SS Norway (SS France/Grande Dame) (1962-2003)

SS France was een Compagnie Générale Transatlantique (CGT, of French Line) oceanliner, gebouwd door de Chantiers de l’Atlantique scheepswerf in Saint-Nazaire, Frankrijk, en in februari 1962 in gebruik genomen. Op het moment van haar bouw in 1960, het 316 m (1.037 ft) schip was het langste passagiersschip ooit gebouwd, een record dat onbetwist bleef tot de bouw van de 345 m (1132 ft) RMS Queen Mary 2 in 2004.

De SS France werd later gekocht door Norwegian Cruise Line (NCL) in 1979, omgedoopt tot SS Norway en onderging belangrijke wijzigingen om haar weer geschikt te maken voor cruises. Ze werd omgedoopt tot SS Blue Lady en verkocht om te worden gesloopt in 2006, en de sloop werd eind 2008 voltooid.


SS France was het vlaggenschip van French Line van 1961 tot 1974 en combineerde regelmatige vijf dagen/nachten trans-Atlantische overtochten met af en toe wintercruises, evenals twee wereldrondvaarten. Tijdens haar laatste jaren, om brandstofkosten te besparen, duurden de overtochten zes dagen / nachten.

Sommigen, zoals scheepshistoricus John Maxtone-Graham, geloven dat SS France met opzet is gebouwd om zowel als lijnschip als cruiseschip te dienen, en zeggen: “Nogmaals, het bedrijf had cruiseconversie in gedachten … voor cruises, alle schotdeuren gescheiden trappen van taboedekken werden geopend om vrije circulatie door het hele schip mogelijk te maken.” Anderen, zoals scheepshistoricus William Miller, hebben echter beweerd dat de France het “laatste doelbewust ontworpen transatlantische superschip het hele jaar door was.”

SS France werd gebouwd om de andere verouderde schepen van de lijn, zoals SS Ile de France en SS Liberté, te vervangen, die in de jaren vijftig verouderd waren. Zonder deze schepen had de French Line niet het vermogen om te concurreren met hun rivalen. met name de Cunard Line, die ook plannen had om een ​​nieuwe moderne voering te bouwen. Het gerucht ging dat dit schip een vervanging van 75.000 ton zou zijn voor hun schepen RMS Queen Mary en RMS Queen Elizabeth. (Dit schip zou uiteindelijk de 68.000 ton wegende Queen Elizabeth 2 worden). in gebruik genomen in 1952 SS United States, die alle snelheidsrecords op haar eerste reis had gebroken, met een gemiddelde snelheid van 35,59 knopen (65,91 km / h; 40,96 mph).

Aanvankelijk werd overwogen om Ile de France en Liberté te vervangen door twee running mates van 35.000 ton. Charles de Gaulle (de toekomstige president van Frankrijk) meende dat het beter zou zijn voor de Franse nationale trots, om dan te vlaggen vanwege de toen lopende Algerijnse Onafhankelijkheidsoorlog, om één grote oceaanstomer te bouwen, in de traditie van SS Normandie, als een oceaan -going showcase voor Frankrijk.. Het idee van zo’n door de overheid gefinancierde voering was controversieel, wat leidde tot heftige debatten in het Franse parlement. De transactie duurde drie en een half jaar, en hoewel de brief met de opdracht tot de bouw uiteindelijk werd ondertekend door de voorzitter van de Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, op 25 juli 1956, duurde het debat over de vorm, de kosten en het bouwschema voor Frankrijk nog een jaar.

