RMS Mauretania (1907–1934)

RMS Mauretania was een oceanliner ontworpen door Leonard Peskett en gebouwd door Wigham Richardson en Swan Hunter voor de British Cunard Line, te water gelaten op de middag van 20 september 1906. Ze was ’s werelds grootste schip tot de lancering van RMS Olympic in 1910. Mauretania werd een favoriet onder haar passagiers. Ze veroverde de Blue Riband in oostelijke richting op haar eerste terugreis in december 1907, en claimde vervolgens de Blue Riband in westelijke richting voor de snelste transatlantische oversteek tijdens haar seizoen van 1909, dat ze 20 jaar lang beide snelheidsrecords had.

De naam van het schip is ontleend aan de oude Romeinse provincie Mauretanië aan de noordwest-Afrikaanse kust, niet aan het moderne Mauritanië in het zuiden. Een vergelijkbare nomenclatuur werd ook gebruikt door Mauretanië’s running mate Lusitania, die is vernoemd naar de Romeinse provincie direct ten noorden van Mauretanië, aan de overkant van de Straat van Gibraltar in Portugal. Mauretania bleef in dienst tot september 1934, toen Cunard-White Star haar met pensioen ging; sloop begon in Rosyth, in 1935.

In 1897 werd het Duitse lijnschip SS Kaiser Wilhelm der Grosse het grootste en snelste schip ter wereld. Met een snelheid van 22 knopen (41 km/u; 25 mph) veroverde ze de Blue Riband van Cunard Line’s Campania en Lucania. Duitsland domineerde de Atlantische Oceaan en in 1906 hadden ze vijf superliners met vier schoorstenen in dienst, waarvan vier eigendom waren van de Noord-Duitse Lloyd.

Rond dezelfde tijd probeerde de Amerikaanse financier J.P. Morgan’s International Mercantile Marine Co. de scheepvaart te monopoliseren en had al de andere grote trans-Atlantische lijn van Groot-Brittannië, de White Star Line, verworven.

In het licht van deze bedreigingen was de Cunard Line vastbesloten om het prestige van dominantie in de oceaanreizen terug te winnen, niet alleen voor het bedrijf, maar ook voor het Verenigd Koninkrijk. Tegen 1902 bereikten Cunard Line en de Britse regering een overeenkomst om twee superliners te bouwen, Lusitania en Mauretania, met een gegarandeerde dienstsnelheid van niet minder dan 24 knopen (44 km/u; 28 mph). De Britse regering zou £ 2.600.000 (£ 252 miljoen in 2015) lenen voor de bouw van de schepen, tegen een rente van 2,75%, terug te betalen over twintig jaar, met als voorwaarde dat de schepen konden worden omgebouwd aan gewapende koopvaardijcruisers indien nodig. Verdere financiering werd verkregen toen de Admiraliteit ervoor zorgde dat Cunard een extra bedrag per jaar op hun postsubsidie ​​zou worden betaald.

Mauretania en Lusitania zijn beide ontworpen door Cunard-zeearchitect Leonard Peskett, waarbij Swan Hunter en John Brown werkten vanuit plannen voor een oceaanwindhond met een vastgestelde dienstsnelheid van vierentwintig knopen bij matig weer, volgens de voorwaarden van haar postsubsidiecontract. De originele configuratie van Peskett voor de schepen in 1902 was een ontwerp met drie schoorstenen, toen zuigermotoren voorbestemd waren om de krachtbron te zijn. Een gigantisch model van de schepen verscheen in deze configuratie in het tijdschrift Shipbuilder’s. Cunard besloot om energiecentrales te veranderen in de nieuwe turbinetechnologie van Parson, en het ontwerp van het schip werd opnieuw aangepast toen Peskett een vierde schoorsteen aan het profiel van het schip toevoegde. De bouw van het schip begon uiteindelijk met het leggen van de kiel in augustus 1904. Traditioneel werd de romp tijdens haar lancering in een lichtgrijze kleur geverfd voor fotografische doeleinden; een gangbare praktijk van de dag voor het eerste schip in een nieuwe klasse, omdat het de lijnen van het schip duidelijker maakte op de zwart-witfoto’s. Haar romp werd na haar eerste reis zwart geverfd.

