RMS Lusitania (1907–1915)

RMS Lusitania (genoemd naar de Romeinse provincie in West-Europa die overeenkomt met het moderne Portugal) was een Britse oceanliner die in 1906 door de Cunard Line werd gelanceerd en die in 1908 de Blue Riband-benaming bezat voor de snelste oversteek van de Atlantische Oceaan grootste passagiersschip tot de voltooiing van de Mauretania drie maanden later. Ze werd tot zinken gebracht op haar 202e trans-Atlantische oversteek, op 7 mei 1915, door een Duitse U-boot 11 mijl (18 km) voor de zuidkust van Ierland, waarbij 1.198 passagiers en bemanningsleden omkwamen.

Het zinken vond plaats ongeveer twee jaar vóór de oorlogsverklaring van de Verenigde Staten aan Duitsland. Hoewel het zinken van Lusitania een belangrijke factor was bij het opbouwen van Amerikaanse steun voor een oorlog, werd de oorlog uiteindelijk pas uitgeroepen nadat de keizerlijke Duitse regering het gebruik van onbeperkte duikbootoorlog tegen de Amerikaanse scheepvaart hervatte in een poging de trans-Atlantische toeleveringsketen van de VS naar Groot-Brittannië te doorbreken , evenals na het Zimmermann-telegram.

Duitse rederijen waren agressieve concurrenten voor de gewoonte van transatlantische passagiers in het begin van de 20e eeuw, en Cunard reageerde door te proberen hen te overtreffen in snelheid, capaciteit en luxe. Cunard gebruikte hulp van de Britse Admiraliteit om Lusitania te bouwen, met dien verstande dat het schip in oorlogstijd beschikbaar zou zijn als lichte koopvaardijkruiser. Ze had kanonsteunen voor dekkanonnen, maar er werden nooit kanonnen geïnstalleerd. Zowel Lusitania als Mauretania waren uitgerust met turbinemotoren waarmee ze een dienstsnelheid van 24 knopen (44 km/h; 28 mph) konden handhaven. Ze waren uitgerust met liften, draadloze telegraaf en elektrisch licht en boden 50 procent meer passagiersruimte dan enig ander schip; de eersteklas dekken stonden bekend om hun weelderige inrichting.

De Royal Navy had Duitsland aan het begin van de Eerste Wereldoorlog geblokkeerd; het VK had de Noordzee in de herfst van 1914 tot oorlogsgebied verklaard en de toegangswegen gedolven. In het voorjaar van 1915 werden alle voedselimporten voor Duitsland als smokkelwaar aangemerkt. Als reactie daarop had Duitsland de zeeën rond het Verenigd Koninkrijk ook tot oorlogsgebied verklaard, en de Duitse duikbootoorlog in de Atlantische Oceaan werd steeds intensiever. Toen RMS Lusitania op 1 mei 1915 vanuit New York naar Groot-Brittannië vertrok, plaatste de Duitse ambassade in de Verenigde Staten vijftig krantenadvertenties waarin mensen werden gewaarschuwd voor de gevaren van zeilen op Lusitania. De Britten maakten bezwaar dat dreigementen om alle schepen willekeurig te torpederen verkeerd was, of dit nu van tevoren was aangekondigd of niet.

In de middag van 7 mei torpedeerde een Duitse U-boot de Lusitania op 11 mijl (18 km) voor de zuidkust van Ierland binnen het verklaarde oorlogsgebied. Een tweede interne explosie deed haar zinken in 18 minuten, waarbij 1.198 passagiers en bemanningsleden omkwamen.De Duitse regering rechtvaardigde de behandeling van Lusitania als een marineschip omdat ze 173 ton oorlogsmunitie en munitie aan boord had, waardoor ze een legitiem militair doelwit was, en ze voerden aan dat Britse koopvaardijschepen vanaf het begin van de oorlog de kruiserregels hadden overtreden. De internationaal erkende cruiserregels waren in 1915 achterhaald; het was gevaarlijker geworden voor onderzeeërs om aan de oppervlakte te komen en te waarschuwen met de introductie van Q-ships in 1915 door de Royal Navy, die waren bewapend met verborgen dekkanonnen. De Duitsers namen aan dat Lusitania regelmatig “oorlogsmunitie” vervoerde; ze opereerde onder de controle van de Admiraliteit; ze zou kunnen worden omgebouwd tot een gewapende hulpkruiser om mee te doen aan de oorlog; haar identiteit was verhuld; en ze vloog geen vlaggen. Ze beweerden dat het een niet-neutraal schip was in een verklaard oorlogsgebied, met het bevel om de gevangenneming te ontwijken en uitdagende onderzeeërs te rammen.

Het schip was echter niet bewapend voor de strijd en vervoerde duizenden burgerpassagiers, en de Britse regering beschuldigde de Duitsers van het overtreden van de kruiserregels. Het zinken veroorzaakte een storm van protest in de Verenigde Staten, want onder de doden waren 128 Amerikaanse burgers. Het zinken verschuift de publieke opinie in de Verenigde Staten ten opzichte van Duitsland en was een van de factoren in de oorlogsverklaring bijna twee jaar later. Na de Eerste Wereldoorlog hielden opeenvolgende Britse regeringen vol dat er geen munitie aan boord van Lusitania was en dat de Duitsers het schip niet als een marineschip behandelden. In 1982 gaf het hoofd van de Amerikaanse afdeling van het ministerie van Buitenlandse Zaken uiteindelijk toe dat er een grote hoeveelheid munitie in het wrak zat, waarvan sommige zeer gevaarlijk zijn en een veiligheidsrisico vormen voor bergingsteams.

Lusitania en Mauretania werden in opdracht van Cunard gemaakt, als reactie op de toenemende concurrentie van concurrerende trans-Atlantische passagiersmaatschappijen, met name de Duitse Norddeutscher Lloyd (NDL) en Hamburg America Line (HAPAG). Ze hadden grotere, snellere, modernere en luxueuzere schepen dan Cunard, en waren beter geplaatst om, te beginnen bij Duitse havens, de lucratieve handel in emigranten die Europa verlieten en naar Noord-Amerika vertrokken, te veroveren. Het NDL-schip Kaiser Wilhelm der Grosse veroverde in 1897 de Blue Riband van Cunard’s Campania, voordat de prijs in 1900 werd ingenomen door het HAPAG-schip Deutschland. NDL won al snel de prijs in 1903 met de nieuwe Kaiser Wilhelm II en Kronprinz Wilhelm. Cunard zag zijn passagiersaantallen aangetast als gevolg van de zogenaamde “Kaiser-class oceanliners”.

De Amerikaanse miljonair en zakenman JP Morgan had besloten te investeren in de trans-Atlantische scheepvaart door een nieuw bedrijf op te richten, International Mercantile Marine (IMM), en in 1901 kocht hij de Britse vrachtverlader Frederick Leyland & Co. en een meerderheidsbelang in de Britse passagier White Star Line en vouw ze in IMM. In 1902 gingen IMM, NDL en HAPAG een “Gemeenschap van Belang” aan om prijzen vast te stellen en de trans-Atlantische handel onder elkaar te verdelen. De partners verwierven ook een belang van 51% in de Nederlandse Holland America Line. IMM deed aanbiedingen om Cunard te kopen, dat nu, samen met de Franse CGT, zijn belangrijkste rivaal was.

Cunard-voorzitter Lord Inverclyde benaderde daarom de Britse regering voor hulp. Geconfronteerd met de dreigende ineenstorting van de Britse lijnvaartvloot en het daaruit voortvloeiende verlies van nationaal prestige, evenals de reserve van de scheepvaart voor oorlogsdoeleinden die het vertegenwoordigde, stemden ze ermee in om te helpen. Bij een in juni 1903 ondertekende overeenkomst kreeg Cunard een lening van £ 2,6 miljoen om twee schepen te financieren, terugbetaalbaar over 20 jaar tegen een gunstige rente van 2,75%. De schepen zouden een jaarlijkse exploitatiesubsidie ​​van £ 75.000 per stuk plus een postcontract ter waarde van £ 68.000 ontvangen. In ruil daarvoor zouden de schepen worden gebouwd volgens de specificaties van de Admiraliteit, zodat ze in oorlogstijd als hulpkruisers konden worden gebruikt.

Cunard stelde een commissie in om te beslissen over het ontwerp voor de nieuwe schepen, waarvan James Bain, Cunard’s Marine Superintendent de voorzitter was. Andere leden waren onder admiraal H.J. Oram, die betrokken was geweest bij ontwerpen voor door stoomturbines aangedreven schepen voor de Royal Navy, en Charles Parsons, wiens bedrijf Parsons Marine nu turbinemotoren produceerde.

Parsons beweerde dat hij motoren kon ontwerpen die een snelheid van 25 knopen (46 km / h; 29 mph) aan konden houden, waarvoor 68.000 asvermogen (51.000 kW) nodig zou zijn. De grootste turbinesets die tot nu toe waren gebouwd, waren 23.000 shp (17.000 kW) voor het Dreadnought-slagschip en 41.000 shp (31.000 kW) voor slagkruisers van de Invincible-klasse, wat betekende dat de motoren van een nieuw, ongetest ontwerp zouden zijn. Turbines boden de voordelen dat ze minder trillingen genereren dan de zuigermotoren en een grotere bedrijfszekerheid bij hoge snelheden, gecombineerd met een lager brandstofverbruik. Er werd afgesproken dat er een proef zou worden gedaan door turbines te monteren op Carmania, dat al in aanbouw was. Het resultaat was een schip dat 1,5 knopen (2,8 km/u; 1,7 mph) sneller was dan haar conventioneel aangedreven zuster Caronia met de verwachte verbeteringen in passagierscomfort en bedrijfseconomie.

