RMS Caronia (1949–1968)(Green Goddess)

RMS Caronia was een 34.183 brutoregisterton (BRT) passagiersschip van de Cunard Line (toen Cunard White Star Line). Gelanceerd op 30 oktober 1947, diende ze bij Cunard tot 1967.

Ze kreeg aanvankelijk de bijnaam de “Green Goddess” na de groene en witte “Green Goddess” trams van Liverpool, en de bijnaam bleef hangen. Ze was een van de eerste “dual-purpose” schepen, gebouwd voor zowel 2-klasse transatlantische overtochten als alle 1e-klasse cruises. Na het verlaten van Cunard diende ze in 1969 korte tijd als SS Caribia, waarna ze in New York werd vastgelegd tot 1974 toen ze voor schroot werd verkocht. Terwijl ze naar Taiwan werd gesleept om te worden gesloopt, kwam ze op 12 augustus in een storm terecht. Nadat haar sleepkabels waren doorgesneden, storte ze herhaaldelijk neer op de rotsachtige golfbreker buiten de haven van Apra, Guam en brak in drie delen.

Na de Tweede Wereldoorlog exploiteerde de Cunard White Star Line drie schepen op de Southampton-New York route. De beroemde RMS Queen Mary en RMS Queen Elizabeth exploiteerden een wekelijkse expresdienst, waarbij de kleinere en langzamere RMS Mauretania als derde schip op de route voer. Het bedrijf plaatste een order voor een running mate voor de Mauretania, een schip met vergelijkbare snelheid en afmetingen voor de transatlantische tocht. Uiteindelijk zou dit niet de rol van het nieuwe schip zijn, aangezien de leidinggevenden van Cunard White Star besloten dat het nieuwe schip in de eerste plaats zou worden gebouwd om te cruisen.

Met dat in gedachten kreeg het nieuwe schip – dat door prinses Elizabeth werd gedoopt op de naam Caronia- veel verschillende kenmerken van haar Cunard White Star-vlootgenoten. Een buitenzwembad was nieuw, net als een badkamer/douche in elke hut. In tegenstelling tot moderne cruiseschepen was haar accommodatie op trans-Atlantische reizen echter in twee klassen verdeeld; Eerste en Cabine.

Op cruises werd alle accommodatie als één klasse verkocht, hoewel veel passagiershutten, zowel op het A-dek als op het R-dek, gewoonlijk werden toegewezen aan de cabineklasse. Zelfs enkele hutten op het B-dek werden op cruises verkocht. Beide restaurants serveerden in één keer hetzelfde menu en passagiers werden toegewezen aan een restaurant, afhankelijk van de locatie van hun passagiershutten. Op korte cruises naar de Caraïben en Zuid-Amerika werd elke hut voor bewoning aangeboden en vaak, zoals op trans-Atlantische overtochten, waren er twee vergaderingen voor lunch en diner.

Om haar te onderscheiden van de schepen van Cunard White Star, besloot het bedrijf haar een ander kleurenschema te geven. In plaats van te gaan voor de toen typische zwarte romp met een witte bovenbouw, kreeg Caronia een unieke kleurstelling van vier verschillende tinten “Cruising Green”, wat haar een zeer aantrekkelijk en direct herkenbaar schip maakte.

Een ander opvallend kenmerk van het schip was haar grote enkele schoorsteen, een van de grootste die ooit aan boord van een schip is geïnstalleerd. Net als die van de latere SS United States, ving deze schoorsteen gemakkelijk de wind, waardoor het schip wat moeilijk te hanteren was. Caronia was het grootste passagiersschip dat na de Tweede Wereldoorlog in Schotland werd gebouwd tot Queen Elizabeth 2 twintig jaar later.