In 1906 werd Mauretania gelanceerd door de hertogin van Roxburghe. Op het moment van haar lancering was ze de grootste bewegende structuur ooit gebouwd, en iets groter in brutotonnage dan Lusitania. De belangrijkste visuele verschillen tussen Mauretania en Lusitania waren dat Mauretania anderhalve meter langer was en verschillende ventilatieopeningen had. Mauretania had ook twee extra turbineschoepen in haar voorste turbines, waardoor ze iets sneller was dan Lusitania. Mauretania en Lusitania waren de enige schepen met direct aangedreven stoomturbines die de Blue Riband vasthielden; in latere schepen werden voornamelijk turbines met een reductietandwiel gebruikt. Mauretania’s gebruik van de stoomturbine was de grootste toepassing tot nu toe van de toen nieuwe technologie, ontwikkeld door Charles Algernon Parsons. Tijdens snelheidsproeven veroorzaakten deze motoren aanzienlijke trillingen bij hoge snelheden; als reactie ontving Mauretania versterkende leden achterin en opnieuw ondertekende propellers alvorens in dienst te treden, die trillingen verminderden.

Mauretania is ontworpen om aan de Edwardiaanse smaak te voldoen. Het interieur van het schip is ontworpen door de architect Harold Peto en haar openbare ruimtes zijn ingericht door twee opmerkelijke Londense designhuizen – Ch. Mellier & Sons and Turner and Lord, met achtentwintig verschillende houtsoorten, samen met marmer, wandtapijten en ander meubilair, zoals de prachtige achthoekige tafel in de rookkamer. De houten lambrisering voor haar eersteklas openbare ruimtes werd vermoedelijk gesneden door driehonderd handwerkslieden uit Palestina, maar dit lijkt onwaarschijnlijk, onnodig en werd waarschijnlijk uitgevoerd door de werf of uitbesteed, net als de meerderheid van de tweede en derde klas ruimtes.[19] De eersteklas eetzaal met meerdere verdiepingen van stro-eik was ingericht in Francis I-stijl en bekroond door een groot dakraam. Een reeks liften, toen een zeldzame nieuwe functie voor voeringen, met roosters samengesteld uit het relatief nieuwe lichtgewicht aluminium, werden naast Mauretania’s walnoten grote trap geïnstalleerd. Nieuw was het Verandah Café op het bootdek, waar de passagiers drankjes kregen in een tegen het weer beschermde omgeving, hoewel dit binnen een jaar werd afgesloten omdat dit onrealistisch bleek.

De schepen van de Olympic klasse van de White Star Line waren bijna 30 m langer en iets breder dan Lusitania en Mauretania. Dit maakte de White Star-schepen ongeveer 15.000 brutoregisterton groter dan de Cunard-schepen. Zowel Lusitania als Mauretania werden gelanceerd en waren al enkele jaren in dienst voordat Olympic, Titanic en Britannic klaar waren voor de Noord-Atlantische run. Hoewel aanzienlijk sneller dan de Olympische klasse zou zijn, waren de snelheid en de doorlooptijden van de havens van de schepen van Cunard niet voldoende om de lijn een wekelijkse transatlantische dienst met twee schepen vanaf elke kant van de Atlantische Oceaan in staat te stellen. Er was een derde schip nodig voor een wekelijkse dienst, en als reactie op het aangekondigde plan van White Star om de drie schepen van de Olympische klasse te bouwen, bestelde Cunard een derde schip: Aquitania. Net als Olympic had de Aquitania van Cunard een lagere dienstsnelheid, maar was het een groter en luxer schip.