Afgezien van de luxe, moest de French Line ook de realiteit onder ogen zien dat de trans-Atlantische passagiershandel naar verwachting zou afnemen als gevolg van het toegenomen vliegverkeer. Ook stegen de kosten om schepen te exploiteren, voornamelijk als gevolg van de prijzen van ruwe olie. Het nieuwe schip zou dus groter zijn dan Ile de France , maar kleiner en goedkoper in gebruik dan Normandië. Ze zou ook slechts een tweeklasse-schip zijn, dat, net als de recent gebouwde SS Rotterdam, kan worden omgebouwd van een gescheiden, klassebeperkte oversteekmodus naar een verenigde, klasseloze kruismodus, waardoor het schip veelzijdiger kan zijn ondanks deze vereisten, zou ze nog steeds het langste schip ooit gebouwd zijn, evenals een van de snelste, wat niet alleen een geavanceerd voortstuwingssysteem betekent, maar ook een rompontwerp dat bestand zou zijn tegen de ontberingen van de Noord-Atlantische Oceaan met hoge snelheid.

Hull G19 werd gebouwd door de scheepswerf Chantiers de l’Atlantique in Saint-Nazaire, Frankrijk, en haar kiel werd op 7 oktober 1957 gelegd. Ze werd op een baanbrekende manier gebouwd: in plaats van een skelet te bouwen dat vervolgens werd bedekt met stalen rompbeplating , werden grote delen van het schip geprefabriceerd in andere steden (zoals Orléans, Le Havre en Lyon). De romp was volledig gelast, wat tot gewichtsbesparing leidde, en er werden twee sets stabilisatoren gemonteerd

Ze werd gezegend door de bisschop van Nantes, monseigneur Villepelet, en op 11 mei 1960 om 16:15 uur te water gelaten door mevrouw Yvonne de Gaulle, echtgenote van de president, en werd toen SS France gedoopt, ter ere van zowel het land als de twee vorige CGT-schepen die de naam droegen. Tegen 16.22 uur was France drijvend en onder bevel van sleepboten. President De Gaulle was ook aanwezig bij de ter waterlating en hield een patriottische toespraak, waarin hij aankondigde dat Frankrijk een nieuw Normandië had gekregen, dat ze nu in staat waren om te concurreren met Cunard’s Queens en dat de Blue Riband binnen hun bereik was. In werkelijkheid zou de snelheid van 35 knopen (65 km / h; 40 mph) van de United States echter onmogelijk te verslaan zijn.

Na de tewaterlating werden de propellers geïnstalleerd (het hele proces nam drie weken in beslag), de karakteristieke schoorstenen bevestigd aan de bovendekken, de bovenbouw voltooid, reddingsboten in hun davits geplaatst en het interieur ingericht. SS France ondernam vervolgens haar proefvaarten op 19 november 1961 en had een gemiddelde snelheid van 35,21 knopen (65,21 km/u; 40,52 mph). Toen de French line tevreden was, werd het schip overgedragen en ondernam het een proefcruise naar de Canarische Eilanden met een volledige bezetting van passagiers en bemanning. Tijdens deze korte reis ontmoette ze op zee Liberté die op weg was naar de slopers.

De eerste reis van Frankrijk naar New York vond plaats op 3 februari 1962, met veel Franse filmsterren en aristocratie aan boord.

Op 14 december 1962 vervoerde Frankrijk de Mona Lisa van Le Havre naar New York, waar het schilderij aan een Amerikaanse tournee zou beginnen.

EPSON MFP image

Ze voer dertien jaar lang de Noord-Atlantische route tussen Le Havre en New York. Aan het begin van de jaren zeventig was reizen per vliegtuig veel populairder dan reizen per schip, en de brandstofkosten werden steeds hoger. Frankrijk, dat altijd afhankelijk was geweest van subsidies van de Franse regering, werd gedwongen om steeds meer van deze subsidies te profiteren.

Door het veelzijdige ontwerp van het schip optimaal te benutten, begon de CGT de France op wintercruises te sturen, wat buiten het seizoen was voor de Atlantische handel. Een ontwerpfout kwam aan het licht toen het schip warmere wateren bereikte: haar twee zwembaden, één voor zowel de eerste als de toeristenklasse, waren beide binnen; het eersteklas zwembad diep in de scheepsromp en het toeristenbad op een bovendek, maar bedekt met een onbeweeglijke glazen koepel. Dit laatste was misschien des te erger bij warm weer. Ze had ook beperkte buitenruimte op het dek, met veel van wat beschikbaar was beschermd achter dikke glazen windschermen, handig op de Noord-Atlantische Oceaan, maar frustrerend bij het blokkeren van de koeling briesjes in de tropen.