De gloednieuwe RMS Caronia maakte op 4 januari 1949 haar eerste reis tussen Southampton en New York. Er volgden nog twee trans-Atlantische overtochten voordat het schip begon aan haar eerste cruises van New York naar het Caribisch gebied. Tijdens haar eerste jaren bracht ze het grootste deel van het jaar door op transatlantische overtochten; alleen tijdens de winter was ze bezig met cruisen. In 1951 maakte ze haar eerste wereldcruise. Vanaf 1952 maakte ze transatlantische overtochten alleen in augustus en september, terwijl de rest van het jaar gewijd was aan cruisen; tijdens een van die cruises liep ze op 12 maart 1952 aan de grond in Egypte terwijl ze het Suezkanaal overstak. In mei 1953 maakte de Caronia wat misschien wel haar beroemdste cruise was, in verband met de kroningsceremonie van koningin Elizabeth II (die de Caronia zes jaar eerder had gedoopt). Het schip werd gebruikt als hotel, aangezien de meeste accommodaties in het Verenigd Koninkrijk volgeboekt waren.

Caronia liep op 31 mei 1956 aan de grond bij Messina, Sicilië, Italië, maar werd de volgende dag gelicht. Haar jaarlijkse refit in november 1956 zag Caronia gemoderniseerd voor zuidelijke cruises met airconditioning uitgerust door het hele schip. Tijdens haar wereldcruise van 1958 kreeg ze het ernstigste ongeluk uit haar carrière. Ze zeilde langzaam de haven van Yokohama uit om een ​​aanvaring met een schip van de Amerikaanse marine te voorkomen. Ze werd door harde wind tegen de golfbreker van de haven gedreven, waardoor haar boeg ernstig werd beschadigd en een vuurtoren in de haven werd gesloopt. Gelukkig stond de Amerikaanse marine Cunard toe hun droogdok op de Yokosuka-werf te gebruiken voor reparaties aan de Caronia. Datzelfde jaar moest de herfstcruise van Caronia in de Middellandse Zee worden afgelast vanwege politieke spanningen in het Midden-Oosten.

Concurrentie van het straalvliegtuig betekende dat er niet genoeg passagiers voor haar waren in de Noord-Atlantische handel. Vanaf hier waren haar transatlantische overtochten herpositioneringsreizen. De eerste van elk jaar is een Sterling Cruise, zo genoemd omdat alle andere Caronia-cruises alleen in Amerikaanse dollars werden betaald, en een zuidelijke route via de Bahama’s namen in plaats van de gebruikelijke directe route. Dalende passagiersaantallen in de Noord-Atlantische Oceaan betekende ook dat meer van Cunard’s schepen werden omgebouwd voor cruisegebruik en kregen een soortgelijk groen kleurenschema als dat van de Caronia, die in 1962 werd opgericht als de officiële cruisekleuren van de lijn toen RMS Mauretania opnieuw werd geverfd voor cruisen (hoewel niet anders significant aangepast voor de rol). In 1963 volgden de zwaar verbouwde en hernoemde RMS Franconia en RMS Carmania. Tegen die tijd waren de routes van de Caronia een jaarlijks patroon geworden, waarbij elke cruise zijn ideale individuele plaats in de kalender had gevonden.

Tegen het begin van de jaren zestig waren andere rederijen bezig Cunard in te halen en hun eigen speciaal gebouwde cruiseschepen te bouwen, die niet alleen beter uitgerust waren dan de Caronia, maar ook beter geschikt waren om te cruisen dan ze ooit was geweest. Om gelijke tred te houden met haar nieuwere concurrenten, besloot Cunard dat Caronia in november 1965 tien weken in het droogdok te sturen, nieuwe suites en een lido-dek zou bouwen en haar interieur zou moderniseren. 1966 bracht een zeemansstaking met zich mee in Groot-Brittannië, die de routes van Caronia ernstig verstoorde. Als gevolg van stijgende bedrijfskosten was 1967 het eerste jaar waarin de Caronia geen winst maakte voor haar eigenaren. Vanwege de toegenomen concurrentie besloot Cunard haar aan het einde van het jaar uit dienst te nemen. Het is passend dat Caronia’s laatste reis naar Cunard een trans-Atlantische oversteek was van New York naar Southampton.