Met hun grotere afmetingen zouden de voeringen van de Olympic klasse veel meer voorzieningen kunnen bieden dan Lusitania en Mauretania. Zowel Olympic als Titanic boden zwembaden, Turkse baden, een gymnasium, een squashbaan, grote ontvangstruimten, à-la-carterestaurants apart van de eetzalen, en veel meer passagiershutten met eigen badkamer dan hun twee Cunard-rivalen.

Zware trillingen als bijproduct van de vier stoomturbines op Lusitania en Mauretania hebben beide schepen hun hele loopbaan geteisterd. Toen Lusitania op topsnelheid voer, waren de trillingen zo hevig dat delen van de tweede en derde klasse van het schip onbewoonbaar konden worden. Daarentegen kozen de voeringen van de Olympische klasse zuinigheid boven snelheid door twee traditionele zuigermotoren en een turbine voor de centrale propeller te installeren. Met hun grotere tonnage en bredere breedte waren de voeringen van de Olympic klasse ook stabieler op zee en minder geneigd om te rollen. Lusitania en Mauretania hadden beide rechte boegen in tegenstelling tot de schuine boegen van de Olympic schepen. Het was zo ontworpen dat de schepen door een golf konden duiken in plaats van erop te klimmen, het onvoorziene gevolg was dat de Cunard-voeringen alarmerend naar voren zouden werpen, zelfs bij rustig weer, waardoor enorme golven op de boeg en het voorste deel van de bovenbouw konden spatten.

De schepen van de Olympic klasse verschilden ook van Lusitania en Mauretania in de manier waarop ze onder de waterlijn waren gecompartimenteerd. De White Star-schepen waren van elkaar gescheiden door middel van waterdichte dwarsschotten. Terwijl Lusitania ook dwarsschotten had, had ze ook langsschotten die aan weerszijden langs het schip liepen, tussen de ketel- en machinekamers en de kolenbunkers aan de buitenkant van het schip. De Britse commissie die het zinken van de Titanic in 1912 had onderzocht, hoorde getuigenissen over het onderlopen van kolenbunkers die buiten langsschotten lagen. Omdat ze behoorlijk lang waren, konden ze bij overstroming de scheepslijst vergroten en “het laten zakken van de boten aan de andere kant onpraktisch maken”, en dit was wat later gebeurde met Lusitania. Bovendien was de stabiliteit van het schip onvoldoende voor de gebruikte schotopstelling: het vollopen van slechts drie kolenbunkers aan één kant kon resulteren in een negatieve metacenterhoogte. Aan de andere kant kreeg de Titanic voldoende stabiliteit en zonk met slechts een paar graden helling, het ontwerp was zodanig dat er zeer weinig risico was op ongelijke overstromingen en mogelijk kapseizen.

Lusitania had niet genoeg reddingsboten aan boord voor al haar passagiers, officieren en nieuw aan boord op het moment van haar eerste reis (met vier reddingsboten minder dan de Titanic in 1912 zou vervoeren). Dit was in die tijd een gangbare praktijk voor grote passagiersschepen, omdat men geloofde dat op drukke scheepvaartroutes altijd hulp in de buurt zou zijn en dat de weinige beschikbare boten voldoende zouden zijn om iedereen aan boord te brengen om schepen te redden voordat ze zinken. Nadat de Titanic was gezonken, zouden Lusitania en Mauretania worden uitgerust met nog maar zes overnaads gebouwde houten boten onder davits, wat neerkomt op een totaal van 22 boten opgetuigd in davits. De rest van hun reddingsbootaccommodaties werden aangevuld met 26 opvouwbare reddingsboten, 18 direct onder de reguliere reddingsboten opgeslagen en acht op het achterdek. De inklapbare wagens werden gebouwd met holle houten bodems en canvas zijkanten, en moesten gemonteerd worden voor het geval ze gebruikt moesten worden.

