RMS Aquitania (1) (1914–1950) (the Ship Beautiful)

RMS Aquitania was een Britse oceanliner van de Cunard Line in dienst van 1914 tot 1950. Ze werd ontworpen door Leonard Peskett en gebouwd door John Brown & Company in Clydebank, Schotland. Ze werd te water gelaten op 21 april 1913 en voer op haar eerste reis van Liverpool naar New York op 30 mei 1914. Aquitania was de derde in het grote trio van express liners van Cunard Line, voorafgegaan door RMS Mauretania en RMS Lusitania, en was de laatst overgebleven vier-schoorsteen oceanliner. Kort nadat Aquitania in dienst kwam, brak de Eerste Wereldoorlog uit, waarin ze eerst werd omgebouwd tot een hulpkruiser voordat ze werd gebruikt als troepentransport- en hospitaalschip, met name als onderdeel van de Dardanellen-campagne.

In 1920 keerde ze terug naar de trans-Atlantische passagiersdienst en diende naast de Mauretania en de Berengaria. Tijdens deze periode beschouwd als een van de meest aantrekkelijke schepen, verdiende Aquitania de bijnaam “the Ship Beautiful” van haar passagiers. Ze bleef in dienst na de fusie van Cunard Line met White Star Line in 1934. Het bedrijf was van plan haar met pensioen te laten gaan en haar in 1940 te vervangen door RMS Queen Elizabeth.

Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kon het schip echter nog tien jaar in de vaart blijven. Tijdens de oorlog en tot 1947 deed ze dienst als troepentransportschip. Ze werd vooral gebruikt om Canadese soldaten uit Europa mee naar huis te nemen. Na de oorlog vervoerde ze migranten naar Canada voordat de Board of Trade haar ongeschikt vond voor verdere commerciële dienst. Aquitania werd in 1949 buiten dienst gesteld en het jaar daarop voor de sloop verkocht. Na 36 jaar als passagiersschip te hebben gediend, beëindigde Aquitania haar carrière als het langst dienende Cunard-schip, een record dat zes jaar standhield tot het werd ingehaald door het dienstrecord van RMS Scythia van 37 jaar. In 2004 werd de staat van dienst van Aquitania naar de derde plaats geduwd toen Queen Elizabeth 2 het langst dienende Cunard-schip werd.

De oorsprong van Aquitania lag in de rivaliteit tussen de White Star Line en Cunard Line, de twee grootste scheepvaartmaatschappijen van Groot-Brittannië. De Olympic, Titanic en de aanstaande Britannic van de White Star Line waren 15.000 brutoregisterton groter dan de nieuwste Cunard-schepen, Mauretania en Lusitania. Het duo Cunard was beduidend sneller dan de White Star-schepen, terwijl de schepen van White Star als luxer werden gezien. Cunard had een ander lijnschip nodig voor zijn wekelijkse transatlantische expresdienst, en verkoos om het model van de Olympic klasse van de White Star Line te kopiëren met een langzamer maar groter en luxer schip. Het plan voor de bouw van die voering begon in 1910. Er werden verschillende ontwerpplannen bedacht om de hoofdassen te bepalen van wat het schip moest zijn waarvoor een gemiddelde snelheid van 23 knopen was gepland. In juli van dat jaar lanceerde het bedrijf bouwaanbiedingen voor verschillende scheepswerven voordat het John Brown and Company, de bouwer van de Lusitania, koos. Het bedrijf koos Aquitania als naam voor zijn nieuwe schip in continuïteit met dat van zijn twee vorige duo. De drie schepen zijn respectievelijk vernoemd naar de oude Romeinse provincies Lusitania, Mauretanië en Gallia Aquitania.

Aquitania is ontworpen door Cunard-zeearchitect Leonard Peskett. Peskett maakte plannen voor een groter en breder schip dan Lusitania en Mauretania (ongeveer 40 meter langer). Met vier grote schoorstenen zou het schip lijken op het beroemde snelheidsduo, maar Peskett ontwierp ook de bovenbouw met “ingeglaasde” accenten van de kleinere Carmania, een schip dat hij ook ontwierp.