Desalniettemin waren de cruises van SS France populair en haar eerste wereldcruise vond plaats in 1972. Ze was te groot om het Panama– en Suezkanaal te doorkruisen en moest rond Kaap Hoorn en Kaap de Goede Hoop varen. Datzelfde jaar, met de vernietiging van de Seawise University (voormalige RMS Queen Elizabeth) door brand in Hong Kong, werd Frankrijk het grootste in dienst zijnde passagiersschip ter wereld.

Maar naarmate de openingsjaren van het decennium vorderden, breidde de cruisemarkt zich uit, met de bouw van kleinere, speciaal gebouwde cruiseschepen die ook door het Panamakanaal zouden kunnen passen. Erger nog, in 1973 sloeg de oliecrisis toe en ging de olieprijs van 3 dollar naar 12 dollar per vat. Toen de Franse regering zich aan het einde van de Trente Glorieuses realiseerde dat om Frankrijk draaiende te houden een extra tien miljoen dollar per jaar nodig zou zijn, koos ze ervoor om de toen nog in ontwikkeling zijnde Concorde te subsidiëren. Zonder dit overheidsgeld zou de French Line niet kunnen opereren, en met een persbericht dat in 1974 werd uitgegeven, werd aangekondigd dat SS France op 25 oktober van dat jaar uit dienst zou worden genomen.

Daarop besloot de bemanning het heft in eigen handen te nemen: een oostwaartse oversteek op 6 september, haar 202e oversteek, werd enkele uren vertraagd terwijl de bemanning bijeenkwam om te beslissen of ze toen en daar zouden toeslaan, in New York, of zes dagen later buiten Le Havre. Le Havre won en het schip werd gevorderd door een groep Franse vakbondsleden die de SS France voor anker gingen bij de ingang van de haven, waardoor alle inkomend en uitgaand verkeer werd geblokkeerd. De 1200 passagiers aan boord moesten met tenders naar de wal worden gebracht, terwijl ongeveer 800 van de bemanningsleden aan boord bleven.

De stakers eisten dat het schip mocht blijven dienen, samen met een loonsverhoging van 35% voor henzelf. Hun missie mislukte en de nacht van de overname bleek de laatste dag van dienst van het schip voor de CGT te zijn. Het duurde meer dan een maand voordat de patstelling eindigde, en op 7 december 1974 lag het schip afgemeerd aan een verre kade in Le Havre, in de volksmond bekend als quai de l’oubli – de pier van de vergetenen.

Tegen die tijd had de SS France 377 overtochten en 93 cruises (waaronder twee wereldcruises) voltooid, in totaal 588.024 passagiers vervoerd op trans-Atlantische overtochten en 113.862 passagiers op cruises, en in totaal voer ze 1.860.000 zeemijlen.
Het stilleggen van de SS France werd door een groot deel van de Franse bevolking met ontzetting ontvangen, wat resulteerde in een lied van Michel Sardou, getiteld “Le France“.

Het schip heeft ongeveer vier jaar op dezelfde plek gelegen, met het interieur, inclusief alle meubels, nog volledig intact. Er waren geen plannen om het schip te slopen of te verkopen. In 1977 toonde de Saoedi-Arabische miljonair Akram Ojjeh interesse in de aankoop van het schip voor gebruik als drijvend museum voor antieke Franse meubels en kunstwerken, evenals een casino en hotel voor de kust van het zuidoosten van de Verenigde Staten. Hoewel hij het schip voor $ 24 miljoen kocht, werd dit voorstel nooit gerealiseerd, en er zouden andere geruchten zijn geweest, waaronder biedingen van de Sovjet-Unie om haar te gebruiken als hotelschip in de Zwarte Zee, en een voorstel van China om haar om te zetten in een drijvende industriële vakbeurs.