Mauretania vertrok uit Liverpool op haar eerste reis op 16 november 1907 onder het bevel van kapitein John Pritchard, en op de terugreis (30 november – 5 december 1907) veroverde ze het record voor de snelste oostwaartse oversteek van de Atlantische Oceaan, met een gemiddelde snelheid van 23,69 knopen (43,87 km / h; 27,26 mph). Op 23 december 1907 was Mauretania weer in New York City en meerde aan bij Pier 54 in de North River toen een rukwind met harde wind toesloeg, waardoor de meerpalen op Pier 54 het begaven. Mauretana ging gedeeltelijk op drift, en haar boeg zwaaide rond en raakte verschillende schepen die haar kolen brachten en as opnamen; de schuiten Roan en Tomhicken en de boten Eureka 32 en Eureka 36 werden beschadigd en de schuit Ellis P. Rogers ging verloren. In daaropvolgende rechtszaken werd Cunard aansprakelijk gesteld voor schade.

In september 1909 veroverde Mauretanië de Blauwe Riband voor de snelste oversteek naar het westen – een record dat meer dan twee decennia stand zou houden.[1] In december 1911, net als in New York City in december 1910, brak Mauretania los van haar ligplaatsen terwijl ze in de rivier de Mersey was en liep schade op die de annulering van haar speciale snelle kerstreis naar New York veroorzaakte. In een snelle verandering van gebeurtenissen verplaatste Cunard de reis van Mauretania naar Lusitania, dat net was teruggekeerd uit New York, onder het bevel van kapitein James Charles. Lusitania voltooide de kerstovertochten voor Mauretania [en bracht reizigers terug naar New York. Mauretania was op een reis in westelijke richting van Liverpool naar New York, beginnend op 10 april 1912, en lag aangemeerd in Queenstown, Ierland, ten tijde van de ramp met de RMS Titanic. Mauretania vervoerde Titanic’s vrachtmanifest per aangetekende post. Op dat moment reisde de voorzitter van Cunard, A.A. Booth, door Mauretania, die een wake organiseerde voor de Titanic-slachtoffers. In het voorjaar van 1913 kostte de westwaartse transatlantische passage aan boord van Mauretania ongeveer $ 17 voor derdeklas passagiers.

In juli 1913 kregen koning George en koningin Mary een speciale rondleiding door de Mauretania, toen het snelste koopvaardijschip van Groot-Brittannië, wat de reputatie van het schip nog meer onderscheidde. Op 26 januari 1914, terwijl Mauretania bezig was met een jaarlijkse renovatie in Liverpool, werden vier mannen gedood en zes raakten gewond toen een gasfles explodeerde terwijl ze aan een van haar stoomturbines werkten. De schade aan het schip was minimaal; ze werd gerepareerd in het nieuwe Gladstone-droogdok en twee maanden later weer in gebruik genomen.

Nadat Groot-Brittannië op 4 augustus 1914 de oorlog aan Duitsland had verklaard, zette Mauretania een vlucht naar de veiligheid in Halifax, Nova Scotia, waar het op 6 augustus arriveerde. Kort daarna werden zij en Aquitania door de Britse regering verzocht om gewapende koopvaardijcruisers te worden, maar hun enorme omvang en enorme brandstofverbruik maakten hen ongeschikt voor de dienst, en ze hervatten hun burgerdienst op 11 augustus. Later, wegens gebrek aan passagiers die de Atlantische Oceaan overstaken, werd Mauretania tot 7 mei 1915 in Liverpool vastgelegd, op het moment dat Lusitania tot zinken werd gebracht door een Duitse U-boot.