Een ander ontwerpkenmerk van Carmania was de toevoeging van twee hoge ventilatorkappen op het voordek. Hoewel de buitenafmetingen van het schip groter waren dan die van de Olympic, waren haar waterverplaatsing en tonnage lager.Toen de kiel van Aquitania eind 1910 werd gelegd, maakte de ervaren Peskett in 1911 een reis op de Olympic om het gevoel te ervaren van een schip dat bijna 50.000 ton bereikte en om aanwijzingen voor het nieuwe schip van zijn bedrijf te kopiëren. Hoewel Aquitania uitsluitend met Cunard-fondsen werd gebouwd, ontwierp Peskett haar volgens strikte specificaties van de Britse Admiraliteit. Aquitania werd gebouwd in de John Brown and Company-werven in Clydebank, Schotland, waar de meerderheid van de Cunard-schepen werden gebouwd. De kiel werd gelegd op hetzelfde perceel waar Lusitania was gebouwd, en zou later worden gebruikt om Queen Mary, Queen Elizabeth en Queen Elizabeth 2 te bouwen. Net als bij Mauretania werd de romp voor de lancering in een lichtgrijze kleur geschilderd voor fotografische doeleinden; een gewone praktijk van de dag voor het eerste schip in een nieuwe klasse, omdat het de lijnen van het schip duidelijker maakte op de zwart-witfoto’s. Haar romp werd in het droogdok opnieuw geverfd tot zwart.

Na het zinken van de Titanic was de Aquitania een van de eerste nieuwe schepen die genoeg reddingsboten aan boord had voor alle passagiers en bemanningsleden. Tachtig reddingsboten, waaronder twee gemotoriseerde lanceringen met Marconi draadloze apparatuur, werden gedragen in zowel zwanenhals– als nieuwere Welin-davits. Er was ook een dubbele romp en waterdichte compartimenten die waren ontworpen om het schip te laten drijven met vijf compartimenten onder water. Zoals vereist door de Britse Admiraliteit, werd ze ontworpen om te worden omgebouwd tot een gewapende koopvaardijkruiser en werd ze versterkt om kanonnen te gebruiken voor dienst in die rol. Het schip verplaatste ongeveer 49.430 ton, waarvan de romp goed was voor 29.150 ton, machines 9.000 en bunkers 6.000 ton.

Aquitania werd op 21 april 1913 te water gelaten nadat het was gedoopt door Alice Stanley, de gravin van Derby, en de volgende dertien maanden werd het ingericht. Opmerkelijke installaties waren elektrische bedrading en decoraties. De inrichting werd geleid door Arthur Joseph Davis en zijn medewerker Charles Mewès. Op 10 mei 1914 werd ze getest in haar proefvaarten en gestoomd met een volle knoop boven de verwachte snelheid. Op 14 mei bereikte ze Mersey en verbleef daar vijftien dagen in een haven, waarin ze een laatste grote schoonmaak en afwerking onderging ter voorbereiding van haar eerste reis.

Aquitania was de eerste Cunard-voering met een lengte van meer dan 900 voet. In tegenstelling tot sommige schepen met vier schoorstenen, zoals de oceanliners van de White Star Line van de Olympic klasse, had Aquitania geen dummy-schoorsteen ; elke schoorsteen werd gebruikt om de rook van de scheepsketels af te voeren.

Stoom werd geleverd door eenentwintig geforceerde trek, double-ended Scotch ketels, met elk acht ovens, die 22 voet (6,7 m) lang waren met een diameter van 17 voet 8 inch (5,4 m) gerangschikt in vier stookruimten. Elke stookruimte had zeven asverdrijvers met een pompcapaciteit van ongeveer 4.500 ton per uur die ook als noodlenspomp konden worden gebruikt.

Stoom dreef Parsons-turbines in drie afzonderlijke machinekamers aan in een drievoudig expansiesysteem voor vier assen. De bakboordmachinekamer bevatte de hogedruk vooruit (240 ton, 40 voet 2 inch (12,2 m) lang met viertraps expansie) en achterste turbine (120 ton, 22 voet 11 inch (7,0 m) lang) voor de bakboordschacht, de middelste kamer bevatte twee lagedrukturbines met vooruit en achteruit vermogen binnen enkele behuizingen (54 voet 3 inch (16,5 m) lang, negen expansietrappen vooruit turbine, vier achteruit turbine) voor de twee centrale assen en stuurboord kamer bevatte de tussenliggende druk vooruit turbine (41 voet 6,5 inch (12,7 m) lang) en een hogedruk achterste turbine (tweeling van de bakboord hogedrukturbine) voor de stuurboordas.

De elektrische installatie, gelegen op het G-dek onder de waterlijn, bestond uit vier 400 kW Britse Westinghouse-generatorsets die 225 volt gelijkstroom produceerden, met noodstroomvoorziening door een dieselaangedreven 30 kW-generator op het promenadedek. Er werd stroom voorzien voor ongeveer 10.000 lampen en ongeveer 180 elektromotoren. Ze had ook koperen driekamerige stoomfluitjes met drie klokken op de 1e schoorsteen en de 2e schoorsteen.

