en bouwde extra, vergrote passagiershutten met en-suite badkamers. Het maakte het ook mogelijk om een ​​Café Parisien in de stijl van een Frans terrasje toe te voegen als bijgebouw van het à la Carte Restaurant, en om het restaurant zelf uit te breiden naar de bakboordzijde van het schip. Een nadeel hiervan was dat de promenaderuimte van de Tweede Klasse op het B-dek aan boord van de Titanic werd verkleind.

Een ontvangstruimte voor het restaurant werd toegevoegd in de foyer van het B-Deck achter Grand Staircase op Titanic, die niet bestond op Olympic, en de hoofdontvangstruimte op D-Deck werd ook iets vergroot. Er werden 15 m privé promenadedekken toegevoegd aan de twee luxe salonsuites op B-Deck op Titanic, evenals extra First-Class gangway-ingangen op B-Deck. Er waren ook cosmetische verschillen tussen de twee schepen, met name met betrekking tot het bredere gebruik van Axminster-tapijten in de openbare ruimtes van de Titanic, in tegenstelling tot de duurzamere linoleumvloeren op Olympic.

De meeste van deze tekortkomingen van Olympic zouden worden verholpen in haar refit uit 1913, waardoor de configuratie van Olympic’s First Class-secties meer op die van Titanic leek. Hoewel de A-Deck Promenade gedurende de hele Olympische carrière open bleef, werd er een veto uitgesproken over de B-Deck Promenade en werden er passagiershutten toegevoegd zoals die op de Titanic, evenals een Café Parisien en een vergroot restaurant. De refit van 1913 omvatte ook aanpassingen voor meer veiligheid na het verlies van de Titanic, inclusief de toevoeging van extra reddingsboten.

Carrière
Na voltooiing begon Olympic op 29 mei 1911 met haar proefvaarten, waarbij haar wendbaarheid, kompas en draadloze telegrafie werden getest. Er is geen snelheidstest uitgevoerd.[34] Ze voltooide haar proefvaart met succes. Olympic verliet vervolgens Belfast op weg naar Liverpool, haar haven van registratie, op 31 mei 1911. Als een publiciteitsstunt liet de White Star Line de start van deze eerste reis samenvallen met de lancering van Titanic. Na een dag in Liverpool te hebben doorgebracht, open voor het publiek, zeilde Olympic naar Southampton, waar ze op 3 juni aankwam, om klaar te worden gemaakt voor haar eerste reis.[35][36][37] Haar komst wekte enthousiasme op bij haar bemanning en kranten.[38] Het diepwaterdok in Southampton, toen bekend als het “White Star Dock”, was speciaal gebouwd om de nieuwe liners van de Olympische klasse te huisvesten en was in 1911 geopend.[39]

Haar eerste reis begon op 14 juni 1911 vanuit Southampton, waarbij ze Cherbourg en Queenstown aandeed en op 21 juni New York City bereikte.[40] De eerste reis werd geleid door Edward Smith, die het volgende jaar zou omkomen bij de ramp met de Titanic.[41] Ontwerper Thomas Andrews was aanwezig voor de overtocht naar New York en terugkeer, samen met een aantal ingenieurs van Bruce Ismay en de “Guarantee Group” van Bruce Ismay en Harland en Wolff die ook aan boord waren om eventuele problemen of verbeterpunten op te sporen.[42] Andrews zou ook zijn leven verliezen bij de ramp met de Titanic.[43]

Als het grootste schip ter wereld en het eerste in een nieuwe klasse superliners, trok Olympic’s eerste reis wereldwijd veel aandacht van pers en publiek. Na haar aankomst in New York werd Olympic opengesteld voor het publiek en ontving meer dan 8.000 bezoekers. Meer dan 10.000 toeschouwers zagen haar vertrekken vanuit de haven van New York, voor haar eerste terugreis.[44] Tijdens haar derde overtocht was een waarnemer van de Cunard Line aan boord, op zoek naar ideeën voor hun nieuwe schip dat toen in aanbouw was, de Aquitania.[45]

Hawke-botsing

Afbeeldingen die de schade aan Olympic (links) en Hawke (rechts) na hun botsing documenteren (andere weergave hier)
Het eerste grote ongeluk van Olympic vond plaats tijdens haar vijfde reis op 20 september 1911, toen ze in aanvaring kwam met de Britse kruiser HMS Hawke. De botsing vond plaats toen Olympic en Hawke parallel aan elkaar door de Solent liepen. Toen Olympic naar stuurboord wendde, verraste de grote straal van haar bocht de commandant van Hawke, en hij was niet in staat om voldoende ontwijkende maatregelen te nemen.[47] Hawke’s boog, die was ontworpen om

nk-schepen door ze te rammen, kwamen in aanvaring met de stuurboordzijde van Olympic bij de achtersteven, [48] en scheurden twee grote gaten in de romp van Olympic, boven en onder de waterlijn, waardoor twee van haar waterdichte compartimenten en een verwrongen schroefas onder water kwamen te staan. Ondanks dit was Olympic in staat om op eigen kracht terug te keren naar Southampton; niemand werd gedood of ernstig gewond. HMS Hawke leed ernstige schade aan haar boeg en kapseisde bijna; [24][49] ze werd gerepareerd, maar in oktober 1914 door de Duitse U-boot SM U-9 tot zinken gebracht.