HMT Mauretania met haar tweede geometrische verblindingscamouflageschema ontworpen door Norman Wilkinson
Mauretania stond op het punt de leegte te vullen die door Lusitania was achtergelaten, maar ze kreeg van de Britse regering de opdracht om als troepenschip te dienen om Britse soldaten te vervoeren tijdens de Gallipoli-campagne. Ze vermeed een prooi te worden voor Duitse U-boten vanwege haar hoge snelheid en het zeemanschap van haar bemanning. Als troepenschip was ze, net als haar tijdgenoten, in donkergrijs met zwarte schoorstenen geschilderd.

Toen de gecombineerde strijdkrachten van het Britse rijk en Frankrijk zware verliezen begonnen te lijden, kreeg Mauretania het bevel om samen met de Aquitania en White Star’s Britannic, als hospitaalschip te dienen. om de gewonden te behandelen tot 25 januari 1916. In de medische dienst was het schip wit geschilderd met buffelkleurige schoorstenen en grote medische kruisemblemen rondom het schip en mogelijk verlichte borden aan stuurboord en bakboord. Zeven maanden later werd Mauretania eind 1916 opnieuw een troepenschip toen het door de Canadese regering werd gevorderd om Canadese troepen van Halifax naar Liverpool te vervoeren. Haar oorlogsplicht was nog niet voorbij toen de Verenigde Staten in 1917 de oorlog aan Duitsland verklaarden, en ze droeg duizenden Amerikaanse troepen.

Het schip stond tot het einde van de oorlog bij de Admiraliteit bekend als HMS Tuberose, maar de naam van het schip werd nooit veranderd door Cunard. Vanaf maart 1918 ontving Mauretania twee vormen van verblindende camouflage, een soort abstract kleurenschema ontworpen door Norman Wilkinson in 1917 in een poging vijandelijke schepen in verwarring te brengen. Het eerste camouflageschema, dat begin maart 1918 werd toegepast, was kromlijnig van aard en grotendeels brede olijfkleurige vlakken met zwart, grijs en blauw. Het tweede schema was het meer geometrische ontwerp dat gewoonlijk “verblinden” wordt genoemd; dit ontwerp, toegepast in juli 1918, bestond voornamelijk uit verschillende donkerblauwe en grijze tinten met wat zwart. Na haar oorlogsdienst werd ze tegen het midden van 1919 opnieuw geverfd in een saai grijs schema en uiteindelijk in volledige Cunard-kleurstelling.

Mauretania keerde terug naar burgerdienst op 21 september 1919. Haar drukke zeilschema verhinderde haar een uitgebreide revisie gepland in 1920. Echter, in 1921, Cunard verwijderde haar uit dienst toen er brand uitbrak op E dek en besloot om het schip te reviseren. Ze keerde terug naar de Tyne-scheepswerf waar ze was gebouwd, waar haar ketels werden omgebouwd voor oliegestookte, en keerde terug naar de dienst in maart 1922. Cunard merkte op dat Mauretania moeite had om haar reguliere Atlantische dienstsnelheid te behouden. Hoewel de dienstsnelheid van het schip was verbeterd en het nu slechts 750 short ton (680 t) olie per 24 uur verbrandde, vergeleken met 1.000 short tons (910 t) steenkool eerder, werkte het niet met haar vooroorlogse dienstsnelheden. Op een oversteek in 1922 haalde het schip een gemiddelde snelheid van slechts 19 knopen (35 km/u; 22 mph).

Het was tijdens deze jaren dat haar promenade was omheind. Cunard besloot dat de ooit revolutionaire turbines van het schip dringend aan een revisie toe waren. In 1923 werd in Southampton begonnen met een grote verbouwing. De turbines van Mauretania werden ontmanteld. Halverwege de revisie gingen de scheepswerfarbeiders in staking en werd het werk stilgelegd, zodat Cunard het schip naar Cherbourg, Frankrijk liet slepen, waar het werk op een andere scheepswerf werd voltooid. In mei 1924 keerde het schip terug naar de Atlantische Oceaan.