In 1914 had Aquitania de capaciteit om 3.220 passagiers te vervoeren (618 Eerste klasse, 614 Tweede klasse, 2.004 Derde klasse). Na een refit in 1926 werd het aantal teruggebracht tot 610 in de eerste klasse, 950 in de tweede klasse en 640 in de toeristenklasse. Hoewel de oorspronkelijke specificatie een capaciteit van 972 bemanningsleden vermeldde, vervoerde het schip soms ongeveer 1.100.

Hoewel Aquitania niet het magere, jachtachtige uiterlijk had van running mates Mauretania en Lusitania, maakten de grotere lengte en bredere balk grotere en ruimere openbare ruimtes mogelijk. Haar openbare ruimtes zijn ontworpen door de Britse architect Arthur Joseph Davis van het interieurbureau Mewès en Davis. Deze firma had toezicht gehouden op de bouw en inrichting van het Ritz Hotel in Londen en Davis had zelf verschillende banken in die stad ontworpen. Zijn partner in de firma, Charles Mewès, had het interieur van het Paris Ritz ontworpen en had in 1905 de opdracht gekregen van Albert Ballin, hoofd van de Hamburg America Line (HAPAG) van Duitsland om het interieur van het nieuwe schip Amerika van het bedrijf te versieren.

In de jaren voorafgaand aan de Eerste Wereldoorlog, werd Mewès belast met de decoratie van HAPAG’s trio van gigantische nieuwe schepen, Imperator, Vaterland en Bismarck, terwijl Davis het contract voor Aquitania werd toegekend. In een merkwaardige overeenkomst tussen de rivaliserende Cunard en Hamburg-Amerika Lines werkten Mewès en Davis apart – in respectievelijk Duitsland en Engeland en exclusief – waarbij geen van beide partners details van zijn werk aan de ander kon onthullen. Hoewel dit arrangement vrijwel zeker was geschonden, waren de eersteklas interieurs van Aquitania grotendeels het werk van Davis. De eetzaal Lodewijk XVI had veel te danken aan het werk van Mewès aan de HAPAG-schepen, maar het is waarschijnlijk dat het werk van de twee ontwerpers, na jarenlang zo nauw samen te werken, bijna uitwisselbaar was geworden. Davis moet inderdaad de eer krijgen voor de Carolean rookruimte en de Palladiaanse lounge; een getrouwe interpretatie van de stijl van architect John Webb.

De tweede klasse had een eetkamer, verschillende salons, een rookruimte, een verandacafé en een gymzaal; veel daarvan zijn unieke faciliteiten voor deze klasse op Britse lijnboten. De derde klasse had verschillende gemeenschappelijke ruimtes, een promenade en drie gedeelde badkamers. De hutten boden veel comfort. De eerste klasse omvatte acht luxe suites, genoemd naar beroemde schilders. Een groot aantal eersteklas hutten had een badkamer, hoewel niet alle. De tweedeklasse hutten waren groter dan gemiddeld, de meeste waren geschikt voor drie personen in tegenstelling tot de standaard vier. Haar derde klasse accommodaties waren een geweldige uitbreiding in faciliteiten in vergelijking met haar running mates. Terwijl de meeste Cunard schepen hun derde klasse-gebieden naar voren hadden beperkt, overspannen aan boord van Aquitania dergelijke ruimten de volledige lengte van het schip, en omvatten verschillende grote open ruimtes, drie grote eetzalen en zowel open als gesloten promenades.

In de loop van haar 35-jarige carrière zijn haar faciliteiten veranderd. Voorbeelden hiervan waren de toevoeging van een bioscoop tijdens haar verbouwing van 1932 tot 1933 en de reorganisatie van de toeristenklasse in de jaren 1920 om arme passagiers meer comfort te bieden.