Uiteindelijk werd het schip in 1979 verkocht aan Knut Kloster, de eigenaar van Norwegian Caribbean Line, voor $ 18 miljoen voor ombouw tot ’s werelds grootste cruiseschip. Net voordat de France werd omgedoopt tot Norway, werd aan boord van het schip aan de kade in Le Havre een laatste huwelijk voltrokken. De bruiloft werd uitgevoerd door dominee Agnar Holme, de kapelaan van de Noorse zeeman. Greg Tighe, directeur onderzoek en bedrijfsontwikkeling voor NCL, was getrouwd met Lorraine Anne Evering in de kapel van Frankrijk. Getuigen waren onder meer de kapitein van het schip en verschillende leden van het managementteam van NCL. Dit was het laatste huwelijk dat werd voltrokken aan boord van France, dat honderden bruiloften had georganiseerd tijdens haar transatlantische carrière.

In augustus van dat jaar werd Norway verplaatst naar de Lloyd-scheepswerven in Bremerhaven, Duitsland, waar het renovaties zou ondergaan ten koste van $ 80 miljoen.

Noorwegen werd geregistreerd in Oslo, gezien de roepnaam LITA (letterlijk “klein”), en werd omgedoopt op 14 april 1980. Ze was de eerste (en enige) speciaal gebouwde transatlantische oceanliner die werd verbouwd om exclusief te worden gebruikt in luxe cruiseservice. Haar rompvorm, boegontwerp en accommodatie-indeling waren speciaal ontworpen voor de ontberingen van het oversteken van de Noord-Atlantische Oceaan, het hele jaar door. Bij haar verbouwing voor cruiseservice kreeg ze een royalere accommodatie, evenals grotere en meer openbare ruimtes voor de cruise-achtige recreaties. Mechanisch werd de voortstuwingsinstallatie met vier schroeven teruggebracht tot twee schroeven. En in een poging om zuinig te zijn, kreeg ze een complete set boeg- en hekschroeven om haar de flexibiliteit te geven die ze nodig had om haar in de haven te brengen; en om aan te meren zonder toevlucht te nemen tot de dure loods- en sleepbootoperaties die in de hoogtijdagen van de transatlantische expresschepen standaard waren. Toen haar re-fit voltooid was, en tijdens haar eerste bezoek aan Oslo, hees Senior Steward Wesley Samuels van Jamaica, in aanwezigheid van koning Olav V, de vlag van de Verenigde Naties als teken van de internationale bemanning van het schip.

Ze begon datzelfde jaar aan haar eerste reis naar Miami, te midden van speculaties over haar toekomst in de cruise-industrie. France was gebouwd als een oceanliner: voor snelheid; lang, smal, met een diepe diepgang, evenals een reeks cabinevormen en -afmetingen die op een compacte manier zijn ontworpen, meer voor doelgericht reizen dan lome cruisen. Maar Norway bleek populair en maakte het idee dat het schip een bestemming op zich was geloofwaardig. Haar grootte, passagierscapaciteit en voorzieningen zorgden voor een revolutie in de cruise-industrie en begonnen een bouwwoede toen concurrenten grotere schepen begonnen te bestellen.

Terwijl de cruiseconcurrentie een deel van de vlot zaken van Noorwegen probeerde te nemen, kreeg Noorwegen zelf verschillende keren een upgrade om haar positie als de “grande dame” van de Caraïben te behouden. In september en oktober 1990 kwamen er twee dekken bovenop haar bovenbouw, waardoor 135 nieuwe suites en luxe hutten werden toegevoegd. Hoewel veel scheepsliefhebbers geloven dat de nieuwe dekken haar oorspronkelijke, strakke, klassieke lijnen bedierven, waren de nieuwe privéveranda-cabines op de toegevoegde dekken van groot belang om Noorwegen financieel overeind te houden tijdens de latere jaren van haar exploitatie, aangezien deze een veelvoorkomend kenmerk werden in de cruise-industrie. . Ze kreeg in 1993 en 1996 extra aanpassingen om te voldoen aan de nieuwe SOLAS-regelgeving (Safety of Life at Sea).