Het schip is ontworpen door Leonard Peskett en gebouwd door John Brown and Company uit Clydebank, Schotland. De naam van het schip is ontleend aan Lusitania, een oude Romeinse provincie in het westen van het Iberisch schiereiland – de regio die nu het zuiden van Portugal en Extremadura (Spanje) is. De naam was ook gebruikt door een eerder schip gebouwd in 1871 en vergaan in 1901, waardoor de naam beschikbaar kwam van Lloyd’s voor Cunard’s reus.

Peskett had in 1902 een groot model van het voorgestelde schip gebouwd met een ontwerp met drie schoorstenen. Een vierde schoorsteen werd in 1904 in het ontwerp geïmplementeerd omdat het nodig was om de uitlaatgassen van extra ketels te ventileren die waren aangebracht nadat stoomturbines als energiecentrale waren geïnstalleerd. Het oorspronkelijke plan vereiste drie propellers, maar dit werd gewijzigd in vier omdat men vond dat het benodigde vermogen niet door slechts drie propellers kon worden overgebracht. Vier turbines zouden vier afzonderlijke propellers aandrijven, met extra omkerende turbines om alleen de twee binnenste assen aan te drijven. Om de efficiëntie te verbeteren, draaiden de twee binnenboordpropellers naar binnen, terwijl die buitenboordmotoren naar buiten draaiden. De buitenboordturbines die onder hoge druk werken; de uitlaatstoom gaat vervolgens met relatief lage druk naar de binnenboordmotoren.

De propellers werden rechtstreeks door de turbines aangedreven, want er waren nog geen voldoende robuuste tandwielkasten ontwikkeld en deze kwamen pas in 1916 beschikbaar. In plaats daarvan moesten de turbines worden ontworpen om met een veel lagere snelheid te draaien dan normaal als optimaal wordt beschouwd. Het rendement van de geïnstalleerde turbines was dus minder bij lage snelheden dan bij een conventionele zuigerstoommachine, maar aanzienlijk beter wanneer de motoren op hoge snelheid draaiden, zoals gewoonlijk het geval was bij een express voering. Het schip was uitgerust met 23 ketels met twee uiteinden en twee ketels met één uiteinde (die in de voorste ruimte pasten waar het schip smaller werd), met een maximum van 195 psi en met 192 afzonderlijke ovens.

Zowel tijdens als na de bouw van het schip zijn er aanpassingen gedaan. Tegen 1915 was de opstelling van de reddingsboten veranderd in 11 vaste boten aan weerszijden, plus opvouwbare boten die onder elke reddingsboot en op het achterdek waren opgeslagen.
Er werd gewerkt aan het verfijnen van de rompvorm in de experimentele tank van de Admiraliteit in Haslar, Gosport. Als resultaat van experimenten werd de breedte van het schip met 10 voet (3,0 m) vergroot ten opzichte van de aanvankelijke bedoeling om de stabiliteit te verbeteren. De romp direct voor het roer en het uitgebalanceerde roer zelf volgden de ontwerppraktijk van de marine om de draairespons van het schip te verbeteren. Het contract van de Admiraliteit vereiste dat alle machines zich onder de waterlijn bevonden, waar ze beter beschermd werden tegen geweervuur, en het achterste derde deel van het schip onder water werd gebruikt om de turbines, de stuurmotoren en vier 375-kilowatt (503 pk) onder te brengen. ) door stoom aangedreven turbogeneratoren. De centrale helft bevatte vier stookruimten, waarbij de resterende ruimte aan het voorste uiteinde van het schip werd gereserveerd voor vracht en andere opslag.

Kolenbunkers werden langs de lengte van het schip buiten de stookruimten geplaatst, met een grote dwarsbunker direct voor die meest voorste (nummer 1) stookruimte. Afgezien van gebruiksklaar gemak, werd de steenkool beschouwd als een extra bescherming van de centrale ruimtes tegen aanvallen. Helemaal vooraan waren de kettingkasten voor de enorme ankerkettingen en ballasttanks om de trim van het schip aan te passen.

De rompruimte was verdeeld in twaalf waterdichte compartimenten, waarvan er twee konden worden overstroomd zonder risico dat het schip zou zinken, verbonden door 35 hydraulisch bediende waterdichte deuren. Een kritieke fout in de opstelling van de waterdichte compartimenten was dat schuifdeuren naar de kolenbunkers open moesten staan ​​om een ​​constante aanvoer van kolen te leveren terwijl het schip in bedrijf was, en het sluiten van deze in noodsituaties kan problematisch zijn. Het schip had een dubbele bodem met de ruimte ertussen opgedeeld in aparte waterdichte cellen. De uitzonderlijke hoogte van het schip was te danken aan de zes dekken van passagiersaccommodatie boven de waterlijn, vergeleken met de gebruikelijke vier dekken in bestaande voeringen.

Voor de beplating van het schip werd staal met een hoge treksterkte gebruikt, in tegenstelling tot het meer conventionele zacht staal. Dit maakte een vermindering van de plaatdikte mogelijk, waardoor het gewicht werd verminderd, maar toch 26 procent sterker was dan anders. Platen werden bij elkaar gehouden door drievoudige rijen klinknagels. Het schip werd overal verwarmd en gekoeld door een thermo-tankventilatiesysteem, dat door stoom aangedreven warmtewisselaars gebruikte om lucht op te warmen tot een constante 65 ° F (18,3 ° C), terwijl stoom in de luchtstroom werd geïnjecteerd om een ​​constante vochtigheid te behouden.

Negenenveertig afzonderlijke units aangedreven door elektrische ventilatoren zorgden voor zeven volledige luchtwisselingen per uur door het hele schip, via een onderling verbonden systeem, zodat afzonderlijke units konden worden uitgeschakeld voor onderhoud. Een apart systeem van afzuigventilatoren verwijderde lucht uit kombuizen en badkamers. Zoals gebouwd, voldeed het schip volledig aan de veiligheidsvoorschriften van de Board of Trade, waarvoor zestien reddingsboten met een capaciteit van ongeveer 1.000 mensen nodig waren.[24]

Op het moment van voltooiing was de Lusitania korte tijd het grootste schip ooit gebouwd, maar werd al snel overschaduwd door de iets grotere Mauretania die kort daarna in de vaart kwam. Ze was 3 voet (0,91 m) langer, een volle 2 knopen (3,7 km / h; 2,3 mph) sneller, en had een capaciteit van 10.000 brutoregisterton boven die van de modernste Duitse voering, Kronprinzessin Cecilie. De passagiersaccommodatie was 50% groter dan al haar concurrenten, met 552 sedanklasse, 460 cabineklasse en 1186 in de derde klasse. Haar bemanning bestond uit 69 aan dek, 369 werkende motoren en ketels en 389 om passagiers te verzorgen. Zowel zij als Mauretania hadden een draadloze telegraaf, elektrische verlichting, elektrische liften, weelderige interieurs en een vroege vorm van airconditioning.

T

Op het moment van hun introductie op de Noord-Atlantische Oceaan, bezaten zowel Lusitania als Mauretania een van de meest luxueuze, ruime en comfortabele interieurs die er zijn. De Schotse architect James Miller werd gekozen om het interieur van Lusitania te ontwerpen, terwijl Harold Peto werd gekozen om Mauretania te ontwerpen. Miller koos ervoor om pleisterwerk te gebruiken om interieurs te creëren, terwijl Peto veel gebruik maakte van houten lambrisering, met als resultaat dat de algehele indruk die Lusitania wekte helderder was dan die van Mauretania.

De passagiersaccommodatie van het schip was verdeeld over zes dekken; vanaf het bovendek tot aan de waterlijn waren het

Boat Deck (A Deck)

Promenade Deck (B Deck)

het Shelter Deck (C Deck)

het Upper Deck (D Deck)

het Main Deck (E Deck)

en het Benedendek (F-dek)

,waarbij elk van de drie passagiersklassen een eigen ruimte op het schip kreeg. Zoals te zien was aan boord van alle passagiersschepen van die tijd, waren eerste-, tweede- en derdeklas passagiers strikt van elkaar gescheiden. Volgens haar oorspronkelijke configuratie in 1907, was ze ontworpen om 2.198 passagiers en 827 bemanningsleden te vervoeren. De Cunard Line was trots op een record voor passagierstevredenheid.


De eersteklas accommodatie van Lusitania bevond zich in het midden van het schip op de vijf bovenste dekken, meestal geconcentreerd tussen de eerste en vierde schoorsteen. Als het volgeboekt was, kon Lusitania 552 eersteklas passagiers vervoeren. Net als bij alle grote schepen uit die periode, waren de eersteklas interieurs van Lusitania gedecoreerd met een mengelmoes van historische stijlen.

De eersteklas eetzaal was de grootste van de openbare ruimtes van het schip; verdeeld over twee dekken met een open cirkelvormige put in het midden en bekroond door een uitgebreide koepel van 8,8 m, versierd met fresco’s in de stijl van François Boucher, werd het geheel elegant gerealiseerd in de neoklassieke Lodewijk XVI-stijl. De benedenverdieping meet 26 m (85 voet) en biedt plaats aan 323, met nog eens 147 op de bovenverdieping van 65 voet (20 m). De muren waren afgewerkt met wit en verguld gesneden mahoniehouten panelen, met Korinthische versierde zuilen die nodig waren om de verdieping erboven te ondersteunen. De enige concessie aan het leven op zee was dat meubels aan de vloer waren vastgeschroefd, wat betekent dat passagiers hun zitplaatsen niet konden herschikken voor hun persoonlijk gemak.