De eerste reis van Aquitania stond op 30 mei 1914 onder bevel van kapitein William Turner met aankomst in New York op 5 juni. De reis en aankomst in New York kregen veel aandacht. Vijftien dagen later werd het Duitse lijnschip SS Vaterland, destijds het grootste schip ter wereld, in de vaart genomen. In de ogen van de pers was deze eerste reis een zaak van nationaal aanzien. Deze gebeurtenis werd echter overschaduwd door het zinken van RMS Empress of Ireland in Quebec de vorige dag met meer dan duizend verdronken. Geen enkele passagier annuleerde echter zijn reis aan boord van de Aquitania, ondanks de sterke emotie die door dit zinken werd opgewekt. Tijdens haar eerste reis vervoerde het schip ongeveer 1.055 passagiers, wat ongeveer een derde van haar totale capaciteit was. Dit was omdat een bijgeloof sommige mensen wegduwde van het reizen op de eerste reis van een schip. De overtocht stelde de bemanning en het bedrijf volledig tevreden. De gemiddelde snelheid voor de reis, een afstand van 3.181 zeemijl (5.891 km; 3.661 mijl) gemeten van Liverpool tot het Ambrose Channel-lichtschip, was 23,1 knopen (42,8 km/u; 26,6 mph), rekening houdend met een vijf- uur stop vanwege mist en de nabijheid van ijsbergen. Het schip wist kort de 25 knopen te overschrijden. Ook was haar kolenverbruik aanzienlijk lager dan dat van Lusitania en Mauretania. Veel passagiers genoten van de reis. Op de terugreis werd het succes hernieuwd; ze vervoerde in totaal 2.649 passagiers, wat een record was voor een Brits lijnschip dat New York verliet.

Bij aankomst in haar thuishaven onderging ze kleine aanpassingen, waarbij rekening werd gehouden met de waarnemingen tijdens de eerste twee overtochten (dit was typisch voor een lijnvaartschip na zijn eerste reis). In de tweede helft van juni en heel juli van dat jaar vonden nog twee rondreizen plaats. Haar architect Leonard Peskett was tijdens die reizen aan boord om eventuele gebreken en ruimte voor verbetering op te merken. In totaal reisden 11.208 passagiers op het schip tijdens haar eerste zes overtochten. Haar carrière werd abrupt onderbroken door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, waardoor ze zes jaar uit het passagiersvervoer moest.

De volgende maand werd aartshertog Franz Ferdinand van Oostenrijk vermoord en werd de wereld in de Eerste Wereldoorlog gestort. Aquitania werd op 5 augustus 1914 omgebouwd tot een gewapende koopvaardijkruiser, waarvoor in haar ontwerp was voorzien. Op 8 augustus werd ze, nadat ze van decoratieve elementen was ontdaan en gewapend met geweren, op patrouille gestuurd. Op 22 augustus kwam ze in aanvaring met een voering genaamd Canadian. Kort daarna ontdekte de Admiraliteit dat grote lijnschepen te duur waren om als kruisers te opereren. Op 30 september werd ze gerepareerd, ontwapend en keerde terug naar Cunard Line.

Na een tijdje inactief te zijn geweest, werd ze in het voorjaar van 1915 teruggeroepen door de Admiraliteit en omgebouwd tot een troepenschip, en maakte ze reizen naar de Dardanellen, soms langs Britannic of Mauretania. Tussen mei en augustus van dat jaar werden ongeveer 30.000 mannen op het schip naar het slagveld vervoerd. Aquitania werd toen omgebouwd tot een hospitaalschip en trad in die rol op tijdens de Dardanellen-campagne.

In 1916, het jaar waarin het vlaggenschip van White Star, en een van de belangrijkste rivalen van Aquitania, Britannic, tot zinken werd gebracht, werd Aquitania teruggestuurd naar het troepenfront en vervolgens in 1917 in de Solent gelegd. In 1918, nu onder bevel van James Charles, was het schip terug op volle zee in troepentransportdienst en bracht het Noord-Amerikaanse troepen naar Groot-Brittannië. Veel van deze vertrekken waren vanuit de haven van Halifax, Nova Scotia, waar de schitterende kleurstelling van het schip werd vastgelegd door kunstenaars en fotografen, waaronder Antonio Jacobsen. Op een keer vervoerde Aquitania meer dan 8.000 mannen. Tijdens haar negen reizen vervoerde ze in totaal ongeveer 60.000 mannen. Tijdens deze periode kwam ze in aanvaring met USS Shaw en scheurde de boeg uit elkaar. Bij het ongeval kwamen een tiental leden van de Amerikaanse scheepsbemanning om het leven.

Na het einde van de oorlog, in december 1918, werd Aquitania ontslagen uit de militaire dienst. Ze kwam op 28 februari 1919 in New York in de Verenigde Staten in aanvaring met het Britse vrachtschip Lord Dufferin. Lord Dufferin zonk en Aquitania redde haar bemanning. Lord Dufferin werd later gelicht en strandde.