Kapitein Edward Smith voerde het bevel over Olympic op het moment van het incident. Twee bemanningsleden, stewardess Violet Jessop en stoker Arthur John Priest, [50] overleefden niet alleen de botsing met Hawke, maar ook het latere zinken van de Titanic en het zinken in 1916 van de Britannic, het derde schip van de klasse.[51][52]

Bij het daaropvolgende onderzoek gaf de Royal Navy Olympic de schuld van het incident en beweerde dat haar grote verplaatsing een zuigkracht veroorzaakte die Hawke in haar zij trok. Het Hawke-incident was een financiële ramp voor de exploitant van Olympic. Er volgde een juridisch argument dat besliste dat de schuld voor het incident bij Olympic lag, en hoewel het schip technisch onder controle stond van de havenloods, kreeg de White Star Line te maken met hoge juridische rekeningen en de kosten om het schip te repareren en te houden. haar uit de belastingdienst maakte het nog erger.[47][55][56] Het feit dat Olympic zo’n ernstige aanvaring doorstond en bleef drijven, leek het ontwerp van de voeringen van de Olympische klasse echter te rechtvaardigen en versterkte hun “onzinkbare” reputatie.[47]

Het duurde twee weken voordat de schade aan Olympic voldoende was hersteld om haar in staat te stellen terug te keren naar Belfast voor permanente reparaties, die iets meer dan zes weken in beslag namen.[57] Om reparaties te bespoedigen, moest Harland en Wolff de beschadigde schroefas van Olympic vervangen door een van de Titanic, waardoor de voltooiing van de laatste werd vertraagd. Op 20 november was Olympic weer in gebruik, maar op 24 februari 1912 kreeg ze opnieuw een tegenslag toen ze een propellerblad verloor op een reis naar het oosten vanuit New York, en keerde ze opnieuw terug naar haar bouwer voor reparaties. Om haar zo snel mogelijk weer in dienst te kunnen nemen, moest Harland & Wolff opnieuw middelen uit de Titanic halen, waardoor haar eerste reis met drie weken werd vertraagd, van 20 maart tot 10 april 1912.[57][59]

Titanic ramp
Hoofd artikel: Zinken van de RMS Titanic

Olympisch gefotografeerd in de buurt van het Isle of Wight in oktober 1912, zes maanden na de ramp met de Titanic
Op 14 april 1912 was Olympic, nu onder bevel van Herbert James Haddock, op een terugreis vanuit New York. Draadloos telefoniste Ernest James Moore [60] ontving de noodoproep van Titanic, toen ze ongeveer 500 nautische mijlen (930 km; 580 mijl) ten westen ten zuiden van de locatie van Titanic was. Haddock berekende een nieuwe koers, gaf opdracht om de motoren van het schip op vol vermogen te zetten en ging op weg om te helpen bij de redding.[62]

Toen Olympic ongeveer 100 zeemijl (190 km; 120 mijl) verwijderd was van de laatst bekende positie van de Titanic, ontving ze een bericht van kapitein Rostron van Cunard’s RMS Carpathia, die ter plaatse was aangekomen. Rostron legde uit dat Olympic doorgaan op koers naar Titanic niets zou opleveren, aangezien “Alle boten verantwoord waren. Ongeveer 675 zielen gered […] Titanic zonk rond 02:20 uur.” [61] Rostron verzocht om het bericht door te sturen naar White Ster en Cunard. Hij zei dat hij terugkeerde naar de haven van New York.[61] Vervolgens fungeerde de draadloze kamer aan boord van de Olympic als een opruimkamer voor radioberichten.[61]

Toen Olympic aanbood om het op te nemen tegen de overlevenden, werd ze afgewezen door Rostron in opdracht van Ismay, [63] die bang was dat het vragen van de overlevenden om aan boord te gaan van een virtueel spiegelbeeld van de Titanic hen leed zou bezorgen. Olympic hervatte vervolgens haar reis naar Southampton, waarbij alle concerten werden geannuleerd als een teken van respect, en arriveerde op 21 april.