Alle andere eersteklas openbare ruimtes bevonden zich op het bootdek en bestonden uit een lounge, lees- en schrijfruimte, rookruimte en verandacafé. De laatste was een innovatie op een Cunard-voering en bij warm weer kon een kant van het café worden geopend om de indruk te wekken buiten te zitten. Dit zou een zelden gebruikte functie zijn geweest gezien het vaak gure weer van de Noord-Atlantische Oceaan.

De eersteklas lounge was ingericht in Georgische stijl met ingelegde mahoniehouten panelen rondom een ​​jadegroen tapijt met een geel bloemenpatroon, in totaal 21 meter lang. Het had een gewelfd dakraam oplopend tot 20 voet (6,1 m) met glas-in-loodramen die elk een maand van het jaar vertegenwoordigen.

Elk uiteinde van de lounge had een 14 voet (4,3 m) hoge groenmarmeren open haard met geëmailleerde panelen van Alexander Fisher. Het ontwerp werd globaal verbonden met decoratief pleisterwerk. De muren van de bibliotheek waren versierd met gebeeldhouwde pilasters en lijstwerk die panelen van grijs en crèmekleurig zijdebrokaat markeerden. Het tapijt was roze, met Rose du Barry zijden gordijnen en stoffering. De stoelen en bureaus waren van mahoniehout en de ramen hadden geëtst glas. De rookkamer was in Queen Anne-stijl, met Italiaanse walnotenhouten lambrisering en Italiaans rood meubilair. De grote trap verbond alle zes dekken van de passagiersaccommodatie met brede gangen op elk niveau en twee liften. Eersteklas hutten varieerden van een gedeelde kamer tot verschillende ensuite-arrangementen in een keuze aan decoratieve stijlen die culmineerden in de twee koninklijke suites die elk twee slaapkamers, een eetkamer, een salon en een badkamer hadden. De decoratie van de havensuite was gemodelleerd naar het Petit Trianon.

De tweedeklas accommodatie van Lusitania was beperkt tot het achterschip, achter de achtermast, waar kwartieren voor 460 tweedeklas passagiers waren ondergebracht. De tweedeklas openbare ruimtes bevonden zich op afgescheiden delen van boot- en promenadedekken, gehuisvest in een apart deel van de bovenbouw achter het eersteklas passagiersverblijf. Het ontwerpwerk werd toevertrouwd aan Robert Whyte, de architect in dienst van John Brown. Hoewel kleiner en eenvoudiger, weerspiegelde het ontwerp van de eetkamer dat van eersteklas, met slechts één verdieping met diners onder een plafond met een kleinere koepel en een balkon. Muren waren betimmerd en bewerkt met versierde pilaren, allemaal in het wit. Zoals te zien is in de eerste klas, bevond de eetkamer zich lager in het schip op het salondek. De rook- en dameskamers bezetten de verblijfsruimte van het tweedeklas promenadedek, met de lounge op het botendek.

Cunard had niet eerder gezorgd voor een aparte zitkamer voor de tweede klas; de 42-voet (13 m) kamer had mahoniehouten tafels, stoelen en banken op een rozentapijt. De rookkamer was 52 voet (16 m) met mahonie lambrisering, wit pleisterwerk plafond en koepel. Een muur had een mozaïek van een riviertafereel in Bretagne, terwijl de schuiframen blauw getint waren. Tweedeklas passagiers kregen gedeelde, maar comfortabele twee- en vierpersoonshutten toegewezen op het onderdek, het boven- en hoofddek.

De derde klas aan boord van Lusitania werd gezien als de belangrijkste kostwinner voor trans-Atlantische rederijen en werd geprezen om de verbetering van de reisomstandigheden die het bood aan emigrantenpassagiers; Lusitania bleek een vrij populair schip voor immigranten te zijn. In de dagen voor Lusitania en zelfs nog in de jaren dat Lusitania in dienst was, bestond de derde klasse accommodatie uit grote open ruimtes waar honderden mensen open ligplaatsen deelden en haastig aangelegde openbare ruimtes, vaak bestaande uit niet meer dan een klein deel van open dekruimte en een paar tafels die in hun slaapvertrekken zijn gebouwd. In een poging om die mal te doorbreken, begon de Cunard Line schepen zoals Lusitania te ontwerpen met comfortabelere derdeklas accommodatie.

Zoals op alle Cunard-passagiersschepen, bevond de derdeklas accommodatie aan boord van Lusitania zich aan het voorste uiteinde van het schip op de shelter, het boven-, hoofd- en benedendek, en in vergelijking met andere schepen uit die periode was het comfortabel en ruim. De 79 voet (24 m) eetkamer was aan de boeg van het schip op het salondek, afgewerkt in gepolijst grenen net als de andere twee derdeklas openbare ruimtes, zijnde de rookkamer en damestoilet op het shelterdek.

Toen Lusitania in de derde klas volgeboekt was, konden de rook- en dameskamer gemakkelijk worden omgebouwd tot overloop-eetkamers voor extra gemak. Maaltijden werden gegeten aan lange tafels met draaistoelen en er waren twee vergaderingen voor maaltijden. Een piano was bedoeld voor gebruik door passagiers. Wat immigranten en reizigers uit de lagere klasse enorm aansprak, was dat in plaats van beperkt te zijn tot slaapzalen met open ligplaatsen, aan boord van Lusitania een honingraat van twee, vier, zes en acht hutten was toegewezen aan derdeklas passagiers op het hoofd- en benedendek.

De Bromsgrove Guild had het grootste deel van de bekleding op Lusitania ontworpen en gebouwd. Waring en Gillow boden aan voor het contract om het hele schip in te richten, maar als ze dit niet kregen, leverden ze toch een aantal van de meubels.

Lusitania’s kiel werd gelegd bij John Brown op Clydebank als werf nr. 367 op 17 augustus 1904, Lord Inverclyde hamert op de eerste klinknagel. Cunard gaf haar de bijnaam ‘het Schotse schip‘ in tegenstelling tot Mauretania wiens contract naar Swan Hunter in Engeland ging en die drie maanden later met de bouw begon. De laatste details van de twee schepen werden overgelaten aan ontwerpers van de twee werven, zodat de schepen verschilden in details van het rompontwerp en de afgewerkte structuur. De schepen kunnen op foto’s het gemakkelijkst worden onderscheiden door de ventilatoren met platte bovenkant die op Lusitania werden gebruikt, terwijl die op Mauretania een meer conventionele ronde bovenkant gebruikten. Mauretania is iets langer, breder, zwaarder en met een extra vermogenstrap op de turbines ontworpen.

De scheepswerf bij John Brown moest vanwege haar omvang worden gereorganiseerd, zodat ze diagonaal over het breedste beschikbare deel van de rivier de Clyde kon worden gelanceerd waar het een zijrivier ontmoette, waarbij de normale breedte van de rivier slechts 610 voet (190 m) was vergeleken met naar het 786 voet (240 m) lange schip. De nieuwe scheepshelling nam de ruimte in van twee bestaande en werd gebouwd op versterkende palen die diep in de grond werden geheid om ervoor te zorgen dat het het tijdelijke geconcentreerde gewicht van het hele schip kon dragen toen het in het water gleed. Daarnaast heeft het bedrijf £ 8.000 uitgegeven om de Clyde te baggeren, £ 6.500 aan een nieuwe gasfabriek, £ 6.500 aan een nieuwe elektrische installatie, £ 18.000 om het dok uit te breiden en £ 19.000 voor een nieuwe kraan die 150 ton kan hijsen en £ 20.000 op extra machines en uitrusting. De bouw begon bij de boeg en werkte achteruit, in plaats van de traditionele benadering om beide uiteinden naar het midden te bouwen. Dit kwam omdat de ontwerpen voor de achtersteven en de motorlay-out nog niet waren afgerond toen de bouw begon. Spoorlijnen werden langs het schip en over dekplaten gelegd om de benodigde materialen aan te brengen. De romp, voltooid tot het niveau van het hoofddek maar niet uitgerust met apparatuur, woog ongeveer 16.000 ton.

De voorraadloze prieelankers van het schip wogen 101⁄4 ton, bevestigd aan 125 ton, 330 vademkettingen, allemaal vervaardigd door N. Hingley & Sons Ltd. De stoomkaapstanders om ze op te heffen werden gebouwd door Napier Brothers Ltd, uit Glasgow. De turbines waren 25 voet (7,6 m) lang met rotoren met een diameter van 12 voet (3,7 m), de grote diameter die nodig was vanwege de relatief lage snelheden waarmee ze werkten. De rotoren werden ter plaatse gebouwd, terwijl de behuizingen en schachten werden gebouwd in de Atlas-fabriek van John Brown in Sheffield. De machine om het 56-tons roer aan te drijven werd gebouwd door Brown Brothers uit Edinburgh. een hoofdstuurinrichting motor dreef het roer door wormwiel en koppeling werkend op een tandheugel, met een reservemotor afzonderlijk op de tandheugel werkend via een kettingaandrijving voor noodgevallen. De 17 ft (5,2 m) driebladige propellers werden gemonteerd en vervolgens in hout omhuld om ze tijdens de lancering te beschermen.