In juni 1919 leidde Aquitania een Cunard “bezuinigingsdienst” tussen Southampton en New York. In december van dat jaar lag Aquitania aangemeerd bij de Armstrong Whitworth-werven in Newcastle om te worden omgebouwd voor naoorlogse dienst. Het schip werd omgebouwd van kolenbrander naar oliegestookt, waardoor het aantal benodigde machinekamerbemanning aanzienlijk werd verminderd.De originele fittingen en kunstwerken, verwijderd toen ze werden teruggeplaatst voor militair gebruik, werden uit de opslag gehaald en opnieuw geïnstalleerd. Op een gegeven moment werd er een nieuw stuurhuis gebouwd boven het oorspronkelijke, omdat de officieren hadden geklaagd over het zicht over de boeg van het schip.

Aquitania hervatte haar commerciële dienst op 17 juli 1920 en vertrok vanuit Liverpool met 2.433 passagiers aan boord. De oversteek was een succes; het schip behield een goede snelheid terwijl het aantoonde dat het nu op olie rijden veel goedkoper was dan op kolen gestookte voortstuwing. De aankomst van het schip in de haven van New York werd gefilmd als onderdeel van de baanbrekende documentaire Manhatta uit 1921, waarin ze door sleepboten naar haar bestemming wordt geduwd. De maanden die volgden waren net zo veelbelovend, ondanks een staking van de stewards in mei 1921. Aan het begin van het decennium was Aquitania het enige grote lijnschip in dienst van Cunard Line, aangezien de Mauretania na een brand werd gerepareerd. Het jaar 1921 was dus een uitzonderlijk jaar voor haar; ze brak een record door dat jaar ongeveer 60.000 passagiers te vervoeren. In het volgende jaar voegde de Mauretania zich weer bij haar in Cunard-dienst. Aquitania opereerde in dienst bij de Mauretania en Berengaria (voorheen de Duitse liner Imperator) in een trio dat bekend staat als “The Big Three“.

In 1924 werd in de Verenigde Staten een nieuwe immigratiebeperking ingevoerd, waardoor het aantal derdeklaspassagiers aanzienlijk daalde. Van ongeveer 26.000 derdeklas passagiers die in 1921 door Aquitania werden vervoerd, daalde het aantal tot ongeveer 8.200 derdeklas passagiers in 1925. Het aantal bemanningsleden werd daarmee teruggebracht tot ongeveer 850 personen van de oorspronkelijke 1.200. De derde klasse was niet langer de sleutel tot de winstgevendheid van de rederij, en dus moest het bedrijf zich aanpassen. De derde klasse werd stilaan een toeristenklasse, die goede service bood tegen een lage prijs. In 1926 onderging het schip een grote onderhoudsbeurt, waardoor de passagierscapaciteit daalde van ongeveer 3.300 tot ongeveer 2.200.

Toch profiteerde de Cunard Line van het verbod in de Verenigde Staten, dat in 1919 inging. Amerikaanse liners maakten legaal deel uit van het grondgebied van de Verenigde Staten en daarom mochten er geen alcoholische dranken worden geserveerd. Passagiers die wilden drinken reisden daarom op Britse lijnschepen om dat te doen. Aquitania genoot groot succes en maakte veel winst voor haar bedrijf. In 1929 onderging ze een grote refit. Aan veel eersteklas hutten werd een badkamer toegevoegd en de toeristenklasse werd gerenoveerd. Terwijl nieuwe concurrenten, zoals de Duitse liner SS Bremen, in dienst kwamen, bleef Aquitanië bijzonder populair na vijftien jaar dienst.

Na de beurscrash van 1929 werden veel schepen getroffen door de economische neergang en het verminderde verkeer. Aquitania bevond zich in een moeilijke positie. Slechts enkelen konden zich nu een dure overtocht op haar veroorloven, dus stuurde Cunard Aquitania op goedkope cruises naar de Middellandse Zee. Deze waren succesvol, vooral voor Amerikanen die op “drankcruises” gingen, die het verbod van hun land beu waren. Er deed zich ook een ander probleem voor: het tweede schip van de Norddeutscher Lloyd, SS Bremen en SS Europa, veroverden met succes de Blue Riband en veel klanten. In 1934 daalde het aantal vervoerde passagiers in Aquitania van 30.000 in 1929 tot ongeveer 13.000

Het schip bleef echter populair en ze was de derde drukste in de vroege jaren 1930 achter die twee Duitse schepen.

