Reddingsboten


Een reddingsboot is een relatief klein vaartuig, vaak aan boord van een ander schip, dat gebruikt wordt voor zelfredzaamheidsdoeleinden.

In de huidige spelling wordt het woord met of zonder ‘s’ geschreven. In de oude spelling van voor 1995 was het zonder ‘s’. In het jargon van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) wordt strikt onderscheid gemaakt tussen een reddingsboot (met ‘s’), en een reddingboot (zonder ‘s’). Een ‘reddingboot’ (zonder ‘s’) is een boot waarmee redders vanaf de wal uitvaren om hulp te verlenen aan schipbreukelingen of mensen die vanaf een schip moeten worden gehaald t.b.v. hulpverlening.

Seahaven, geïntroduceerd in 2022, is een ontwikkeling door samenwerking tussen de afdelingen lucht- en ruimtevaart, defensie en scheepvaart van Survitec en is gericht op de cruisemarkt.

Het opblaasbare reddingsbootconcept is ontworpen om maximaal 1.060 passagiers in minder dan 22 minuten te evacueren, wat de SOLAS–veiligheidsverreiste van 30 minuten overtreft, en is specifiek gericht op de duurzame cruiseschipmarkt. Het maakt ook ruimte op het dek vrij.

Na het zinken van de PS Normandy in 1870 was de Britse Board of Trade van mening dat het niet mogelijk was om passagiersschepen te verplichten voorzien te zijn met voldoende reddingsboten. Ze zouden de dekken hinderen en eerder een gevaar vormen dan er een afbreuk aan te doen. Vanaf de 20ste eeuw werden de schepen groter en konden er dus ook meer passagiers meereizen, maar regels over reddingsboten werden daar niet aan angepast. Pas na het zinken van de RMS Titanic in 1912 werd de maritieme wereld wakker geschud. (de regeling rekende met de tonnenmaat hoeveel sloepen een schip moest hebben. De Titanic had wel meer dan voorgeschreven, maar omdat de Titanic een eigen reddingsboot was, dacht men, men zal de sloepen nodig hebben om andere schepen te helpen met evacueren.).  Zo kwam in 1914 het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) tot stand. Deze conventie verplicht schepen van een voldoende aantal reddingsboten voorzien te zijn afhankelijk van het aantal passagiers dat ze kunnen vervoeren.

Men heeft dus exacter gekeken naar de aantallen van de personen die op een reddingsboot kunnen dan het kijken het aantal reddingsboten in verband met de groote van een schip.

TEMPSC

TEMPSC is een acroniem voor “Totally Enclosed Motor Propelled Survival Craft“, dat oorspronkelijk in 1968 werd ontworpen voor offshore olie- en gasplatforms. De allereerste TEMPSC was bolvormig, had een platte bodem, een enkele haak, een totale passagierscapaciteit van 28 passagiers en een brandvertragende romp en koepel van glasvezel. Het werd geproduceerd in Beverly Hills, Californië, door de Brucker Life Sphere Company, eigendom van de maker, de heer Milton Brucker. De eerste TEMPSC heette de Brucker Life Sphere, maar werd later aangeduid als een “Totally Enclosed, Motor Propelled Survival Capsule“.

De Amerikaanse kustwacht bedacht het acroniem “TEMPSC” tijdens het proces van het evalueren van de Brucker Life Sphere voor goedkeuring en naleving van SOLAS 1960. In die tijd bestonden TEMPSC’s nog niet en de IMO SOLAS-beschrijving van een reddingsboot was die van een open reddingsboot met dubbele haak die alleen aan boord van schepen werd geïnstalleerd. De goedkeuring van de Brucker Life Sphere door de USCG formaliseerde het acroniem tot TEMPSC (Totally Enclosed Motor Propelled Survival Craft) en diende het in bij de IMO als een voorgesteld amendement op de SOLAS 1974-conventie. Dit voorgestelde amendement voegde de TEMPSC-ontwerpkenmerken toe aan de SOLAS-regels.