Het schip werd te water gelaten op 7 juni 1906, acht weken later dan gepland vanwege werkstakingen en acht maanden na de dood van Lord Inverclyde. Prinses Louise werd uitgenodigd om het schip een naam te geven, maar kon niet aanwezig zijn, dus viel de eer op Inverclydes weduwe Mary. De ter waterlating werd bijgewoond door 600 genodigden en duizenden toeschouwers. Duizend ton sleepkettingen waren met tijdelijke ringen aan de romp bevestigd om de romp te vertragen zodra deze het water in ging. De houten draagconstructie werd met kabels tegengehouden, zodat het schip, zodra het in het water zou komen, uit zijn steun zou glippen. Zes sleepboten waren aanwezig om de romp vast te leggen en naar de ligplaats te verplaatsen.[39] Het testen van de motoren van het schip vond plaats in juni 1907 voorafgaand aan de volledige proeven gepland voor juli. Op 27 juli werd een voorbereidende cruise, of Builder’s Trial, georganiseerd met vertegenwoordigers van Cunard, de Admiraliteit, de Board of Trade en John Brown aan boord. Het schip bereikte snelheden van 25,6 knopen (47,4 km / h; 29,5 mph) over een gemeten 1 mijl (1,6 km) bij Skelmorlie met turbines met 194 omwentelingen per minuut en produceerde 76.000 shp. Bij hoge snelheden bleek het schip aan de achtersteven zodanig te trillen dat de tweedeklas accommodatie onbewoonbaar werd. VIP-genodigde gasten kwamen nu aan boord voor een tweedaagse shakedown-cruise waarbij het schip werd getest onder continu varen met snelheden van 15, 18 en 21 knopen, maar niet haar maximale snelheid. Op 29 juli vertrokken de gasten en begonnen drie dagen van volledige proeven. Het schip reisde vier keer tussen de Corsewall Light voor de kust van Schotland naar de Longship Light voor de kust van Cornwall met een snelheid van 23 en 25 knopen, tussen de Corsewall Light en het eiland Man, en het eiland Arran en Ailsa Craig. Meer dan 300 mijl (480 km) werd een gemiddelde snelheid van 25,4 knopen bereikt, ruimschoots meer dan de 24 knopen die vereist waren onder het contract van de Admiraliteit. Het schip kon in 4 minuten stoppen in 3/4 mijl vanaf 23 knopen bij 166 rpm en vervolgens volledig achteruit varen. Ze bereikte een snelheid van 26 knopen over een gemeten mijl geladen met een diepgang van 33 voet (10 m), en beheerde 26,5 knopen over een 60 mijl (97 km) koers met 31,5 voet (9,6 m). Bij 180 omwentelingen werd een draaiproef uitgevoerd en het schip maakte een volledige cirkel met een diameter van 1000 meter in 50 seconden. Het roer had 20 seconden nodig om hard naar 35 graden te worden gedraaid.

Vastgesteld werd dat de trilling werd veroorzaakt door interferentie tussen het kielzog van de buitenste propellers en de binnenste en werd erger bij het draaien. Bij hoge snelheden resoneerde de trillingsfrequentie met de achtersteven van het schip, wat de zaak erger maakte. De oplossing was om interne versteviging aan de achtersteven van het schip toe te voegen, maar daarvoor moesten de tweedeklasgebieden worden gestript en vervolgens opnieuw worden opgebouwd. Dit vereiste de toevoeging van een aantal pilaren en bogen aan het decoratieve schema. Het schip werd uiteindelijk op 26 augustus aan Cunard afgeleverd, hoewel het trillingsprobleem nooit helemaal was opgelost en er gedurende haar leven verdere herstelwerkzaamheden plaatsvonden.

De schepen van de Olympic klasse van de White Star Line waren bijna 30 m langer en iets breder dan Lusitania en Mauretania. Dit maakte de White Star-schepen ongeveer 15.000 ton groter dan de Cunard-schepen. Zowel Lusitania als Mauretania werden gelanceerd en waren al enkele jaren in dienst voordat Olympic, Titanic en Britannic klaar waren voor de Noord-Atlantische route. Hoewel aanzienlijk sneller dan de Olympic klasse zou zijn, was de snelheid van de schepen van Cunard niet voldoende om de lijn een wekelijkse transatlantische dienst met twee schepen vanaf elke kant van de Atlantische Oceaan mogelijk te maken. Er was een derde schip nodig voor een wekelijkse dienst, en als reactie op het aangekondigde plan van White Star om de drie schepen van de Olympic klasse te bouwen, bestelde Cunard een derde schip: Aquitania. Net als Olympic had de Cunard’s Aquitania een lagere dienstsnelheid, maar was een groter en luxer schip.

Door hun grotere omvang konden de liners van de Olympic klasse veel meer voorzieningen bieden dan Lusitania en Mauretania. Zowel Olympic als Titanic boden zwembaden, Turkse baden, een gymnasium, een squashbaan, grote ontvangstruimten, à-la-carterestaurants apart van de eetzalen, en veel meer passagiershutten met eigen badkamer dan hun twee Cunard-rivalen.

Zware trillingen als bijproduct van de vier stoomturbines op Lusitania en Mauretanië zouden beide schepen tijdens hun reizen teisteren. Toen Lusitania op topsnelheid voer, waren de trillingen zo hevig dat tweede- en derdeklas delen van het schip onbewoonbaar konden worden.Daarentegen gebruikten de voeringen van de Olympische klasse twee traditionele zuigermotoren en slechts één turbine voor de centrale propeller, die sterk verminderde trillingen. Vanwege hun grotere tonnage en bredere breedte waren de voeringen van de Olympic klasse ook stabieler op zee en minder geneigd om te rollen. Lusitania en Mauretania hadden beide rechte boegen in tegenstelling tot de schuine boegen van de Olympic klasse. Het was zo ontworpen dat de schepen door een golf konden duiken in plaats van erop te klimmen, het onvoorziene gevolg was dat de Cunard-voeringen alarmerend naar voren zouden werpen, zelfs bij rustig weer, waardoor enorme golven op de boeg en het voorste deel van de bovenbouw konden spatten. Dit zou een belangrijke factor zijn in de schade die Lusitania leed door toedoen van een schurkengolf in januari 1910.


De schepen van de Olympic klasse verschilden ook van Lusitania en Mauretania in de manier waarop ze onder de waterlijn waren gecompartimenteerd. De White Star-schepen waren van elkaar gescheiden door middel van waterdichte dwarsschotten. Terwijl Lusitania ook dwarsschotten had, had het ook langsschotten die aan weerszijden langs het schip liepen, tussen de ketel- en machinekamers en de kolenbunkers aan de buitenkant van het schip. De Britse commissie die het zinken van de Titanic in 1912 had onderzocht, hoorde getuigenissen over het onderlopen van kolenbunkers die buiten langsschotten lagen. Omdat ze behoorlijk lang waren, konden ze bij overstroming de scheepslijst vergroten en “het laten zakken van de boten aan de andere kant onpraktisch maken” – en dit was precies wat later met Lusitania gebeurde. De stabiliteit van het schip was onvoldoende voor de gebruikte schotopstelling: het vollopen van slechts drie kolenbunkers aan één kant kon resulteren in een negatieve metacenterhoogte. Aan de andere kant kreeg de Titanic voldoende stabiliteit en zonk met slechts een paar graden helling, het ontwerp was zodanig dat er zeer weinig risico was op ongelijke overstromingen en mogelijk kapseizen.

Lusitania had niet genoeg reddingsboten aan boord voor al haar passagiers, officieren en bemanningsleden aan boord op het moment van haar eerste reis (met vier reddingsboten minder dan Titanic in 1912 zou vervoeren). Dit was in die tijd een gangbare praktijk voor grote passagiersschepen, omdat men geloofde dat op drukke scheepvaartroutes altijd hulp in de buurt zou zijn en dat de weinige beschikbare boten voldoende zouden zijn om iedereen aan boord te brengen om schepen te redden voordat ze zinken. Nadat de Titanic was gezonken, werden Lusitania en Mauretania uitgerust met nog eens zes overnaads gebouwde houten boten onder de davits, wat neerkomt op een totaal van 22 boten opgetuigd in davits. De rest van hun reddingsbootaccommodaties werden aangevuld met 26 inklapbare reddingsboten, 18 direct onder de reguliere reddingsboten opgeslagen en acht op het achterdek. De opvouwbare constructies waren gebouwd met holle houten bodems en canvas zijkanten, en moesten worden gemonteerd als ze gebruikt moesten worden.

Dit in tegenstelling tot Olympic en Britannic die een volledige aanvulling van reddingsboten ontvingen die allemaal onder davits waren opgetuigd. Dit verschil zou in belangrijke mate hebben bijgedragen aan het grote verlies aan mensenlevens dat gepaard ging met het zinken van Lusitania, aangezien er niet voldoende tijd was om opvouwbare boten of reddingsvlotten te monteren, ware het niet dat de ernstige stillegging van het schip het onmogelijk maakte voor reddingsboten aan bakboordzijde van het schip dat moest worden neergelaten, en de snelheid van het zinken maakte het niet mogelijk de resterende reddingsboten die direct konden worden neergelaten (aangezien deze onder davits waren opgetuigd) te vullen en te water te laten met passagiers. Toen de Britannic, die tijdens de Eerste Wereldoorlog als hospitaalschip werkte, in 1916 zonk nadat hij een mijn in het Kea-kanaal had geraakt, werden de boten die al waren voorzien van davits snel neergelaten, waardoor bijna iedereen aan boord werd gered, maar het schip deed er bijna drie keer zo lang over om te zinken als Lusitania en zo had de bemanning meer tijd om passagiers te evacueren.