Om het schip up-to-date te houden, onderging het tussen 1932 en 1933 een refit, waarbij een bioscoop werd toegevoegd. Tegelijkertijd bestelde het bedrijf de Queen Mary om zijn vloot te moderniseren. De Grote Depressie verhinderde het bedrijf echter om de bouw volledig te financieren, en het bedrijf fuseerde in 1934 met zijn rivaal, de White Star Line, om dit te doen. De Queen Mary kwam in 1936 in dienst. Auteur C.R. Bonsor, die in 1963 schreef, stelt dat het vanaf 1936 noodzakelijk werd om de maximale snelheid uit Aquitania te persen om haar een geschikte running mate voor Queen Mary te maken, waardoor passages van 24 knopen regelmatig werden. Aquitania liep op 24 januari 1934 aan de grond in de Solent, maar werd later op dezelfde dag weer vlotgetrokken. De fusie van de twee bedrijven in Cunard-White Star Line resulteerde in een groot overschot aan schepen dat eigendom was van één bedrijf. Zo werden zeer oude schepen, zoals de Mauretania en de Olympic, direct uit de vaart genomen en naar de sloop gevaren. De Aquitania echter niet, ondanks haar leeftijd. Op 10 april 1935 liep Aquitania hard aan de grond op Thorne Knoll in de Solent bij Southampton, Engeland, maar met behulp van tien sleepboten werd het schip bij de volgende vloed bevrijd. Toen het nieuwe schip RMS Queen Elizabeth in 1940 in dienst zou komen, speculeerden kranten dat Aquitania dat jaar zou worden gesloopt. In die periode bleef haar optreden haar gezelschap echter tevreden stellen. Het jaar 1939 zag een toename van het aantal vermogende passagiers aan boord. Het schip was toen al 26 jaar oud.

Aquitania, met een normale troepencapaciteit van 7.400, behoorde tot de selecte groep van grote, snelle voormalige passagiersschepen die onafhankelijk konden varen zonder escorte en grote aantallen troepen vervoerden die naar behoefte wereldwijd werden toegewezen.Deze schepen, vaak “Monsters” genoemd totdat Londen verzocht om de term te laten vallen, waren Aquitania, Queen Mary, Queen Elizabeth, Mauretania (II), Île de France en Nieuw Amsterdam, waarbij “mindere monsters” andere grote ex-liners waren die in staat waren om onafhankelijk varen met een grote troepencapaciteit die goed was voor een groot deel van de troepencapaciteit en -inzet, vooral in de begindagen van de oorlog.

Plannen om Aquitania in 1940 te vervangen door de nieuwere Queen Elizabeth waren verijdeld door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939. Op 16 september 1939 was Aquitania, in afwachting van de eerste refit als troepenschip, bij pier 90 in New York samen met Queen Mary, terwijl in de buurt, bij pier 88, de Franse schepen Île de France en Normandie lagen. Ze keerde terug naar Southampton en werd op 18 november gevorderd.

De eerste troepentransportoperatie van Aquitania was het brengen van Canadese troepen naar Schotland, Convoy TC1 in gezelschap van Empress of Brittain, Empress of Australia, Duke of Bedford, Monarch van Bermuda, HMS Hood, HMS Warspite, HMS Barham, HMS Resolution, HMS Repulse, HMS Furious , december 1939. Ondertussen was een massaal transport van Australische en Nieuw-Zeelandse troepen naar Suez en Noord-Afrika, met mogelijke omleiding naar het Verenigd Koninkrijk indien nodig, in de planning met de genummerde konvooien die als “VS” zouden worden aangeduid, waarbij de grote Atlantische lijnvliegtuigen een rol kregen toegewezen. . Het snelle konvooi dat werd aangeduid als US.3 bestond uit Aquitania en de schepen Queen Mary, Mauretania, Empress of Brittain, Empress of Canada, Empress of Japan en de Andes. Aquitania, keizerin van Empress of Brittain en Empress of Japan, na het inschepen van Nieuw-Zeelandse troepen in Wellington in mei, zeilde geëscorteerd door HMAS Canberra, HMAS Australië en HMNZS Leander om zich op 5 mei 1940 bij de Australische component bij Sydney aan te sluiten. Vergezeld uit Sydney door Queen Mary en Mauretania zeilde het konvooi dezelfde dag om de volgende dag te worden vergezeld door Empress of Canada uit Melbourne voor een stop bij Fremantle 10-12 mei voor de reis bedoeld voor Colombo. Ongeveer halverwege naar Colombo, op 15 mei, werd het konvooi omgeleid vanwege de snelle Duitse penetraties in Frankrijk met als uiteindelijke bestemming Gourock, Schotland via Kaapstad, Zuid-Afrika en Freetown, Sierra Leone, waar de escorte werd versterkt door verschillende schepen, waaronder het vliegtuig vliegdekschepen HMS Hermes en HMS Argus en de kruiser HMS Hood. Het konvooi arriveerde in de Clyde en ging op 16 juni 1940 voor anker bij Gourock.