In de daaropvolgende maanden hielp Olympic bij zowel het Amerikaanse als het Britse onderzoek naar de ramp. Deputaties van beide onderzoeken inspecteerden Olympic’s reddingsboten, waterdichte deuren en schotten en andere uitrusting die identiek was aan die op Titanic. In mei 1912 werden voor het Britse onderzoek zeetests uitgevoerd om vast te stellen hoe snel het schip twee punten bij verschillende snelheden kon draaien, om te schatten hoe lang het zou hebben geduurd voordat de Titanic was gekeerd nadat de ijsberg was waargenomen.

1912 muiterij

De nieuwe reddingsboten van Olympic, klaar om te worden geïnstalleerd. Een andere bron stelt dat dit de overgebleven reddingsboten van de Titanic zijn die door Olympic . zijn teruggebracht naar Southampton
Olympic had, net als Titanic, niet genoeg reddingsboten voor iedereen aan boord, en werd dus haastig uitgerust met extra, tweedehands opvouwbare reddingsboten na haar terugkeer naar Groot-Brittannië. Tegen het einde van april 1912, toen ze op het punt stond van Southampton naar New York te zeilen, gingen 284 van de brandweerlieden van het schip in staking, uit angst dat de nieuwe opvouwbare reddingsboten van het schip niet zeewaardig zouden zijn.[69][70] 100 niet-vakbondsbemanningen werden haastig gehuurd van S

outhampton als vervangers, met meer wordt gehuurd van Liverpool.

De 40 opvouwbare reddingsboten werden overgebracht van troepenschepen en op Olympic gezet, en velen waren verrot en wilden niet openen. De bemanningsleden stuurden in plaats daarvan een verzoek aan de Southampton-manager van de White Star Line om de opvouwbare boten te vervangen door houten reddingsboten; de manager antwoordde dat dit onmogelijk was en dat de opvouwbare boten door een inspecteur van de Board of Trade als zeewaardig waren goedgekeurd. De mannen waren niet tevreden en staakten uit protest.[70]

Op 25 april was een deputatie van stakers getuige van een test van vier van de opvouwbare boten. Een daarvan was niet zeewaardig en de deputatie zei bereid te zijn de mannen aan te bevelen weer aan het werk te gaan als de boot zou worden vervangen. De stakers maakten nu echter bezwaar tegen de niet-vakbondsbemanning die aan boord was gekomen en eisten dat ze zouden worden ontslagen, wat de White Star Line weigerde. 54 matrozen verlieten vervolgens het schip en maakten bezwaar tegen de niet-vakbondsbemanning die volgens hen ongekwalificeerd en daarom gevaarlijk was, en weigerden met hen mee te zeilen. Dit leidde ertoe dat de geplande afvaart werd afgelast.[71][72]

Alle 54 matrozen werden gearresteerd op beschuldiging van muiterij toen ze aan land gingen. Op 4 mei 1912 vonden de magistraten van Portsmouth dat de aanklachten tegen de muiters waren bewezen, maar lieten ze wegens de bijzondere omstandigheden van de zaak vrij zonder gevangenisstraf of boete. Uit angst dat de publieke opinie aan de kant van de stakers zou staan, liet de White Star Line hen weer aan het werk gaan en Olympic zeilde op 15 mei.[67]

Post-Titanic refit

Olympisch zoals ze verscheen na haar refit na de ramp met de Titanic, met een groter aantal reddingsboten, op een schilderij van Fred Pansing, c. 1912
Op 9 oktober 1912 trok White Star Olympic terug uit de dienst en bracht haar terug naar haar bouwers in Belfast om wijzigingen te laten aanbrengen om de lessen uit de ramp met de Titanic zes maanden eerder op te nemen en de veiligheid te verbeteren. Het aantal reddingsboten dat door Olympic werd vervoerd, werd verhoogd van twintig naar achtenzestig en er werden extra davits langs het botendek geïnstalleerd om ze te huisvesten. Ook in de ketel- en machinekamers werd een waterdichte binnenhuid aangebracht, waardoor een dubbele romp ontstond.[75] Vijf van de waterdichte schotten werden verlengd tot aan het B-dek, tot over de gehele hoogte van de romp. Dit corrigeerde een fout in het oorspronkelijke ontwerp, waarbij de schotten slechts tot aan het E- of D-dek kwamen, op korte afstand boven de waterlijn.[76] Deze fout was aan het licht gekomen tijdens het zinken van de Titanic, waar water over de schotten stroomde toen het schip zonk en de daaropvolgende compartimenten onder water zette. Daarnaast is er een extra schot toegevoegd om de elektrische dynamoruimte onder te verdelen, waardoor het totaal aantal waterdichte compartimenten op zeventien komt. Er werden ook verbeteringen aangebracht aan het pompapparaat van het schip. Deze aanpassingen betekenden dat Olympic een botsing vergelijkbaar met die van Titanic kon overleven, in die zin dat haar eerste zes compartimenten konden worden doorbroken en het schip kon blijven drijven.