De concurrentie haalde uiteindelijk Noorwegen in, en ze begon zelfs achterover te leunen bij andere, nieuw gebouwde schepen in de line-up van NCL zelf. Niet langer het “schip onder de schepen”, NCL bezuinigde ernstig op haar onderhoud en onderhoud. Ze kreeg te maken met verschillende mechanische storingen, branden, incidenten van illegale afvaldumping en veiligheidsschendingen waarvoor ze in de haven werd vastgehouden in afwachting van reparaties. Ondanks de bezuinigingen bleef het schip razend populair onder cruiseliefhebbers, van wie sommigen zich afvragen lanceerde de acties van de eigenaar in het licht van de aanhoudende succesvolle operatie van Queen Elizabeth 2, die een goed onderhouden rivaal was geworden die nog steeds luxe 5-sterrencruises en trans-Atlantische overtochten voor Cunard exploiteert. Desondanks gingen de bezuinigingen door en stapelden de problemen zich op, zelfs toen het schip met volledige bezetting bleef varen. Een turbocompressorbrand brak uit op Noorwegen toen ze Barcelona binnenkwam in 1999, waardoor ze drie weken buiten dienst was. Tijdens een van de volgende cruises naar Noorwegen ging ze kapot in Bergen met lekken naar een van de schroefafdichtingen, waardoor het varen werd uitgesteld totdat ze gerepareerd waren.

Noorwegen was gepland om met pensioen te gaan en voer op 5 september 2001 voor de laatste keer uit de westkant van Manhattan, op nog een andere trans-Atlantische oversteek naar Greenock, Schotland, en vervolgens naar haar thuishaven Le Havre, Frankrijk. Haar passagiers zouden zes dagen later, midden in de oceaan, horen van de terroristische aanslagen op New York en Washington. Terwijl de cruise-industrie wankelde van de nasleep van de terroristische aanslagen, besloten haar eigenaren haar weer in dienst te nemen – met goedkope cruises vanuit Miami, na een korte cosmetische revisie die haar toenemende mechanische en infrastructuurproblemen niet oplost.

Op 25 mei 2003, na het aanmeren in Miami om 05.00 uur, werd Noorwegen om 06:37 uur ernstig beschadigd door een boilerexplosie waarbij acht bemanningsleden omkwamen en zeventien gewond toen oververhitte stoom de ketelruimte overstroomde, en door een gescheurd dek in de bovenliggende bemanningsverblijven gestraald. Geen van de passagiers raakte gewond. De National Transportation Safety Board stelde vast dat “de waarschijnlijke oorzaak van de ketelbreuk op de Noorwegen de gebrekkige werking, het onderhoud en de inspectie van de ketel was”. Op 27 juni 2003 besloot NCL/Star naar Noorwegen te verhuizen en vertrok ze op sleeptouw uit Miami, hoewel NCL/Star aanvankelijk weigerde haar bestemming aan te kondigen. Ze zette koers naar Europa en kwam uiteindelijk op 23 september 2003 aan in Bremerhaven. NCL liet weten dat het niet mogelijk was een nieuwe ketel te bouwen, maar dat er ketelonderdelen beschikbaar waren om de nodige reparaties uit te voeren. In Bremerhaven werd ze gebruikt als accommodatie voor NCL-bemanningstraining om hun plaats in te nemen aan boord van de nieuwe Pride of America van de lijn.


NCL had oorspronkelijk gepland dat Noorwegen leeg zou varen van Duitsland naar Miami, maar er werd een pre-inaugurele cruise toegevoegd, waarbij slechts een select aantal passagiers mocht varen.