Lusitania, onder bevel van commodore James Watt, meerde om 16.30 uur af aan de aanlegsteiger van Liverpool voor haar eerste reis. op zaterdag 7 september 1907 toen de eenmalige Blue Riband-houder RMS Lucania de pier verliet. Destijds was Lusitania het grootste oceanliner in dienst en zou dat blijven tot de introductie van Mauretania in november van dat jaar. Een menigte van 200.000 mensen verzamelde zich om haar vertrek om 21.00 uur te zien. naar Queenstown (in 1920 omgedoopt tot Cobh), waar ze meer passagiers zou meenemen. Ze ging de volgende ochtend om 9.20 uur weer voor anker bij Roche’s Point, voor de kust van Queenstown, waar ze even later werd vergezeld door Lucania, die ze ’s nachts was gepasseerd, en 120 passagiers werden per tender naar het schip gebracht, waardoor ze in totaal passagiers naar 2.320.

Om 12:10 uur op zondag was Lusitania weer onderweg en passeerde het Daunt Rock Lightship. In de eerste 24 uur bereikte ze 561 mijl (903 km), met verdere dagelijkse totalen van 575, 570, 593 en 493 mijl (793 km) voordat ze op vrijdag 13 september om 9.05 uur bij Sandy Hook aankwam, in totaal 5 dagen. en 54 minuten, 30 minuten buiten de recordtijd van Kaiser Wilhelm II van de Noord-Duitse Lloyd-linie.

Mist had vertraagde het schip met twee dagen, en haar motoren waren nog niet ingereden. In New York verzamelden honderdduizenden mensen zich aan de oever van de Hudson River van Battery Park tot pier 56. De hele New Yorkse politie was opgeroepen om de controle over het publiek te behouden. Vanaf het begin van de dag stonden 100 door paarden getrokken taxi’s in de rij, klaar om passagiers mee te nemen. Tijdens het verblijf van de week werd het schip beschikbaar gesteld voor rondleidingen. Om 3 uur ’s middags. op zaterdag 21 september vertrok het schip op de terugreis en arriveerde op 27 september om 04:00 uur in Queenstown en 12 uur later in Liverpool. De terugreis was 5 dagen 4 uur en 19 minuten, opnieuw vertraagd door mist.

Op haar tweede reis bij beter weer arriveerde Lusitania op 11 oktober 1907 in Sandy Hook in de Blue Riband-recordtijd van 4 dagen, 19 uur en 53 minuten. Ze moest wachten op het tij om de haven binnen te gaan waar het nieuws haar was voorafgegaan en ze werd opgewacht door een vloot van kleine vaartuigen, fluitende fluiten. Lusitania gemiddeld 23,99 knopen (44,43 km / h) in westelijke richting en 23,61 knopen (43,73 km / h) in oostelijke richting. In december 1907 ging Mauretania in dienst en nam het record voor de snelste oversteek naar het oosten. Lusitania maakte haar snelste oversteek naar het westen in 1909 nadat haar propellers waren vervangen, met een gemiddelde snelheid van 25,85 knopen (47,87 km/u). Ze heroverde het record in juli van dat jaar, maar Mauretania heroverde dezelfde maand de Blue Riband en behield het tot 1929, toen het werd ingenomen door SS Bremen. Tijdens haar achtjarige diensttijd maakte ze in totaal 201 overtochten op de Cunard Line’s Liverpool-New York Route, met in totaal 155.795 passagiers in westelijke richting [51] en nog eens 106.180 in oostelijke richting.

Lusitania en andere schepen namen van eind september tot begin oktober 1909 deel aan de Hudson-Fulton Celebration in New York City. De viering was ook een weergave van de verschillende vervoerswijzen die toen bestonden, waarbij Lusitania de nieuwste vooruitgang in stoomschiptechnologie vertegenwoordigde. Een nieuwere manier van reizen was het vliegtuig. Wilbur Wright had een Flyer naar Governors Island gebracht en demonstratievluchten gemaakt voor miljoenen New Yorkers die nog nooit een vliegtuig hadden gezien. Sommige reizen van Wright waren direct boven Lusitania; verschillende foto’s van Lusitania uit die week bestaan ​​nog steeds.

Op 10 januari 1910 was Lusitania op een reis van Liverpool naar New York, toen ze twee dagen na de reis een schurkengolf tegenkwam die 23 meter hoog was. Door het ontwerp van de boeg van het schip kon ze door golven breken in plaats van erop te rijden. Dit bracht echter een prijs met zich mee, aangezien de golf over de boeg van Lusitania rolde en tegen de brug sloeg. Als gevolg hiervan werd het bakdek beschadigd, werden de brugramen ingegooid, werd de brug enkele centimeters naar achteren verschoven en kregen zowel het dek als de brug een blijvende depressie van enkele centimeters. Niemand raakte gewond en de Lusitania ging gewoon door, hoewel hij een paar uur te laat in New York arriveerde met enkele geschokte passagiers.


Toen Lusitania werd gebouwd, werden haar bouw- en exploitatiekosten gesubsidieerd door de Britse regering, met dien verstande dat ze indien nodig kon worden omgebouwd tot een gewapende koopvaardijkruiser (AMC). Er werd een geheim compartiment ontworpen voor het dragen van wapens en munitie. Toen de oorlog werd verklaard, werd ze door de Britse Admiraliteit gevorderd als een gewapende koopvaardijkruiser en werd ze op de officiële lijst van AMC’s geplaatst. Lusitania bleef op de officiële AMC-lijst en werd vermeld als een hulpkruiser in de 1914-editie van Jane’s All the World’s Fighting Ships, samen met Mauretania.

De Verklaring van Parijs codificeerde de regels voor zeeslagen waarbij civiele schepen betrokken waren. De zogenaamde Cruiser Rules vereist dat de bemanning en passagiers van civiele schepen worden beschermd in het geval dat het schip wordt geconfisqueerd of tot zinken wordt gebracht. Deze regels legden ook enige verantwoordelijkheid op het schip zelf, in die zin dat het koopvaardijschip zijn eigen vlag moest voeren en niet moest doen alsof het een andere nationaliteit had. Ook moest het stoppen wanneer het werd geconfronteerd en zich laten instappen en fouilleren, en het mocht niet worden bewapend of vijandige of ontwijkende acties ondernemen. Toen de oorlog werd verklaard, kregen Britse koopvaardijschepen orders om onderzeeërs te rammen die aan de oppervlakte kwamen om de waarschuwingen te geven die vereist zijn door de Cruiser Rules.

Bij het uitbreken van de vijandelijkheden liep de angst voor de veiligheid van Lusitania en andere grote lijnschepen hoog op. Tijdens de eerste oversteek van het schip naar het oosten na het uitbreken van de oorlog, werd het geschilderd in een grijs kleurenschema in een poging haar identiteit te maskeren en het moeilijker te maken haar visueel te detecteren.

Veel van de grote voeringen werden in 1914-1915 neergelegd, deels als gevolg van de dalende vraag naar passagiersvervoer over de Atlantische Oceaan, en deels om ze te beschermen tegen schade als gevolg van mijnen of andere gevaren. Een van de meest herkenbare van deze voeringen, sommige werden uiteindelijk gebruikt als troepentransportschip, terwijl andere hospitaalschepen werden. Lusitania bleef in commerciële dienst; hoewel de boekingen aan boord van haar in die herfst en winter zeker niet groot waren, was de vraag groot genoeg om haar in burgerdienst te houden. Er werden bezuinigende maatregelen genomen. Een daarvan was het sluiten van haar nr. 4 stookruimte om kolen en bemanningskosten te besparen; dit verminderde haar maximale snelheid van meer dan 25 knopen (46 km / h; 29 mph) tot 21 knopen (39 km / h; 24 mph). Toen de schijnbare gevaren verdampten, werd ook het vermomde verfschema van het schip geschrapt en werd het teruggebracht in burgerkleuren. Haar naam werd in verguldsel gekozen, haar schoorstenen werden opnieuw geverfd in hun normale Cunard-kleuren en haar bovenbouw werd opnieuw wit geverfd. Een wijziging was de toevoeging van een brons/goudkleurige band rond de basis van de bovenbouw net boven de zwarte verf.

De officiële waarschuwing van de Duitse keizerlijke ambassade over reizen op Lusitania
Begin 1915 deed zich een nieuwe dreiging voor: onderzeeërs. Aanvankelijk werden ze door de Duitsers alleen gebruikt om marineschepen aan te vallen, iets wat ze slechts af en toe, maar soms met spectaculair succes bereikten. Daarna begonnen de U-boten soms koopvaardijschepen aan te vallen, hoewel bijna altijd in overeenstemming met de oude Cruiser Rules. Wanhopig om een ​​voordeel op de Atlantische Oceaan te behalen, besloot de Duitse regering haar onderzeeërcampagne op te voeren, nadat de Britten in november 1914 de Noordzee tot oorlogsgebied hadden verklaard. Op 4 februari 1915 verklaarde Duitsland de zeeën rond het Verenigd Koninkrijk en Ierland een oorlogsgebied: vanaf 18 februari zouden geallieerde schepen in het gebied zonder waarschuwing tot zinken worden gebracht. Dit was niet geheel onbeperkte duikbootoorlogvoering, aangezien er inspanningen zouden worden gedaan om te voorkomen dat neutrale schepen tot zinken werden gebracht.