In 1928 werd Mauretania gerenoveerd met een nieuw interieurontwerp en in het volgende jaar werd haar snelheidsrecord gebroken door een Duitse lijnboot, Bremen, met een snelheid van 28 knopen (52 km/h; 32 mph). Op 27 augustus stond Cunard de voormalige oceaanwindhond toe om nog een laatste poging te doen om het record van het nieuwere Duitse lijnschip te heroveren. Ze werd buiten dienst gesteld en haar motoren werden aangepast om meer vermogen te produceren om een ​​hogere dienstsnelheid te geven; dit was echter nog niet genoeg. Bremen vertegenwoordigde een nieuwe generatie oceanliners die veel krachtiger en technologisch geavanceerder waren dan de verouderende Cunard-voering. Hoewel Mauretania haar Duitse rivaal niet versloeg, verloor het schip na tientallen jaren van ontwerpverbetering met slechts een fractie en versloeg al haar eigen eerdere snelheidsrecords, zowel in oostelijke als westelijke richting. In 1929 kwam Mauretania in aanvaring met een treinveer bij Robbins Reef Light. Niemand werd gedood of gewond en haar schade werd snel hersteld.

In 1930, met een combinatie van de Grote Depressie en nieuwere concurrenten op de Atlantische Oceaan, werd de Mauretania een toegewijd cruiseschip dat zesdaagse cruises vaart van New York naar Pier 21 in Halifax, Nova Scotia. Op 19 november 1930, Mauretania redde 28 mensen en de scheepskat van het Zweedse vrachtschip Ovidia dat gestrand in de Atlantische Oceaan 400 zeemijl (740 km; 460 mijl) ten zuidoosten van Cape Race, Newfoundland. In juni 1933 werd ze wit geschilderd voor cruiseservice. Toen Cunard Line in 1934 fuseerde met White Star Line, werden Mauretania, samen met Olympic, Homeric en andere verouderde oceanliners, als overbodig beschouwd en buiten dienst gesteld.

Cunard White Star trok Mauretania uit dienst na een laatste oversteek naar het oosten van New York naar Southampton in september 1934. De reis werd gemaakt met een gemiddelde snelheid van 24 knopen (44 km/u; 28 mph), gelijk aan de oorspronkelijke contractuele bepaling voor haar postsubsidie. Ze werd toen in Southampton neergelegd, haar achtentwintig dienstjaren waren ten einde.

In mei 1935 werden haar meubels en accessoires geveild door Hampton and Sons en op 1 juli van dat jaar vertrok ze voor de laatste keer uit Southampton naar de scheepsslopers van Metal Industries in Rosyth.Een van haar voormalige kapiteins, de gepensioneerde commodore Sir Arthur Rostron, kapitein van RMS Carpathia tijdens de Titanic-redding, kwam haar opzoeken bij haar laatste vertrek uit Southampton. Rostron weigerde aan boord van Mauretania te gaan voor haar laatste reis en verklaarde dat hij zich het schip liever herinnerde zoals ze was toen hij haar het bevel voerde.

Op weg naar Rosyth stopte Mauretania een half uur bij haar geboorteplaats aan de Tyne, waar ze massa’s toeristen trok. Raketten werden afgevuurd vanaf haar brug, berichten doorgegeven, en ze werd aan boord genomen door de burgemeester van Newcastle. De burgemeester nam afscheid van de inwoners van Newcastle en haar laatste kapitein, A.T. Brown, hervatte toen zijn koers naar Rosyth. Ongeveer 30 mijl ten noorden van Newcastle ligt de kleine zeehaven van Amble, Northumberland. De plaatselijke gemeenteraad stuurde een telegram naar het schip waarin stond: “Nog steeds het mooiste schip op zee.” Waarop Mauretania antwoordde met: “Aan de laatste en vriendelijkste haven van Engeland, groeten en dank.” Amble staat tot op de dag van vandaag nog steeds bekend als ‘Amble, de vriendelijkste haven’, en dit is nog steeds te zien op borden wanneer de stad binnenkomen. Met masten die waren afgesneden om te passen, voer het schip onder de Forth Bridge door en werd afgeleverd bij de branding.