Haar officiële afscheidscruise was een 17-daagse transatlantische cruise vanuit Miami die stopte in New York; Halifax, Nova Scotia; St. John’s, Newfoundland en Labrador; Greenock, Schotland; Le Havre, Frankrijk en eindigend in Southampton. Maar er werd besloten om de op koopjes gebaseerde Caribische cruises in Noorwegen uit Miami te weren. Dit ging door tot aan de verkoop in mei 2003.

“De Noorwegen zal nooit meer varen”, werd op 23 maart 2004 aangekondigd door NCL Chief Executive Colin Veitch. Het eigendom van het schip werd overgedragen aan het moederbedrijf van NCL, Star Cruises.

Vanwege de grote hoeveelheden asbest aan boord van het schip (voornamelijk in machine- en schottengebieden) mocht Noorwegen vanwege het Verdrag van Bazel Duitsland niet verlaten voor eventuele sloopwerven. Nadat ze de Duitse autoriteiten had verzekerd dat Noorwegen naar Azië zou gaan voor reparaties en verdere operaties in Australië, mocht ze de haven op sleeptouw verlaten. Er werd gemeld dat de kunst uit haar twee eetzalen, kinderspeelkamer, trappentoren en bibliotheek werden verwijderd en opgeslagen om mogelijk te worden gebruikt aan boord van een gerevitaliseerde SS United States of een ander schip in de NCL-vloot. Latere foto’s van Noorwegen op de schroothoop van Alang, India, zouden bewijzen dat deze bewering niet waar is. Noorwegen verliet Bremerhaven op sleeptouw op 23 mei 2005 en bereikte Port Klang, Maleisië op 10 augustus 2005.

In feite werd het schip in december 2005 voor schrootwaarde verkocht aan een Amerikaanse marine-sloopdealer. Nadat het schip uiteindelijk aan een schroothoop was doorverkocht, zou het naar India worden gesleept om daar te worden gesloopt. In het licht van protesten van Greenpeace, mogelijk langdurige juridische gevechten vanwege milieuproblemen over het uiteenvallen van het schip, en te midden van beschuldigingen van frauduleuze verklaringen door het bedrijf om toestemming te krijgen om Bremerhaven te verlaten, annuleerden haar eigenaren het verkoopcontract, terugbetaalden de aankoopprijs, en verliet het schip waar ze was.

Noorwegen werd in april 2006 verkocht aan Bridgend Shipping Limited uit Monrovia, Liberia, en omgedoopt tot Blue Lady ter voorbereiding op de sloop. Een maand later werd ze opnieuw verkocht aan Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., en werd vervolgens voor anker gelaten in de wateren voor de Maleisische kust nadat de regering van Bangladesh Blue Lady de toegang tot hun wateren had geweigerd vanwege het asbest aan boord. Drie weken later begon het schip aan zijn reis naar de Indiase wateren, hoewel werd aangekondigd dat het de Maleisische wateren had verlaten voor de Verenigde Arabische Emiraten voor reparaties en om nieuwe bemanning en voorraden aan te nemen.

Toen Gopal Krishna, een milieuactivist en een anti-asbestactivist, hoorde van de bestemming van het schip, diende hij een verzoek in bij het Hooggerechtshof van India om ervoor te zorgen dat het schip, dat naar verluidt asbest bevatte, zou voldoen aan het bevel van de rechtbank van 14 oktober 2003, waarin werd verzocht om voorafgaande ontsmetting. van schepen in het land van uitvoer voordat ze de Indiase wateren mochten binnenvaren. Op 17 mei 2006 sprak Kalraj Mishra zijn bezorgdheid uit tegenover het Indiase parlement over de mogelijke gevaren die Blue Lady voorstelde, en verzocht hij de regering de binnenkomst van het schip te stoppen. Omdat het Indiase Hooggerechtshof elk verbod op de toegang tot het schip had opgeheven, lag Blue Lady midden juli 100 km voor de Indiase kust voor anker vanuit Fujairah, Verenigde Arabische Emiraten.