Tegelijkertijd onderging Olympic’s B Deck een refit, waaronder extra hutten, meer privébadfaciliteiten en een Cafe Parisien (een andere toevoeging die populair was gebleken op Titanic) werd toegevoegd, waardoor eersteklas passagiers een andere eetgelegenheid kregen. Met deze veranderingen (en een tweede refit in 1919 na de oorlog), steeg het brutoregistertonnage van Olympic tot 46.439 ton, 111 ton meer dan dat van de Titanic.

In maart 1913 keerde Olympic terug naar de dienst en herwon kort de titel van grootste oceaanstomer ter wereld, totdat de Duitse voering SS Imperator in juni 1913 de passagiersdienst inging. Na haar refit werd Olympic op de markt gebracht als de “nieuwe” Olympic en haar verbeterde veiligheidsvoorzieningen waren prominent aanwezig in advertenties. Het schip beleefde een korte periode van rust ondanks een storm in 1914 die enkele eersteklas ramen brak en enkele passagiers verwondde.[82]

Eerste Wereldoorlog
Op 4 augustus 1914 mengde Groot-Brittannië zich in de Eerste Wereldoorlog. Olympic bleef aanvankelijk in commerciële dienst onder kapitein Herbert James Haddock. Als maatregel in oorlogstijd werd Olympic in een grijs kleurenschema geschilderd, werden patrijspoorten geblokkeerd en werden lichten aan dek uitgeschakeld om het schip minder zichtbaar te maken. Het schema werd haastig gewijzigd om te eindigen bij Liverpool in plaats van Southampton, en dit werd later weer gewijzigd in Glasgow.

HMT Olympic in grijze kleurstelling
De eerste paar reizen in oorlogstijd zaten vol met Amerikanen die vastzaten in Europa, popelend om naar huis terug te keren, hoewel de reizen naar het oosten weinig passagiers vervoerden. Medio oktober waren de boekingen sterk gedaald toen de dreiging van Duitse U-boten steeds ernstiger werd en White Star Line besloot Olympic terug te trekken uit de commerciële dienst. Op 21 oktober 1914 verliet ze New York voor Glasgow op haar laatste commerciële reis van de oorlog, hoewel ze slechts 153 passagiers vervoerde.

Gedurfd incident

De bemanning van het slagschip HMS Audacious gaat naar reddingsboten; amateurfoto gemaakt door Mabel a

en Edith Smith, passagiers op Olympic
Op de zesde dag van haar reis, 27 oktober, toen Olympic langs Lough Swilly voor de noordkust van Ierland passeerde, ontving ze noodsignalen van het slagschip HMS Audacious, dat een mijn had geraakt bij Tory Island en water aan het maken was. ] HMS Liverpool was in het gezelschap van Audacious.

Olympic nam 250 van de bemanning van Audacious op, waarna de torpedobootjager HMS Fury een sleepkabel tussen Audacious en Olympic wist te bevestigen en ze vertrokken naar het westen naar Lough Swilly. De kabel brak echter nadat de stuurinrichting van Audacious het begaf. Een tweede poging werd ondernomen om het oorlogsschip te slepen, maar de kabel raakte verstrikt in de propellers van de HMS Liverpool en werd doorgesneden. Een derde poging werd geprobeerd, maar mislukte ook toen de kabel het begaf. Om 17.00 uur was het achterdek van de Audacious overspoeld en werd besloten om de resterende bemanningsleden te evacueren naar Olympic en Liverpool, en om 20:55 was er een explosie aan boord van Audacious en ze zonk.

Admiraal Sir John Jellicoe, commandant van de Home Fleet, wilde het nieuws van het zinken van Audacious graag onderdrukken, uit angst voor het demoraliserende effect dat het op het Britse publiek zou kunnen hebben, dus beval hij Olympic in hechtenis te houden bij Lough Swilly. Er was geen communicatie toegestaan ​​en passagiers mochten het schip niet verlaten. De enige mensen die haar verlieten waren de bemanning van Audacious en Chief Surgeon John Beaumont, die overstapte naar RMS Celtic. Staalmagnaat Charles M. Schwab, die aan boord van het schip reisde, liet Jellicoe weten dat hij dringende zaken met de Admiraliteit in Londen had, en Jellicoe stemde ermee in Schwab vrij te laten als hij zweeg over het lot van Audacious. Uiteindelijk mocht Olympic op 2 november naar Belfast waar de passagiers van boord gingen.[87]