Lusitania zou op 6 maart 1915 in Liverpool aankomen. De Admiraliteit gaf haar specifieke instructies om onderzeeërs te vermijden. Admiraal Henry Oliver beval HMS Louis en HMS Laverock om Lusitania te escorteren, en nam de verdere voorzorg door het Q-schip HMS Lyons naar Liverpool Bay te patrouilleren. De commandant van de torpedobootjager probeerde de verblijfplaats van Lusitania te achterhalen door Cunard te bellen, die weigerde informatie te verstrekken en hem doorverwezen naar de Admiraliteit. Op zee namen de schepen via de radio contact op met Lusitania, maar ze beschikten niet over de codes die werden gebruikt om met koopvaardijschepen te communiceren. Kapitein Dow van Lusitania weigerde zijn eigen positie te geven, behalve in code, en aangezien hij in ieder geval op enige afstand was van de posities die ze gaven, bleef hij zonder begeleiding naar Liverpool.

Als reactie op deze nieuwe onderzeeërdreiging werden enkele wijzigingen aangebracht in de protocollen van het schip. In strijd met de Cruiser Rules kreeg ze het bevel om geen vlaggen te voeren in het oorlogsgebied. Sommige berichten werden naar de commandant van het schip gestuurd om hem te helpen beslissen hoe hij zijn schip het beste tegen de nieuwe dreiging kon beschermen, en het lijkt er ook op dat haar schoorstenen hoogstwaarschijnlijk donkergrijs zijn geverfd om haar minder zichtbaar te maken voor vijandelijke onderzeeërs. Het was duidelijk dat er geen hoop was om haar identiteit te verhullen, aangezien haar profiel zo bekend was, en er werd geen poging gedaan om de naam van het schip op de boeg te schilderen.

Kapitein Dow, die blijkbaar last had van stress door het besturen van zijn schip in het oorlogsgebied, en na een aanzienlijke “valse vlag”-controverse, verliet het schip; Cunard legde later uit dat hij “moe en erg ziek” was. Hij werd vervangen door kapitein William Thomas Turner, die eerder het bevel had gehad over Lusitania, Mauretanië en Aquitanië in de jaren voor de oorlog.

Op 17 april 1915 verliet Lusitania Liverpool op haar 201ste trans-Atlantische reis en arriveerde op 24 april in New York. Een groep Duits-Amerikanen, die controverse hoopten te vermijden als Lusitania zou worden aangevallen door een U-boot, besprak hun zorgen met een vertegenwoordiger van de Duitse ambassade. De ambassade besloot de passagiers voor haar volgende oversteek te waarschuwen niet aan boord van Lusitania te varen. De Duitse Keizerlijke Ambassade plaatste een waarschuwingsadvertentie in 50 Amerikaanse kranten, waaronder die in New York:

MERK OP!
REIZIGERS die van plan zijn aan de Atlantische reis te beginnen, worden eraan herinnerd dat er een staat van oorlog bestaat tussen Duitsland en haar bondgenoten en Groot-Brittannië en haar bondgenoten; dat de oorlogszone de wateren omvat die grenzen aan de Britse eilanden; dat, in overeenstemming met de formele kennisgeving van de Duitse keizerlijke regering, schepen die de vlag van Groot-Brittannië voeren, of een van haar bondgenoten, vatbaar zijn voor vernietiging

in die wateren en dat reizigers die met schepen van Groot-Brittannië of haar bondgenoten in het oorlogsgebied varen, dit op eigen risico doen.
IMPERIALE DUITSE AMBASSADE
Washington, DC, 22 april 1915.

Deze waarschuwing was naast een advertentie voor de terugreis van Lusitania gedrukt, wat ertoe leidde dat velen dit interpreteerden als een direct bericht aan de Lusitania. Het schip vertrok op 1 mei 1915 om 12:20 uur vanaf Pier 54 in New York. Een paar uur na het vertrek van het schip publiceerde de zaterdagavondeditie van The Washington Times twee artikelen op de voorpagina, beide verwijzend naar die waarschuwingen.

Op 7 mei 1915 naderde Lusitania het einde van haar 202e oversteek, op weg naar Liverpool vanuit New York, en zou later die middag aanmeren bij de aanlegsteiger van de prins. Aan boord van haar waren 1.266 passagiers en een bemanning van 696, die samen 1.962 mensen bedroegen. Ze rende evenwijdig aan de zuidkust van Ierland en was ongeveer 18 km van de Old Head of Kinsale verwijderd toen de voering om 14:10 uur voor de U-20 overstak. Vanwege de hoge snelheid van de voering geloven sommigen dat de kruising van de Duitse U-boot en de voering toeval is, aangezien de U-20 het snelle schip anders nauwelijks had kunnen vangen. Er zijn discrepanties met betrekking tot de snelheid van Lusitania, aangezien was gemeld dat het niet op volle snelheid reisde. Walther Schwieger, de commandant van de U-boot, gaf het bevel om één torpedo af te vuren, die Lusitania trof aan stuurboord, net onder het stuurhuis. Even later brak een tweede explosie uit vanuit de romp van Lusitania, waar de torpedo had toegeslagen, en het schip begon veel sneller te zinken, met een prominente lijst aan stuurboord.

Bijna onmiddellijk krabbelde de bemanning op om de reddingsboten te lanceren, maar de omstandigheden van het zinken maakten het gebruik ervan uiterst moeilijk, en in sommige gevallen onmogelijk vanwege de zware lijst van het schip. In totaal werden slechts zes van de 48 reddingsboten met succes te water gelaten, waarbij er nog een aantal omsloeg en uit elkaar brak. Achttien minuten nadat de torpedo toesloeg, kwam de trim van het schip gelijk en ging het onder, waarbij de schoorstenen en masten als laatste verdwenen. Van de 1.962 passagiers en bemanningsleden aan boord van Lusitania op het moment van het zinken, kwamen 1.198 om het leven. In de uren na het zinken brachten heldendaden onder zowel de overlevenden van het zinken als de Ierse reddingswerkers die het nieuws van Lusitania’s noodsignalen hadden gehoord, het aantal overlevenden op 764, van wie er drie later stierven aan verwondingen opgelopen tijdens het zinken.

Een Britse kruiser HMS Juno, die slechts korte tijd nadat Lusitania was getroffen van het zinken had gehoord, verliet haar ankerplaats in de haven van Cork om hulp te verlenen. Net ten zuiden van Roche’s Point aan de monding van de haven, op slechts een uur van de plaats van het zinken, keerde ze om en keerde terug naar haar ligplaats als gevolg van, naar men aanneemt, van orders van Admiralty House in Cobh (HQ Haulbowline-marinebasis), toen bekend als Queenstown. De volgende ochtend had het nieuws van de ramp zich over de hele wereld verspreid. Terwijl de meeste van degenen die verloren gingen bij het zinken Britten of Canadezen waren, het verlies van 128 Amerikanen bij de ramp, waaronder schrijver en uitgever Elbert Hubbard, theatrale producent Charles Frohman, multi-miljonair zakenman Alfred Gwynne Vanderbilt, en de president van Newport News Shipbuilding, Albert L. Hopkins, verontwaardigd velen in de Verenigde Staten.

In 1921 verving Cunard de Lusitania door de RMS Berengaria, die dienst deed tot 1938.

Het artikel in de New York Times drukte de onmiddellijke erkenning uit van de ernstige gevolgen van het zinken, dit hoofdverhaal op 8 mei met een sectie met de titel “Nation’s Course in Doubt“.
Het zinken veroorzaakte een internationale verontwaardiging, vooral in Groot-Brittannië en in het hele Britse rijk, evenals in de Verenigde Staten, aangezien 128 van de 139 Amerikaanse burgers aan boord van het schip het leven lieten. Op 8 mei publiceerde Bernhard Dernburg, een Duitse woordvoerder en voormalig Duits minister van Koloniën, een verklaring waarin hij zei dat omdat Lusitania “oorlogssmokkel vervoerde” en ook omdat ze “werd geclassificeerd als een hulpkruiser”, Duitsland het recht had om haar te vernietigen, ongeacht eventuele passagiers aan boord. Dernburg beweerde dat waarschuwingen van de Duitse ambassade vóór de afvaart plus de 18 februari-nota waarin het bestaan ​​van “oorlogsgebieden” werd verklaard, Duitsland ontheven van elke verantwoordelijkheid voor de dood van Amerikaanse burgers aan boord. Hij verwees naar de munitie en militaire goederen die op het manifest van Lusitania waren aangegeven en zei dat “vaartuigen van dat soort” onder de Haagse Regels in beslag konden worden genomen en vernietigd.

Groot-admiraal Alfred von Tirpitz verklaarde dat het triest was dat veel Amerikanen “in moedwillige roekeloosheid, en ondanks de waarschuwingen van onze ambassadeur, aan boord waren gegaan van deze gewapende kruiser, zwaar beladen met munities” en was gestorven, maar dat Duitsland in haar recht had gestaan ​​om het schip te laten zinken.

Lusitania was inderdaad officieel vermeld als een hulpoorlogsschip, en haar lading had naar schatting 4.200.000 patronen van geweerpatronen, 1.250 lege hulzen en 18 gevallen van niet-explosieve ontstekers, die openlijk als zodanig in haar lading werden vermeld manifest. De dag na het zinken publiceerde The New York Times alle details over de militaire lading van het schip. Assistent-manager van de Cunard-linie, Herman Winter, ontkende de beschuldiging dat ze munitie bij zich had, maar gaf toe dat ze munitie voor handvuurwapens droeg en dat ze dergelijke munitie al jaren bij zich had. Het feit dat Lusitania granaten en patronen bij zich had, was destijds niet bekend bij het Britse publiek.

In het aanvullende manifest van 27 pagina’s, afgeleverd bij de Amerikaanse douane 4-5 dagen nadat Lusitania uit New York was vertrokken, en in de Bethlehem Steels-papieren wordt vermeld dat de “lege hulzen” in feite 1.248 dozen met gevulde 3″-hulzen waren, 4 granaten naar de doos, in totaal 103.000 pond of 50 ton.