Dit maakte ook de weg vrij voor haar sloop in Alang, in Gujarat, in afwachting van een inspectie van het asbest aan boord door experts van de Gujarat Pollution Control Board (GPCB). Nadat GPCB-voorzitter K.Z. Bhanujan, zei dat de raad van bestuur een commissie van deskundigen had samengesteld voor inspectie, Blue Lady lag aangemeerd in Pipavav, Kutch District. Op 2 augustus 2006, na een vijfdaagse inspectie, verklaarden de experts het schip veilig voor stranding en ontmanteling in Alang. Dit veroorzaakte een woedende controverse over de wettigheid van een dergelijke handeling, waaronder een persbericht van het NGO Platform on Shipbreaking dat kritiek had op het technische rapport en beweerde dat de Technische Commissie onder onnodige druk stond om het schip te laten stranden, en had gefaald om het Verdrag van Bazel en het bevel van het Hooggerechtshof van India op te volgen dat schepen moeten worden ontsmet van gevaarlijke stoffen zoals PCB’s en asbest, en in ieder geval volledig moeten worden geïnventariseerd en formeel moeten worden gemeld voordat ze in het importerende land aankomen. Een dergelijke kennisgeving is niet gedaan door Maleisië (laatste land van vertrek) of Duitsland (land waar het schip afval werd).

Het NGO Platform on Shipbreaking kondigde ook aan bereid te zijn in dit geval een wereldwijde campagne te starten tegen Star Cruises en hun dochteronderneming Norwegian Cruise Lines wegens bedrijfsnalatigheid.

Foto’s uit Alang onthulden dat Blue Lady nog gedeeltelijk voor de kust dreef; haar boeg op het droge strand bij eb en het schip volledig drijvend bij vloed. De foto’s toonden ook aan dat noch NCL noch Star Cruises het meubilair of kunstwerken aan boord van het schip hadden verwijderd (inclusief de muurschilderingen in de Windward Dining Room en Children’s Playroom, en de Steinway-piano in Le Bistro), zoals eerder was gemeld.

Fans van Frankrijk maakten zich zorgen over de toekomst van de kunstwerken, zowel vanwege het feit dat het schip voor anker lag in een zeer vochtige omgeving zonder stroom voor airconditioning, als vanwege het gebrek aan zorg voor het behoud van de kant van de sloopers. Toch werd gemeld dat de scheepseigenaar begin september 2006 contracten had gesloten met verschillende kopers, waaronder veilingmeesters en een Frans museum, om de kunstwerken te verkopen. Andere fittingen moesten per ton worden verkocht.

Gopal Krishna diende opnieuw een aanvraag in om naleving van het Verdrag van Bazel te eisen, en drie dagen later besloot het Indiase Hooggerechtshof dat de sloop moest worden uitgesteld, waarbij bepaald werd dat de Technische Commissie, die eerder de sloop goedkeurde, een nieuw rapport zou schrijven ingediend vóór de definitieve beslissing van het Hof. Die beslissing werd genomen op 11 september 2007 (de 33ste verjaardag van de laatste dag van Frankrijk op de Atlantische Oceaan), toen de rechtbank oordeelde dat Blue Lady veilig kon worden gesloopt, een beslissing die negatief werd ontvangen door milieuactivisten.

Op 4 december van hetzelfde jaar werd bevestigd dat de punt van de boog van de Blauwe Dame was doorgesneden; een ceremoniële verhuizing gedaan aan de meeste ships die in Alang terechtkomen net voor het op grote schaal breken van een schip. Op 20 januari werd bevestigd dat Blue Lady was begonnen met de sloop. Het sloopwerk begon op het voorste deel van het zonnedek. De suites die tijdens de renovatie van 1990 werden toegevoegd, waren in maart verdwenen, waardoor het schip even terugging naar haar profiel van vóór 1990.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Op 12 juli 2008 waren de boeg en de achtersteven van het schip verwijderd, zodat nog weinig van het beroemde profiel van het schip herkenbaar was. In september 2008 was het meeste van wat boven de waterlijn overbleef weggesneden, en de sloop van het schip was eind 2008 in wezen voltooid.