Marinedienst

HMT Olympic in verblindende camouflage tijdens dienst als troepenschip tijdens de Eerste Wereldoorlog
Na de terugkeer van Olympic naar Groot-Brittannië, was de White Star Line van plan haar in Belfast vast te leggen tot de oorlog voorbij was, maar in mei 1915 werd ze gevorderd door de Admiraliteit, om te worden gebruikt als troepentransport, samen met de Cunard-liners Mauretania en Aquitania . De Admiraliteit was aanvankelijk terughoudend geweest in het gebruik van grote oceaanstomers als troepentransportschip vanwege hun kwetsbaarheid voor vijandelijke aanvallen; een tekort aan schepen gaf hen echter weinig keus. Tegelijkertijd werd Olympic’s andere zusterschip Britannic, dat nog niet was voltooid, gevorderd als hospitaalschip. In die rol zou ze een Duitse zeemijn treffen en op 21 november 1916 in de Egeïsche Zee zinken.[88]

Ontdaan van haar uitrusting in vredestijd en nu bewapend met 12-ponders en 4,7-inch kanonnen, werd Olympic omgebouwd tot een troepenschip met de capaciteit om tot 6.000 troepen te vervoeren. Op 24 september 1915 verliet de nieuw aangewezen HMT (Hired Military Transport) 2810, nu onder het bevel van Bertram Fox Hayes, Liverpool met 6.000 soldaten naar Mudros, Griekenland voor de Gallipoli-campagne. Op 1 oktober werden reddingsboten van het Franse schip Provincia, die die ochtend voor Kaap Matapan tot zinken waren gebracht door een U-boot, gesignaleerd en 34 overlevenden gered door Olympic. Hayes werd voor deze actie bekritiseerd door de Britse Admiraliteit, die hem ervan beschuldigde het schip in gevaar te brengen door het tegen te houden in wateren waar vijandelijke U-boten actief waren. De snelheid van het schip werd beschouwd als haar beste verdediging tegen U-bootaanvallen, en zo’n groot schip zou een niet te missen doelwit zijn geweest. De Franse vice-admiraal Louis Dartige du Fournet was echter een andere mening toegedaan en kende Hayes de gouden eremedaille toe. Olympic maakte nog een aantal troepenreizen naar de Middellandse Zee tot begin 1916, toen de Gallipoli-campagne werd stopgezet.[89]

Olympisch in verblinding op Pier 2 in Halifax, Nova Scotia, geschilderd door Arthur Lismer
In 1916 werd overwogen om Olympic te gebruiken voor het transport van troepen naar India via Kaap de Goede Hoop. Bij onderzoek werd echter geconcludeerd dat het schip niet geschikt was voor deze rol, omdat de kolenbunkers, die waren ontworpen voor transatlantische vluchten, niet de capaciteit hadden om zo’n lange reis met een redelijke snelheid te maken.[90] In plaats daarvan werd Olympic van 1916 tot 1917 gecharterd door de Canadese regering om troepen van Halifax, Nova Scotia naar Groot-Brittannië te vervoeren. In 1917 kreeg ze 6-inch kanonnen en werd ze beschilderd met een verblindingscamouflageschema om het voor waarnemers moeilijker te maken om haar snelheid en koers in te schatten. Haar verblindende kleuren waren bruin, donkerblauw, lichtblauw en wit. Haar vele bezoeken aan de haven van Halifax met Canadese troepen veilig overzee, en na de oorlog bij Pier 2, maakten haar tot een favoriet symbool in de stad Halifax. De bekende groep van zeven kunstenaar Arthur Lismer maakte verschillende schilderijen van haar in Halifax. Een grote danszaal, de “Olympische Tuinen”, werd ook naar haar vernoemd. Nadat de Verenigde Staten in 1917 Duitsland de oorlog hadden verklaard, vervoerde Olympic ook duizenden Amerikaanse troepen naar Groot-Brittannië.[92]

Aanval op U-103
In de vroege uren van 12 mei 1918, op weg naar Frankrijk in de Engelse Ch

Annel met Amerikaanse troepen onder bevel van kapitein Hayes, Olympic zag een opgedoken U-boot 500 m (1600 ft) vooruit. Olympic’s kanonniers openden het vuur onmiddellijk en het schip draaide zich om om de onderzeeër te rammen, die onmiddellijk neerstortte tot 30 m (98 ft) en naar een parallelle koers draaide. Bijna onmiddellijk daarna trof Olympic de onderzeeër net achter haar commandotoren met haar bakboordpropeller die door de drukromp van de U-103 sneed. De bemanning van de U-103 blies haar ballasttanks op, bracht tot zinken en verliet de onderzeeër. Olympic stopte niet om overlevenden op te halen, maar ging verder naar Cherbourg. Ondertussen had USS Davis een noodflare waargenomen en 31 overlevenden van de U-103 opgepikt. Olympic keerde terug naar Southampton met ten minste twee rompplaten gedeukt en haar boeg naar één kant gedraaid, maar niet geschonden.