Nu opnieuw geschilderd slagschip grijs, in november 1941 was Aquitania in de Britse kolonie Singapore, van waaruit ze zeilde om indirect deel te nemen aan het verlies van de Australische kruiser HMAS Sydney. Sydney had de strijd aangegaan met de Duitse hulpkruiser Kormoran. Er is veel ongefundeerde speculatie geweest dat Kormoran Aquitania verwachtte, nadat spionnen in Singapore de bemanning van Kormoran op de hoogte hadden gebracht van het zeilen van het schip, en van plan waren haar in de Indische Oceaan ten westen van Perth in een hinderlaag te lokken, maar in plaats daarvan op 19 november Sydney tegenkwamen. Op de ochtend van 24 november zag en pikte Aquitania op weg naar Sydney vanuit Singapore zesentwintig overlevenden van het Duitse schip, maar handhaafde radiostilte en sprak pas op 27 november in het zichtbereik van Wilson’s Promontory. De kapitein was tegen het bevel ingegaan om niet te stoppen voor overlevenden van zinken. Er waren geen overlevenden uit Sydney.

In december brak een oorlog uit in de Stille Oceaan, waarna de Japanse opmars in heel Zuidoost-Azië en in de richting van Australië, waardoor de herschikking van defensieve troepen nodig was. Op 28 december vertrokken Aquitania en twee kleinere transporten uit Sydney met 4.150 Australische troepen en 10.000 ton materieel naar Port Moresby, Nieuw-Guinea. (Op dezelfde datum bereikten USS Houston en andere Amerikaanse schepen die vanuit het noorden evacueerden Darwin, met USS Pensacola en delen van haar omgeleide Filippijnse konvooi zo’n 300 mijl (480 km) vooruit.) Aquitania was terug in Sydney op 8 januari 1942. De volgende poging was versterking van Singapore en Nederlands-Indië, waarbij Aquitania Australische troepen vervoerde (waarvan de uitrusting in konvooi MS.1) was als het MS.2-konvooi met één schip, onder escorte van HMAS Canberra. Het schip was het enige geschikte transport geweest voor zo’n grote beweging. Oorspronkelijk werd transport rechtstreeks naar Singapore overwogen, maar het gevaar van vliegtuigen voor zo’n waardevol bezit en zoveel troepen zorgde voor een wijziging van de plannen. In plaats daarvan vertrok Aquitania op 10 januari uit Sydney en bereikte op 20 januari Ratai Bay bij de Straat van Sunda, waar 3.456 personeelsleden (waaronder enkele marine, luchtmacht en burgers) onder een dekkende zeemacht werden overgeladen naar zeven kleinere schepen (zes van die Nederlandse KPM-schepen) die als konvooi MS.2A naar Singapore zouden blijven. Aquitania werd op 31 januari teruggestuurd naar Sydney.

Met de Verenigde Staten in de oorlog, was Aquitania (toen met een troepencapaciteit van 4.500 troepen) gepland voor transporttaken van de Verenigde Staten naar Australië in februari, maar noodzakelijke reparaties vertraagden dat. Omdat haar diepe diepgang gevaarlijk was in Australische en tussenliggende havens op de eilanden in de Stille Oceaan, bracht ze maart en april 1942 door met het transporteren van troepen van de westkust van de VS naar Hawaï. Vervolgens werd Aquitania tijdelijk overgeplaatst van taken in de Stille Oceaan om de verplaatsing van troepen van de Verenigde Staten naar Groot-Brittannië te ondersteunen, op 30 april varend vanuit New York in een groot konvooi dat ongeveer 19.000 troepen vervoerde. Op 12 mei 1942 laadde Aquitanië troepen bij Gourock bestemd voor de oorlog in het Midden-Oosten, vertrekkend in konvooi WS19P op 1 juni met torpedobootjagers en zwaar weer, brak ze zelfstandig af op 7 juni vanwege haar grotere snelheid met aanduiding WS19Q. De eerste aanloophaven was 48 uur in Freetown (West-Afrika) op 11 juni, vervolgens 3 dagen in Simonstown, Zuid-Afrika 20 juni 48 uur in Diego Suarez, Madagascar vanaf 30 juni 24 uur in Steamer Point, Aden op 3 juli, en dan ontscheping in Port Tewfik, Egypte vanaf 8 juli 1942. De terugreis ging via Diego Suarez, Kaapstad, Freetown en vervolgens naar Boston. In september was Aquitania bezig met een driehoekige troepeninzet van reizen tussen de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk en de Indische Oceaan.