In 2009 werd de punt van de boeg van Blue Lady teruggebracht naar haar geboorteland als onderdeel van een catalogus van veilingstukken die van het schip waren verwijderd voordat de sloop begon. De veiling vond plaats op 8 en 9 februari. Het is nu aan het publiek te zien in de jachthaven van Parijs, Port de Grenelle, Parijs 15e.

In januari 2010 werd een van de twee sets neonletters die bovenop de bovenbouw van Frankrijk zaten voordat haar bekering werd gerestaureerd en tentoongesteld. De letters, die “Frankrijk” spellen, werden tentoongesteld in het Musée national de la Marine in Parijs. Hierna werden ze teruggebracht naar Le Havre en gepresenteerd aan het Musée Malraux, en nu kijken ze uit naar de voorkant van de haven.


Toen France in 1956 in gebruik werd genomen, vroeg de Franse linie om een ​​schip dat zowel het langste schip ooit zou zijn als een van de snelste. Maar afgezien van de technische details, moest het schip ook een zeegaand symbool van Frankrijk worden en moest het dus kunstig worden ontworpen. Haar 316 meter lange romp is ontworpen met een traditioneel tuimelhuis, maar met een uitlopende stamlijn aan de boeg, die eindigde in een bolvormige boeg onder de waterlijn, die soortgelijke lijnen op Normandië oproept. Ook vergelijkbaar met Normandie, France was uitgerust met een walvisrug op haar boeg

Dekhuizen op de bovenbouw van Frankrijk werden gebouwd van aluminium om het gewicht van het schip te verminderen en daardoor brandstof te besparen tijdens het gebruik. Binnen de bovenbouw werd aan beide zijden van de Pont Canots een promenadedek over de volledige lengte ontworpen. In tegenstelling tot veel andere schepen wikkelde dit dek zich niet volledig om het schip en werd het aan de voorkant geblokkeerd door hutten die achter het brugscherm waren ingebouwd.

Een van de meest opvallende kenmerken van Frankrijk waren haar schoorstenen, niet alleen ontworpen om in het oog te springen, maar ook om functioneel te zijn. Ze waren geconstrueerd met twee vleugels aan de zijkanten, elk om de uitlaatgassen naar buiten in de slipstream van het schip te leiden, waar ze door de wind zouden worden opgevangen en van de passagiersdekken beneden zouden worden weggevoerd. Bovendien had elke stapel een apparaat dat vaste stoffen uit de uitlaat filterde, het terugvoerde naar de diepten van het schip en het vervolgens in de oceaan gooide.

Ondanks het moderne uiterlijk van Frankrijk, werd ze geschilderd in de traditionele CGT-kleuren, gebruikt sinds de 19e eeuw, van een zwarte romp met rode boot-topping en witte bovenbouw, en schoorstenen in rood met zwarte cap-banden.

Het exterieur van het schip bleef gedurende haar dertien jaar dienst onveranderd.

Bij de ombouw van France tot een schip dat werd gebruikt om te cruisen, werden er veel wijzigingen aangebracht aan haar buitendekken.

Het meest opvallende was dat grote delen van de dekruimte werden geopend en bij de achtersteven werden verlengd. Helemaal achteraan werd een groot lido-dek gecreëerd, zo breed gebouwd om zoveel mogelijk zonnebadende passagiers te huisvesten, dat het over de romp beneden uitstak, die op dat punt naar de achtersteven versmalde. Het terras bij de First Class Smoking Room ging verloren bij de bouw van een openluchtbuffetrestaurant en de Patio Provençal op het zonnedek werd opgevuld met een zwembad aan de bovenzijde. Deze laatste toevoeging creëerde een vreemde ruimte bij de Norway, waar een tunnelachtige ruimte bleef rond de tank van het zwembad, waarin de originele buitenramen en deuren van de omliggende hutten, die ooit in de Patio Provençal keken, nog steeds opengingen. hun originele kleuren uit de jaren 60.