Vervolgens werd ontdekt dat de U-103 zich voorbereidde om Olympic te torpederen toen ze werd waargenomen, maar de bemanning was niet in staat om de twee achterste torpedobuizen te laten overstromen. Voor zijn diensten werd kapitein Hayes de DSO toegekend.[96] Sommige Amerikaanse soldaten aan boord betaalden voor een plaquette die in een van de Olympische lounges moest worden geplaatst om de gebeurtenis te herdenken, er stond:

Deze tablet, gepresenteerd door het 59th Regiment United States Infantry, herdenkt het zinken van de Duitse onderzeeër U103 door Olympic op 12 mei 1918 op 49 graden 16 minuten noorderbreedte 4 graden 51 minuten west op de reis van New York naar Southampton met Amerikaanse troepen. .[97]

Tijdens de oorlog zou Olympic tot 201.000 troepen en ander personeel hebben vervoerd, 347.000 ton steenkool hebben verbrand en ongeveer 184.000 mijl (296.000 km) afgelegd. Olympic’s oorlogsdienst leverde haar de bijnaam Old Reliable op. Haar kapitein werd in 1919 geridderd voor “waardevolle diensten in verband met het transport van troepen”.

naoorlogse

Olympisch, gefotografeerd in 1922
In augustus 1919 keerde Olympic naar Belfast voor herstel naar burgerdienst. Het interieur werd gemoderniseerd en de ketels werden omgebouwd tot stookolie in plaats van kolengestookt. Deze wijziging zou de tanktijd van dagen tot uren terugbrengen; het gaf ook een stabieler motortoerental en liet het machinekamerpersoneel terugbrengen van 350 naar 60 mensen.[101] Tijdens de verbouwing en het droogdok werd een deuk met een barst in het midden onder de waterlijn ontdekt, waarvan later werd geconcludeerd dat deze was veroorzaakt door een torpedo die niet was ontploft. De historicus Mark Chirnside concludeerde dat de defecte torpedo was afgevuurd door de U-boot SM U-53 op 4 september 1918, terwijl Olympic zich in het Engelse Kanaal bevond.[104]

Olympic’s lijst van eersteklas passagiers, 1923
Olympic kwam uit de refit met een verhoogd tonnage van 46.439, waardoor ze haar aanspraak op de titel van grootste Britse gebouwde vaartuig kon behouden, hoewel de Aquitania van de Cunard Line iets langer was. Op 25 juni 1920 keerde ze terug naar de passagiersdienst, op één reis dat jaar met 2.249 passagiers. Olympic vervoerde in 1921 een record van 38.000 passagiers, wat het topjaar van haar carrière bleek te zijn. Met het verlies van de Titanic en Britannic had Olympic aanvankelijk geen geschikte running mates voor de expresdienst; in 1922 verkreeg White Star echter twee voormalige Duitse liners, Majestic en Homeric, die aan Groot-Brittannië waren afgestaan ​​als herstelbetalingen.

Tijdens de jaren twintig bleef Olympic een populair en modieus schip en trok het vaak de rijken en beroemdheden van die tijd aan; Marie Curie, Charlie Chaplin, Mary Pickford en Douglas Fairbanks, en Prins Edward, toen Prins van Wales, behoorden tot de beroemdheden die ze droeg. Prins Edward en Kapitein Howarth werden gefilmd op de brug van Olympic voor Pathé News.[108] Volgens zijn autobiografie [109] en bevestigd door de Amerikaanse immigratiegegevens, zette Cary Grant, toen 16-jarige Archibald Leach, op 21 juli 1920 voor het eerst koers naar New York op de Olympische Spelen op dezelfde reis waarop Douglas Fairbanks en Mary Pickford hun huwelijksreis vierden. Een van de attracties van Olympic was het feit dat ze bijna identiek was aan Titanic, en veel passagiers zeilden op Olympic als een manier om plaatsvervangend de reis van haar zusterschip te ervaren.[110] Op 22 maart 1924 was Olympic opnieuw betrokken bij een aanvaring met een schip, dit keer in New York. Toen Olympic achteruit reed van haar ligplaats in de haven van New York, kwam haar achtersteven in aanvaring met het kleinere schip Fort St George, dat haar pad was gekruist. De aanvaring veroorzaakte grote schade aan het kleinere schip. In eerste instantie leek het erop dat Olympic slechts kleine schade had opgelopen, maar later bleek dat haar achtersteven was gebroken, waardoor het hele achterstevenframe moest worden vervangen.[111]

Olympisch in Southampton in 1929
Veranderingen in immigratiewetten in de Verenigde Staten in de jaren 1920 beperkten het aantal immigranten dat binnenkwam enorm. De wet beperkte het aantal immigranten tot ongeveer 160.000 mensen

r jaar in 1924.[112] Dit leidde tot een grote vermindering van de immigrantenhandel voor de rederijen, waardoor ze gedwongen werden zich te richten op de toeristenhandel om te overleven.[5] Aan het begin van 1927-1928, werd Olympic omgebouwd om toeristen derde cabine passagiers en eerste, tweede en derde klasse te vervoeren. Toeristische derde hut was een poging om reizigers aan te trekken die comfort wensten zonder de bijbehorende hoge ticketprijs. Voor deze klasse werden nieuwe openbare ruimtes gebouwd, hoewel de derde hut en de tweede klasse voor toeristen eind 1931 zouden fuseren tot ’toeristisch’.