In de Verenigde Staten was de publieke opinie woedend; oorlogspraatjes waren wijdverbreid en pro-Duitse elementen hielden zich stil. Het belangrijkste punt was de wreedheid van het feit dat de Duitsers er niet in waren geslaagd om passagiers in reddingsboten te laten ontsnappen, zoals vereist door het internationale recht. President Woodrow Wilson weigerde onmiddellijk de oorlog te verklaren – zijn belangrijkste doel was om te onderhandelen over een einde aan de oorlog. Gedurende de weken na het zinken, werd de kwestie fel bediscussieerd binnen de Amerikaanse regering en werd er correspondentie uitgewisseld tussen de Amerikaanse en Duitse regeringen. De Duitse minister van Buitenlandse Zaken Von Jagow bleef beweren dat Lusitania een legitiem militair doelwit was, aangezien ze op de lijst stond als een gewapende koopvaardijkruiser, ze neutrale vlaggen gebruikte en ze opdracht had gekregen om onderzeeërs te rammen – in flagrante strijd met de Cruiser-regels.

Von Jagow voerde verder aan dat Lusitania op eerdere reizen munitie en geallieerde troepen had vervoerd. Wilson bleef erop aandringen dat de Duitse regering zich verontschuldigde voor het zinken, Amerikaanse slachtoffers compenseerde en beloofde soortgelijke gebeurtenissen in de toekomst te voorkomen. De Britten waren teleurgesteld in Wilson over zijn falen om meer drastische maatregelen te nemen. Minister van Buitenlandse Zaken William Jennings Bryan adviseerde president Wilson dat “schepen die smokkelwaar vervoeren, verboden moeten worden om passagiers te vervoeren … [Het zou zijn alsof vrouwen en kinderen voor een leger worden geplaatst.” Bryan nam later ontslag omdat hij voelde dat de regering-Wilson was bevooroordeeld door de Britse overtredingen van het internationaal recht te negeren, en dat Wilson de VS de oorlog in leidde.

Een Duits besluit van 9 september 1915 verklaarde dat aanvallen alleen waren toegestaan ​​op schepen die absoluut Brits waren, terwijl neutrale schepen moesten worden behandeld volgens de regels van de Prijswet en dat aanvallen op passagiersschepen helemaal niet waren toegestaan. Een verzonnen verhaal deed de ronde dat in sommige regio’s van Duitsland schoolkinderen een vakantie kregen om het zinken van Lusitania te vieren. Deze bewering was zo effectief dat James W. Gerard, de Amerikaanse ambassadeur in Duitsland, erover vertelde in zijn memoires over zijn tijd in Duitsland, Face to Face with Kaiserism (1918), maar zonder de geldigheid ervan te onderbouwen.

Bijna twee jaar later, in januari 1917, kondigde de Duitse regering aan dat ze opnieuw een volledige onbeperkte duikbootoorlog zou voeren. Dit samen met het Zimmermann Telegram duwde de Amerikaanse publieke opinie over het omslagpunt, en op 6 april 1917 volgde het Amerikaanse Congres het verzoek van president Wilson om de oorlog aan Duitsland te verklaren.

In 2014 onthulde een publicatie van papieren dat de Britse regering in 1982 duikers waarschuwde voor de aanwezigheid van explosieven aan boord:
Opeenvolgende Britse regeringen hebben altijd volgehouden dat er geen munitie aan boord van de Lusitania was (en dat de Duitsers dus ten onrechte het tegendeel beweerden als excuus voor het tot zinken brengen van het schip) … Feit is dat er een grote hoeveelheid munitie in het wrak, waarvan sommige zeer gevaarlijk zijn. De Schatkist heeft besloten dat zij de bergingsmaatschappij hiervan op de hoogte moet stellen in het belang van de veiligheid van alle betrokkenen.

Op 3 mei 2015 vertrok een vloot van het eiland Man om de verjaardag te vieren. Zeven Manx-vissers in The Wanderer hadden 150 mensen van het zinkende schip gered. Twee van de aan de bemanningsleden uitgereikte moedmedailles worden bewaard in het Leece Museum in Peel.

7 mei 2015 was de 100ste verjaardag van het zinken van Lusitania. Om de gelegenheid te herdenken, ondernam Cunard’s MS Queen Victoria een reis naar Cork, Ierland.

Er zijn een aantal controverses en complottheorieën met betrekking tot de laatste dagen van Lusitania.

Er is al lang een theorie, uitgedrukt door historicus en voormalig Britse marine-inlichtingenofficier Patrick Beesly en auteurs Colin Simpson en Donald E. Schmidt onder anderen, dat Lusitania opzettelijk in gevaar werd gebracht door de Britse autoriteiten, om een ​​U-boot aanval te lokken en zo de VS in de oorlog te slepen aan de kant van Groot-Brittannië. Een week voor het zinken van Lusitania schreef Winston Churchill aan Walter Runciman, de president van de Board of Trade, waarin hij verklaarde dat het “van het grootste belang is om neutrale scheepvaart naar onze kusten aan te trekken, in de hoop vooral de Verenigde Staten met Duitsland te verwikkelen. “

Beesly concludeert: “tenzij en totdat er nieuwe informatie aan het licht komt, ben ik met tegenzin tot de conclusie gedreven dat er een samenzwering was om Lusitania opzettelijk in gevaar te brengen in de hoop dat zelfs een mislukte aanval op haar de Verenigde Staten in de oorlog zou brengen. Een dergelijke samenzwering had niet kunnen worden uitgevoerd zonder de uitdrukkelijke toestemming en goedkeuring van Winston Churchill.

Tijdens het onderzoek na het zinken weigerde Kapitein Turner bepaalde vragen te beantwoorden op grond van geheimhoudingsverplichtingen in oorlogstijd. De Britse regering blijft bepaalde documenten met betrekking tot de laatste dagen van de reis geheim houden, waaronder bepaalde signalen die tussen de Admiraliteit en Lusitania zijn doorgegeven. De beschikbare records missen vaak cruciale pagina’s en slepende vragen zijn onder meer: ​

Waren de Britse autoriteiten ervan op de hoogte (dankzij de geheime ontsleutelingsactiviteiten van kamer 40) dat een Duitse onderzeeër in de richting van Lusitania lag, maar slaagden ze er niet in het schip naar een veiligere route om te leiden?
Hebben ze ook geen escorte voor torpedojagers geleverd, hoewel torpedobootjagers beschikbaar waren in een nabijgelegen haven?
Werd het schip bevolen om snelheid te verminderen in het oorlogsgebied, om redenen die sindsdien geheim zijn gehouden?
Hoe kon zo’n groot schip zo snel zinken door een enkele torpedo-aanval?
Niet-aangegeven oorlogsmunitie
Lusitania droeg officieel 750 ton geweer-/machinegeweermunitie, 1250 granaten van artilleriegranaten met de explosieve bursterladingen geladen maar geen lonten of drijfladingen, en de artillerielonten voor die granaten afzonderlijk opgeslagen. In september 2008 werden .303 patronen van een type waarvan bekend is dat het door het Britse leger wordt gebruikt, uit het wrak teruggevonden door duiker Eoin McGarry. Beesly heeft verklaard dat de lading ook 46 ton aluminiumpoeder bevatte, dat werd gebruikt bij de vervaardiging van explosieven en dat werd verscheept naar het Woolwich Arsenal, terwijl Erik Larson heeft verklaard dat de lading 50 vaten en 94 kisten aluminiumpoeder, evenals 50 kisten bronspoeder. Auteur Steven L. Danver stelt dat Lusitania ook in het geheim een ​​grote hoeveelheid nitrocellulose (kanonkatoen) vervoerde, hoewel dit ook niet op het vrachtbriefje stond vermeld.

Verder was er een grote partij bont, verzonden door Dupont de Nemours, een fabrikant van explosieven, en 90 ton boter en reuzel bestemd voor de Royal Navy Weapons Testing Establishment in Essex. Hoewel het mei was, werd dit reuzel en deze boter niet gekoeld; het was verzekerd tegen het speciale overheidstarief, maar de verzekering werd nooit geclaimd.

Het wrak werd tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Royal Navy met dieptebommen of met egelmortieren aangevallen. Een technisch duiker uit Dublin, Des Quigley, die in de jaren negentig op het wrak dook, meldde dat het wrak “als Zwitserse kaas” is en dat de zeebodem om haar “bezaaid is met niet-ontplofte egelmijnen”. Deze aanvallen kunnen per ongeluk zijn geweest, aangezien het wrak zich op de actieve sonar van de Tweede Wereldoorlog (toen bekend als ASDIC) zou hebben geregistreerd als een mogelijke U-boot. WW2-systemen waren niet zo discriminerend als moderne sonar. Het wrak zou een goed retoursignaal zijn geweest en dus een verleidelijk doelwit. U-boten waren in de Tweede Wereldoorlog zo actief in de Zuid-Ierse Zee dat Groot-Brittannië uiteindelijk verschillende diepe mijnenvelden in het gebied plaatste – op diepten waar alleen onderzeeërs ze zouden kunnen laten ontploffen.

In februari 2009 zond de Discovery Channel-televisieserie Treasure Quest een aflevering uit met de titel “Lusitania Revealed“, waarin Gregg Bemis, een gepensioneerde durfkapitalist die de rechten op het wrak bezit, en een team van scheepswrakexperts het wrak verkennen via een afstandsbediening. onbemande duikboot. Op een bepaald moment in de documentaire werd een niet-ontplofte dieptebom gevonden in het wrak.