Mauretanië arriveerde op 4 juli 1935 om ongeveer 6 uur ’s ochtends in Rosyth in Schotland tijdens een storm, onder de Forth Bridge door. Om 6.30 uur passeerde ze de ingang van de Metal Industries-werven onder bevel van piloot Captain Whince. Een eenzame doedelzakspeler was aanwezig aan de kade en speelde een rouwklacht voor het populaire schip. Het werd gemeld aan auteur en historicus John Maxtone-Graham dat bij de definitieve stopzetting van haar grote motoren, ze een donkere “laatste huivering…” gaf. Mauretania had haar laatste openbare inspectie op 8 juli, een zondag met 20.000 aanwezigen, waarbij het ingezamelde geld naar lokale goede doelen ging. De sloop begon kort daarna en met grote snelheid. Ongebruikelijk werd ze drijvend in het droogdok in stukken gesneden, met een ingewikkeld systeem van houten latten en potloodstrepen om haar evenwicht te bewaken. Binnen een maand waren haar schoorstenen verdwenen. In 1936 was ze niet meer dan een lege huls, en ze was gestrand bij het getijdenbekken bij Metal Industries en haar resterende structuur werd gesloopt in 1937.

Om te voorkomen dat een rivaliserend bedrijf de naam zou gebruiken en beschikbaar te houden voor een toekomstig Cunard White Star-schip, werden regelingen getroffen om de Red Funnel Paddle Steamer Queen tussentijds voor de lancering van de nieuwe RMS Mauretania in 1938 te hernoemen tot Mauretania.

Tegen de sloop van de geliefde Mauretania werd geprotesteerd door veel van haar trouwe passagiers, waaronder president Franklin D. Roosevelt, die een privébrief schreef tegen de sloop.

De scheepsbel bevindt zich in de receptie van het Lloyd’s Register, Fenchurch Street, Londen. Jaarlijks voor Dodenherdenking, neemt Lloyds Register twee minuten stilte in acht en legt een krans aan de basis ter ere van militairen.

Een deel van het meubilair uit Mauretania werd geïnstalleerd in een bar-restaurantcomplex in Bristol, de Mauretania Bar (nu Java Bristol), gelegen in Park Street. De bar was betimmerd met grote hoeveelheden rijk gesneden en verguld oud Afrikaans mahoniehout, afkomstig uit haar eersteklas salon. Het neonbord dat voor de opening in 1937 op de zuidmuur is gemaakt, adverteert nog steeds met Mauretania en haar boogletters werden boven de ingang gebruikt. Bovendien heeft bijna de volledige eersteklas lees-schrijfkamer, met de originele kroonluchters en sierlijke vergulde boekenkasten met grill, dienst gedaan als directiekamer in Pinewood Studios, ten westen van Londen. De kleur is niet langer glinsterende zilveren plataan – het is in de loop der jaren veranderd in een barnsteen. Volgens een Channel 4-programma over kusteigendommen vormt de gehele tweedeklas salon van het schip het interieur van een wit en blauw huis met uitzicht op de haven van Poole; de salon wordt over het hoofd gezien door een ronde veranda met balustrades die ook origineel is. Andere panelen en toebehoren werden gebruikt om de foyer en het auditorium van de inmiddels ter ziele gegane Windsor Cinema in Carluke te versieren. Een deel van de houten lambrisering werd ook gebruikt in de uitbreiding (voltooid in 1937) van de katholieke kerk van St. Johannes de Doper in Padiham, Lancashire. In 2010, een pilaster van Afrikaans mahonie uit de eersteklas lounge, gecanneleerd met een ingewikkelde vergulde acanthusmot als en intact ramshoofdkapitaal, werd ontdekt en hersteld; sinds 2012 is het permanent tentoongesteld in het Segedunum-bijgebouw van het Discovery Museum in Wallsend, op slechts een paar honderd meter van waar het meer dan een eeuw eerder werd uitgehouwen en geïnstalleerd in het Swan Hunter-bekken. Er zijn ook veel voorbeelden van de armaturen en fittingen van de voering in privécollecties, waaronder grote delen van lijstwerk, panelen, plafonds en monsters van haar turbinebladen.