Een jaar later werden de eersteklas hutten van Olympic opnieuw verbeterd door meer badkamers toe te voegen, werd er een dansvloer aangebracht in de vergrote eersteklas eetzaal en werden een aantal nieuwe suites met privéfaciliteiten op het B-dek geïnstalleerd.[114] Meer verbeteringen zouden volgen in een latere refit, maar 1929 zag de beste gemiddelde passagierslijsten van Olympic sinds 1925.

Op 18 november 1929, toen Olympic in westelijke richting reisde in de buurt van de laatst bekende positie van de Titanic, begon het schip plotseling hevig te trillen en de trillingen hielden twee minuten aan. Later werd vastgesteld dat dit was veroorzaakt door de aardbeving in de Grand Banks in 1929.[115]

Afgelopen jaren
De scheepvaart werd zwaar getroffen door de Grote Depressie. Tot 1930 waren er over het algemeen ongeveer een miljoen passagiers per jaar op de transatlantische route, maar in 1934 was dit met meer dan de helft gedaald. Bovendien ontstond er tegen het begin van de jaren dertig meer concurrentie, in de vorm van een nieuwe generatie grotere en snellere lijnvliegtuigen, zoals de Duitse SS Bremen en SS Europa, de Italiaanse SS Rex en de Franse SS Île de France, en de overige passagiers gaven de voorkeur aan de modernere schepen. Olympic had tot 1930 gemiddeld ongeveer 1.000 passagiers per reis, maar dit nam in 1932 met meer dan de helft af.[116]

Olympic’s running mate Homeric werd al in 1932 van de trans-Atlantische route teruggetrokken, waardoor alleen Olympic en Majestic de dienst Southampton-New York van White Star Line in stand hielden, hoewel dit tijdens de zomermaanden af ​​en toe werd aangevuld met MV Britannic of MV Georgic. Tijdens slappe perioden in de zomer werden Olympisch en vlootgenoot Majestic gebruikt in recreatieve zomercruises van New York naar Pier 21 in Halifax, Nova Scotia.

Eind 1932, toen het passagiersvervoer terugliep, onderging Olympic een revisie en refit die vier maanden in beslag nam. Ze keerde terug naar de dienst maart 1933 beschreven door haar eigenaren als “eruit als nieuw.” Haar motoren presteerden op hun best en ze registreerde herhaaldelijk snelheden van meer dan 23 kn (43 km/h; 26 mph), ondanks het feit dat het gemiddelde minder was dan dat in de reguliere transatlantische dienst. Passagierscapaciteiten werden gegeven als 618 eerste klasse, 447 toeristenklasse en slechts 382 derde klasse na de daling van de immigrantenhandel.

Desondanks boekte Olympic in 1933 en 1934 voor het eerst een netto operationeel verlies. 1933 was het slechtste jaar van de Olympische Spelen – met in totaal iets meer dan 9.000 passagiers.[120] Het aantal passagiers steeg in 1934 licht, maar veel overtochten verloren nog steeds geld.[117]

Nantucket lichtschip botsing

Olympisch in 1934, langs het lichtschip Nantucket, hetzelfde schip dat ze een paar maanden later zou aanvallen en laten zinken
In 1934 sloeg Olympic opnieuw een ander schip aan. De naderingen van New York werden gemarkeerd door lichtschepen en het was bekend dat Olympic, net als andere voeringen, dichtbij deze schepen passeerde. Op 15 mei 1934 (11:06 uur) kwam Olympic, binnenkomend in dichte mist, binnen op het radiobaken van Nantucket Lightship LV-117.[121] Nu onder het bevel van kapitein John W. Binks, slaagde het schip er niet in om op tijd te keren en sneed door het kleinere schip, dat uit elkaar brak en zonk. Vier van de bemanning van het lichtschip gingen met het schip ten onder en zeven werden gered, van wie er drie aan hun verwondingen stierven – er waren dus zeven doden op een bemanning van elf.[123] De overlevende bemanning van het lichtschip en de kapitein van Olympic werden kort na het bereiken van de kust geïnterviewd. Een bemanningslid zei dat het allemaal zo snel gebeurde dat ze niet wisten hoe het gebeurde. De kapitein vond het heel erg dat het gebeurde, maar zei dat Olympic heel snel reageerde door de boten te laten zakken om de bemanning te redden, wat werd bevestigd door een gewond bemanningslid.[124]