Professor William Kingston van Trinity College, Dublin beweerde: “Het lijdt geen twijfel dat de Royal Navy en de Britse regering in de loop der jaren zeer aanzienlijke stappen hebben genomen om te proberen te voorkomen wat er ook maar over de Lusitania te ontdekken valt”.

Het wrak van Lusitania bevond zich op 6 oktober 1935, 18 km ten zuiden van de vuurtoren van Kinsale. Het ligt aan stuurboord in een hoek van ongeveer 30 graden, in ongeveer 305 voet (93 m) water. Het wrak is zwaar ingestort aan stuurboordzijde, als gevolg van de kracht waarmee het de bodem raakte in combinatie met de krachten van wintertij en corrosie in de decennia na het zinken. De kiel heeft een “ongewone kromming” die verband kan houden met een gebrek aan kracht door het verlies van de bovenbouw. De straal is verkleind met de ontbrekende schoorstenen- vermoedelijk als gevolg van verslechtering.

De boeg is het meest prominente deel van het wrak met de achtersteven beschadigd door dieptebommen. Drie van de vier propellers werden in 1982 door Oceaneering International verwijderd om te worden tentoongesteld, hoewel er één was omgesmolten. Expedities naar Lusitania hebben aangetoond dat het schip veel sneller is verslechterd dan de Titanic, omdat het zich op een diepte van 305 voet (93 m) water bevindt. In tegenstelling tot haar tijdgenoot Titanic (rustend op een diepte van 12.000 voet (3.700 m)), lijkt Lusitania in een veel meer verslechterde staat door de aanwezigheid van visnetten die op het wrak liggen, het opblazen van het wrak met dieptebommen en meerdere bergingsoperaties. Als gevolg hiervan is het wrak onstabiel en kan het op een gegeven moment volledig instorten. Er is recent academisch commentaar geweest dat de mogelijkheid onderzocht om het wrak op de werelderfgoedlijst te plaatsen onder de Werelderfgoedconventie, hoewel er nog steeds uitdagingen zijn op het gebied van eigendom en het voorkomen van verdere achteruitgang van het wrak.

Tussen 1931 en 1935 onderhandelde een Amerikaans syndicaat, bestaande uit Simon Lake, een van de belangrijkste uitvinders van de moderne onderzeeër, en een Amerikaanse marineofficier, kapitein HH Railey, over een contract met de Britse Admiraliteit en andere Britse autoriteiten om Lusitania gedeeltelijk te redden. De reddingsmiddelen waren uniek omdat een stalen buis van 61 m, een diameter van vijf voet, die een trap omsloten, en een duikkamer aan de onderkant, over het Lusitania-wrak zou worden gedreven en vervolgens rechtop zou worden gezonken, met de duikkamer op het hoofddek van Lusitania. Duikers zouden dan de trap naar beneden nemen naar de duikkamer en dan uit de kamer naar het dek van Lusitania gaan. Primaire zakelijke doelen Lake’s waren om de kluis van de purser en alle items van historische waarde te redden. Het mocht echter niet zo zijn, en in Simon Lake’s eigen woorden: “… maar mijn handen waren te vol” – d.w.z. Het bedrijf van Lake had op dat moment financiële problemen en het contract met de Britse autoriteiten liep af op 31 december 1935 zonder dat er bergingswerkzaamheden waren uitgevoerd, hoewel zijn unieke bergingstunnel was gebouwd en getest.

In 1935 werd een expeditie in Glasgow gelanceerd om te proberen het wrak van Lusitania te vinden. De Argonaut Corporation Ltd werd opgericht en het bergingsschip Orphir zocht naar het schip. Na drie maanden zoeken werd het wrak op 6 oktober 1935 ontdekt. ​​Duiker Jim Jarrett droeg een Tritonia-duikpak om het wrak op een diepte van 93 meter te verkennen.[124]

In 1967 werd het wrak van Lusitania door de Liverpool & London War Risks Insurance Association verkocht aan de voormalige US Navy-duiker John Light (1932-1992) voor £ 1.000. Gregg Bemis (1928-2020) werd in 1968 mede-eigenaar van het wrak en in 1982 had hij zijn partners uitgekocht om de enige eigenaar te worden. Vervolgens ging hij naar de rechtbank in Groot-Brittannië in 1986, de VS in 1995 en Ierland in 1996 om ervoor te zorgen dat zijn eigendom wettelijk van kracht was.

Geen van de betrokken jurisdicties maakte bezwaar tegen zijn eigendom van het schip, maar in 1995 verklaarde de Ierse regering het tot erfgoed op grond van de National Monuments Act, die hem verbood zich op enigerlei wijze met de inhoud ervan te bemoeien. Na een langdurige juridische strijd vernietigde het Hooggerechtshof in Dublin de eerdere weigering van het Ministerie van Kunst en Erfgoed om Bemis in 2007 een exploratievergunning van vijf jaar te verlenen, waarbij hij oordeelde dat de toenmalige minister van Kunst en Erfgoed de wet verkeerd had geïnterpreteerd toen hij Bemis’ 2001 weigerde. sollicitatie. Bemis was van plan om te duiken en te bergen en alle artefacten en bewijzen te analyseren die zouden kunnen helpen om het verhaal van wat er met het schip is gebeurd samen te stellen. Hij zei dat alle gevonden voorwerpen na analyse aan musea zouden worden gegeven. Alle teruggevonden beeldende kunst, zoals de schilderijen van Rubens, Rembrandt en Monet en andere kunstenaars die vermoedelijk in het bezit waren van Sir Hugh Lane, van wie werd aangenomen dat hij ze in loden buizen vervoerde, zou eigendom blijven van de Ierse regering .

Eind juli 2008 kreeg Bemis een “beeldvormings”-licentie van het ministerie van Milieu, waardoor hij het hele wrak mocht fotograferen en filmen, en hem in staat zou stellen de eerste hoge resolutie foto’s van haar te maken. Bemis was van plan de verzamelde gegevens te gebruiken om te beoordelen hoe snel het wrak verslechterde en om een ​​strategie te plannen voor een forensisch onderzoek van het schip, dat naar schatting 5 miljoen dollar zou kosten. Het in Florida gevestigde Odyssey Marine Exploration (OME) werd door Bemis gecontracteerd om het onderzoek uit te voeren. De afdeling Onderwaterarcheologie van de afdeling Milieu zou zich bij het onderzoeksteam voegen om ervoor te zorgen dat het onderzoek zou worden uitgevoerd in een niet-invasieve manier, en een filmploeg van Discovery Channel was ook aanwezig.

Een duikteam van de Cork Sub Aqua Club, die onder licentie duikt, ontdekte 15.000 patronen van de .303 (7,7 × 56 mmR) kaliber geweermunitie die op Lusitania was vervoerd in dozen in het boeggedeelte van het schip. De vondst is gefotografeerd maar in situ gelaten onder de voorwaarden van de vergunning. In december 2008 schatte het duikteam van Bemis dat er op het moment van zinken nog eens vier miljoen patronen met .303 munitie op het schip waren. Bemis kondigde plannen aan om in 2009 verdere duiken te laten maken voor een volledig forensisch onderzoek van het wrak.

Een bergingsduik in juli 2016 herstelde en verloor een telegraafmachine van het schip. Dit veroorzaakte controverse, omdat de duik niet werd gecontroleerd door iemand met archeologische expertise en omdat men dacht dat de telegraaf aanwijzingen had voor het zinken van het schip.

De gezamenlijke Amerikaans-Duitse tv-productie Sinking of the Lusitania: Terror at Sea ging in première op Discovery Channel op 13 mei 2007 en op BBC One in het VK op 27 mei 2007. In november 2018 werd Bemis geïnterviewd voor een uur live op de radio over de Lusitania, waarbij voorheen onbekende informatie over haar zinken werd onthuld, waaronder onder meer dat er veel dieptebommen zijn gevonden op de plaats van het wrak, dat er minstens één naar de oppervlakte is gebracht, waarvan sommige originele kunst veronderstelde om verloren te gaan in wrakstukken was misschien niet het geval, en dat aanvullend bewijs dat Churchill mogelijk heeft gehandeld om Duitsland te provoceren om de Lusitania aan te vallen, is over het hoofd gezien. Hij sprak ook over enkele logistieke complicaties bij het uitvoeren van een maritieme archeologische expeditie om de romp binnen te dringen.

Een aantal technische duikers die probeerden te duiken op de plaats van het wrak van Lusitania, zijn ernstig gewond geraakt. Er moeten gemengde gassen worden gebruikt om het wrak te bereiken dat zogenaamd bezaaid is met Britse dieptebommen en egelmijnen, bedekt met visnetten, gevuld met WOI-munitie, en waar sediment het zicht beperkt.

In 1982 zijn verschillende voorwerpen uit het wrak geborgen en uit de lading van Lusitania in het Verenigd Koninkrijk aan land gebracht. Er volgden complexe rechtszaken, waarbij alle partijen hun geschillen beslechtten, afgezien van de bergingsbedrijven en de Britse regering, die “droits of admiralty” beweerde over de teruggevonden items. De rechter oordeelde uiteindelijk in The Lusitania, [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, dat de Kroon geen rechten heeft op wrakken buiten de Britse territoriale wateren, zelfs als de geborgen voorwerpen vervolgens naar het Verenigd Koninkrijk worden gebracht. Vanaf 1998 bleef de zaak vandaag de dag de leidende autoriteit op dit gebied.