Een origineel model van Mauretania wordt tentoongesteld in het Smithsonian Institution in Washington, D.C. na een lang verblijf op de gepensioneerde Queen Mary in Long Beach, Californië. Oorspronkelijk met een zwarte romp, werd het in de jaren dertig opnieuw geverfd om haar witte cruise-kleurenschema te tonen nadat het door Franklin Delano Roosevelt aan de RMS Queen Mary was geschonken.

Een ander schaalmodel van Mauretania wordt getoond in het Discovery Museum in Newcastle upon Tyne. Het is nog in de originele kleurstelling.

Een groot bouwmodel, met Mauretania in haar witte cruise-kleurenschema, wordt tentoongesteld in de tentoonstelling Cunard van het Maritiem Museum van de Atlantische Oceaan in Halifax, Nova Scotia. Oorspronkelijk een model van Lusitania, werd het omgezet om Mauretania te vertegenwoordigen nadat Lusitania was getorpedeerd.

Een ander groot bouwmodel bevindt zich aan boord van de oceanliner Queen Elizabeth 2, die zich momenteel in Dubai bevindt. Dit model was oorspronkelijk ook Lusitania en, net als het model van het Maritiem Museum van de Atlantische Oceaan, werd het omgezet in Mauretania nadat Lusitania verloren was gegaan. Bij het inspecteren van het model kan men zien dat het Lusitania was door te kijken de verschillende giekkrukken en het brugfront, dat zich op het niveau van het bootdek bevindt.

Een model van het schip dat in opdracht van Cunard werd gemaakt, wordt nu bewaard in de collectie van het National Maritime Museum in Greenwich.

Mauretania wordt herinnerd in een lied, “Lament The fireman’s” of “Firing the Mauretania“, verzameld door Redd Sullivan. Het nummer begint “In 19 honderd en 24 kreeg ik een baan op de Mauretania”; maar gaat dan verder met te zeggen “kolen scheppen van ’s morgens tot’ s avonds” (niet mogelijk in 1924 omdat ze toen op olie gestookt was). Het aantal “vuren” zou 64 zijn. Hughie Jones nam het nummer ook op, maar het laatste couplet van Hughie’s versie roept “all you trimmers” op, terwijl de versie van Redd Sullivan “stokers” noemt.

De roman The Thief van Clive Cussler Isaac Bell speelt zich af aan boord van Mauretania. Een verschrikkelijke brand overspoelt de voorste opslagruimte, maar het is onder controle gebracht.

Mauretanië wordt ook genoemd in Rudyard Kipling’s gedicht “The Secret of the Machines“:

De boot-express wacht op uw bevel!
U vindt de Mauretania aan de kade,
Tot haar kapitein de hendel onder zijn hand draait,
En de monsterlijke stad met negen dekken gaat naar zee.

De Mauretania verschijnt in The Country Mouse and the City Mouse Adventures aflevering “Posh Mice” waarin de titelpersonages reizen tussen de muizen en rattenpassagiers op de eerste reis van het schip en de pogingen van een steward om papieren en spaargeld van twee Italiaanse immigranten te stelen tijdens de reis.

De historische roman Maiden Voyage van de Britse schrijver Roger Harvey die zich afspeelt in Newcastle in de jaren 1900, geeft een nauwkeurig verslag van de bouw van Mauretania en bevat personages die betrokken zijn bij haar turbinemotoren. Het hoogtepunt van twee liefdesverhalen en een thriller komt wanneer het schip New York nadert op haar eerste reis.