pensioen

Olympic (links) en Mauretania (rechts) voorafgaand aan hun sloop in Southampton neergelegd
In 1934 fuseerde de White Star Line met de Cunard Line op instigatie van de Britse regering, om Cunard White Star te vormen. Door deze fusie konden fondsen worden toegekend voor de voltooiing van de toekomstige Queen Mary en Queen Elizabeth. Na voltooiing zouden deze twee nieuwe schepen de expresdienst van Cunard White Star afhandelen; dus hun vloot van oudere voeringen werd overbodig en werd geleidelijk met pensioen.

Olympic arriveert in Jarrow voor de sloop op 13 oktober 1935
Olympic werd uit de transatlantische dienst teruggetrokken en verliet New York voor de laatste keer op 5 april 1935 en keerde terug naar Groot-Brittannië om in Southampton te worden neergelegd. Het nieuwe bedrijf overwoog haar korte tijd voor zomercruises te gebruiken,

maar dit idee werd verlaten en ze werd te koop aangeboden. Onder de potentiële kopers was een syndicaat die voorstelde om van haar een drijvend hotel voor de zuidkust van Frankrijk te maken, maar dit liep op niets uit.[126]

Na vijf maanden naast haar voormalige rivaal Mauretania te hebben gelegen, werd ze verkocht aan Sir John Jarvis – parlementslid – voor £ 97.500, om gedeeltelijk te worden gesloopt in Jarrow om werk te bieden aan de depressieve regio.[127] Op 11 oktober 1935 verliet Olympic Southampton voor de laatste keer en arriveerde twee dagen later in Jarrow. De sloop begon nadat het scheepsbeslag was geveild. Tussen 1935 en 1937 werd de bovenbouw van Olympic gesloopt en op 19 september 1937 werd haar romp naar Thos gesleept. W. Ward’s werf in Inverkeithing voor de definitieve sloop die eind 1937 voltooid was.[128] In die tijd merkte de hoofdwerktuigkundige van het schip op: “Ik kon de noodzaak begrijpen als de ‘Oude Dame’ haar efficiëntie had verloren, maar de motoren zijn zo gezond als ze ooit waren”.

Olympic wordt gesloopt in Jarrow, Engeland in 1936
Tegen de tijd dat ze met pensioen ging, had Olympic 257 retourvluchten over de Atlantische Oceaan voltooid en 430.000 passagiers vervoerd op haar commerciële reizen, waarbij ze 1,8 miljoen mijl aflegde.

Olympic’s artefacten

Fittingen van het schip geïnstalleerd in de Olympic Suite in het White Swan Hotel, Alnwick
Olympic’s fittingen werden geveild voordat de sloop begon.

De inrichting van de eersteklas lounge en een deel van de achterste grote trap is te vinden in het White Swan Hotel, in Alnwick, Northumberland, Engeland. Een verscheidenheid aan panelen, verlichtingsarmaturen, vloeren, deuren en ramen van Olympic werden geïnstalleerd in een verffabriek in Haltwhistle, Northumberland, totdat ze in 2004 werden geveild.[131] Een suite in het Spath House Hotel, Clayton-le-Moors, Lancashire heeft het meubilair van een van de passagiershutten, waaronder een verlichtingsarmatuur, een wastafel, kasten en een open haard. Het kristal en vuurverguld electrolier uit de woonkamer is geïnstalleerd in de Cutlers’ Hall in Sheffield.[132] Een deel van de houten lambrisering werd gebruikt in de uitbreiding (voltooid in 1937) van de katholieke kerk van St. Johannes de Doper in Padiham, Lancashire.

In 2000 kocht Celebrity Cruises enkele originele houten panelen van Olympic om het “RMS Olympic Restaurant” te creëren aan boord van hun nieuwe cruiseschip, Millennium. Volgens de cruisemaatschappij had deze lambrisering het à-la-carterestaurant van Olympic omzoomd.[130]

De brugklok van Olympic is te zien in de Titanic Historical Society in Indian Orchard, Springfield, Massachusetts.

De klok met “Eer en Gloriekroontijd” vanaf de grote trap van Olympic is te zien in het SeaCity Museum in Southampton.

In 2017 werd de oude biljartzaal op Priestpopple 44, Hexham, Northumberland, gesloopt. Tijdens een archeologische opgraving op de slooplocatie door AAG Archeologie is een van de Olympische stoelen teruggevonden. Het beslag van Olympic werd in november 1935 gedurende tien dagen geveild in de Palmers Works in Jarrow, de biljartzaal die in 1936 werd geopend.[138]