Begin 1968 werd de Caronia verkocht aan Star Shipping, een bedrijf dat eigendom is van Amerikaanse en Panamese belangen. Omgedoopt tot SS Columbia, zeilde ze naar Griekenland voor herinrichting. Cunard had ervoor gezorgd dat Caronia achterliep op haar onderhoudsschema en haar motoren hadden een grote onderhoudsbeurt nodig. Vervangende onderdelen werden besteld bij een Grieks bedrijf in plaats van bij de oorspronkelijke fabrikant. Terwijl ze werd herbouwd, nam Andrew Konstaninidis de controle over Columbia, kocht de andere eigenaren van Star Line uit en noemde haar de SS Caribia. Haar herinrichting was voltooid en ze kreeg een nieuw geheel wit kleurenschema. Ze werd geregistreerd in Panama, met haar tonnage teruggebracht tot 25.794 BRT onder Panamese regels (die dokgeld bespaarde). In februari 1969 begon de Caribia aan haar eerste cruise van New York naar het Caribisch gebied. De reis werd gehinderd door een storing in haar afvalsysteem. Tijdens haar tweede cruise ging het slechter, toen een explosie in de machinekamer resulteerde in de dood van een bemanningslid en de ernstige brandwonden van een ander. Bovendien verloor het schip twintig uur lang alle elektrische stroom voordat het door reparaties naar de haven kon terugkeren. Het incident ondermijnde het vertrouwen van het publiek in het schip. De Caribia strompelde terug naar New York om nooit meer een commerciële reis te maken.

Plannen om de Caribia nieuw leven in te blazen werden overwogen voor de komende vijf jaar, maar ze bleef aangemeerd in New York en haar ligplaatsschulden bleven zich opstapelen. Uiteindelijk gaven haar eigenaren in juli 1974 toe en verkochten het eens zo geweldige schip voor de sloop. De Duitse zeesleepboot Hamburg kreeg de opdracht om de Caribia naar een sloopwerf in Taiwan te slepen. In de buurt van Honolulu dreigde het schip te kapseizen; maar er werden reparaties uitgevoerd en ze gingen door. De twee schepen voeren de Typhoon Mary bij Guam binnen. Op 12 augustus 1974 vielen de generatoren van Hamburg uit en haar bemanning werd gedwongen de Caribia los te maken om hun eigen schip te redden. De wind van de storm dreef het levenloze schip tegen de golfbreker van Apra Harbour, waar het verging.

Omdat het een gevaar was voor de lokale scheepvaart, werd de vernielde Caribia snel in stukken gesneden. Voordat dat kon plaatsvinden, werd ontdekt dat ze tot rust was gekomen naast een landingsvaartuig uit de Koreaanse Oorlog dat op dezelfde locatie was gezonken. Het landingsvaartuig was geladen met tonnen munitie, waaronder 22 mm, 40 mm, 5″ en 8″ granaten. Dit vereiste de zorgvuldige verwijdering van al deze materialen gedurende 5 maanden voordat de verwijdering van de Caribia zelfs maar kon doorgaan. Haar verwijdering was des te urgenter omdat de romp van de Caribia de ingang van de haven van Apra blokkeerde. Aangezien Apra de enige diepwaterhaven op Guam is, maakte dit de bevoorrading van veel essentiële goederen (zoals aardolieproducten) onmogelijk of moeilijk. Commerciële of militaire schepen konden de haven niet verlaten of binnenkomen voordat belangrijke delen van haar achtersteven waren verwijderd. In januari 1975 was het grootste deel van Cariba’s achtersteven verwijderd, waardoor de toegang van en naar de haven was hersteld. Daarna ging het slopen gewoon door op haar boog. Wat er nog over was van haar wrak werd eind 1975 verwijderd. Haar leven eindigde slechts 25 jaar nadat ze werd ontslagengesplitst. Ondanks dat het waarschijnlijk het meest vooruitstrevende schip van haar tijd was, was het slechts 19 jaar in actieve dienst.