Als onderdeel van de grote herschikking van Australische troepen van Noord-Afrika naar de verdediging van Australië en de start van offensieve operaties in het zuidwesten van de Stille Oceaan, hebben Queen Mary, Île de France, Nieuw Amsterdam en de gewapende koopvaardijkruiser HMS Queen of Bermuda de Australische 9th Division naar Sydney in Operation Pamflet in januari en februari 1943.

In de aanloop naar de invasie van Europa in 1944 was de inzet van troepen naar Groot-Brittannië sterk afhankelijk van Aquitania en de andere “Monsters” en er kon geen rekening worden gehouden met onderbreking van hun dienst voor andere transportbehoeften.

De inscheping in oorlogstijd in New York wordt in enig detail beschreven in de beschrijving van het vertrek van de Special Navy Advance Group 56 (SNAG 56) die Navy Base Hospital Nummer 12 zou worden in het Royal Victoria Hospital, Netley, Engeland, om slachtoffers te ontvangen van Normandië. De eenheid werd via “sluwe routes” per trein naar Jersey City gestuurd, waar ze onder dekking van de duisternis aan boord gingen van een veerboot naar de overdekte pier 86 in New York, waar een band speelde en het Rode Kruis hun laatste koffie en donuts serveerde terwijl ze aan boord gingen ” NY 40“, de New York Port of Embarkation code-aanduiding voor Aquitania, die op de ochtend van 29 januari 1944 van start ging met zo’n 1.000 marine– en 7.000 legerpersoneel voor aankomst in Gourock, Schotland op 5 februari.

In acht jaar militair werk heeft Aquitania meer dan 500.000 mijl gevaren en bijna 400.000 soldaten vervoerd, van en naar plaatsen zo ver weg als Nieuw-Zeeland, Australië, de Stille Zuidzee, Griekenland en de Indische Oceaan.

Na voltooiing van de troepentransportdienst werd het schip in 1948 teruggegeven aan Cunard-White Star. Ze onderging een refit voor passagiersdienst. Ze werd vervolgens gebruikt om oorlogsbruiden en hun kinderen naar Canada te vervoeren onder charter van de Canadese regering. Deze laatste dienst creëerde een speciale voorliefde voor Aquitania in Halifax, Nova Scotia, de ontschepingshaven voor deze immigratiereizen.

Na voltooiing van die taak in december 1949 werd Aquitania uit de vaart genomen toen het Board of Trade-certificaat van het schip niet werd vernieuwd omdat de toestand van het schip was verslechterd en het te duur zou zijn geweest om aan nieuwe veiligheidsnormen te worden aangepast , namelijk brandweervoorschriften. De dekken lekten bij slecht weer, de schotten en schoorstenen waren zo verroest dat je er met je vinger doorheen kon. Tijdens een zakelijke lunch op het schip was een piano door het dak van een van de eetzalen gevallen vanaf het dek erboven. Dit betekende het einde van de operationele levensduur van Aquitania.

Het schip ging met pensioen en verkocht aan British Iron and Steel Corporation voor schroot voor £ 125.000 in 1950 in Faslane in Schotland. De ontmanteling nam bijna een jaar in beslag. Dit maakte een einde aan een carrière die bestond uit het stomen van 3 miljoen mijl over 450 rondreizen. Aquitania vervoerde 1,2 miljoen passagiers tijdens een actieve zeecarrière van bijna 36 jaar, wat haar de langst dienende Express Liner van de 20e eeuw maakte. Aquitania was het enige grote lijnschip en het grootste commerciële schip dat in beide wereldoorlogen dienst deed. Ze was ook het laatste passagiersschip met vier schoorstenen dat werd gesloopt. Het scheepswiel en een gedetailleerd schaalmodel van Aquitania zijn te zien in de Cunard-tentoonstelling in het Maritiem Museum van de Atlantische Oceaan in Halifax.

Maritiem auteur NRP Bonsor schreef in 1963 over Aquitania: “Cunard had het bezit van hun veteraan in 1948 teruggevonden, maar ze was het niet waard om te reviseren. In 35 jaar dienst had Aquitania meer dan 3 miljoen mijl gevaren en afgezien van een of twee vroege Allan Line-stoomboten geen enkel ander schip heeft zo lang in één eigendom gediend.”