Hoewel de oorspronkelijke TEMPSC een capsule met één haak was die exclusief was ontworpen voor gebruik op offshore olie- en gasplatforms, dwong het amendement van SOLAS 1983, hoofdstuk III alle fabrikanten van reddingsboten om hun open reddingsbootontwerpen te veranderen in een TEMPSC. Als gevolg hiervan staan ​​alle TEMPC’s (met één of twee haken) momenteel algemeen bekend als reddingsboten of overlevingscapsules.

TEMPSC’s worden doorgaans geïnstalleerd op zeecontainerschepen, tankers, vaste offshore olie- en gasproductieplatforms, drijvende installaties (Floating Production Storage and Offloading), TLP (Tension Leg Platform), SPAR, MODU (Movable Offshore Drilling Units) en boorschepen.

In het geval van een noodsituatie die evacuatie van de offshore-installatie vereist, wordt TEMPSC gebruikt voor massale evacuatie van al het personeel aan boord. TEMPSC worden beschouwd als de primaire evacuatiemethode tijdens een noodsituatie die evacuatie van de faciliteit vereist vanwege catastrofale omstandigheden waarbij evacuatie per helikopter, stand-byvaartuig of loopbrug naar een aangrenzend platform niet mogelijk is. Evacuaties kunnen een vertraagde aanvang hebben, waarbij het personeel voldoende tijd heeft om de faciliteit te evacueren. Een onmiddellijke aanvang is een noodsituatie die onmiddellijke evacuatie vereist vanwege extreme brand, explosie, gasontsnapping, zwaar weer, enz. In al deze gevallen kunnen de offshore-werknemers de TEMPSC in zee inzetten en wegmanoeuvreren van het platform of het gevarengebied en om hulp roepen van een nabijgelegen platform of noodhulpvaartuig of kustwacht.

Er zijn drie soorten volledig omsloten motoraangedreven overlevingsvaartuigen. Deze omvatten: een overlevingscapsule die met één haak en één kabel te water wordt gelaten (afkomstig van de originele Brucker Life Sphere) met een capaciteit van 14 tot 80 passagiers; een reddingsboot met twee valpartijen (32-100 personen) en een reddingsboot met vrije val (30-70 personen).

Open reddingsboot

De open reddingsboot is vergelijkbaar met een sloep. Hij heeft geen dak en is vaak ook niet voorzien van een motor. Mede door het feit dat hij geen dak heeft, kan het ook geen 100% veiligheid en bescherming voor de passagiers garanderen. De open reddingsboot komt niet meer zo veel voor. Je zal hem vooral tegenkomen op oudere schepen.

Half gesloten reddingsboot

De half gesloten reddingsboot(ook wel Tender genoemd) kom je voornamelijk tegen op grote passagiersschepen. Doordat het niet volledig gesloten is, zal het inschepen sneller en gemakkelijker gaan wat erg belangrijk is op passagiersschepen. De reddingsboot biedt meer bescherming d.an een open reddingsboot, maar geeft nog steeds geen 100% garantie op veiligheid.

De volledig gesloten reddingsboten bieden de beste bescherming voor de passagiers. Vaak zijn ze zelf-oprichtend d.w.z. dat ze uit zichzelf altijd terug rechtop zullen komen ongeacht hoe ze in het water terechtkomen. Sommige van de gesloten reddingsboten zijn ook brandwerend. Deze zal je dan voornamelijk op tankers tegenkomen. Ze zijn voorzien van een sprinklersysteem en extra persluchtflessen zodat een overdruk in de reddingsboot gecreëerd kan worden en de gevaarlijke gassen buiten blijven.

Sommige schepen zijn voorzien van een vrijvalreddingsboot. Deze reddingsboot is geconstrueerd op het achterdek van het schip en neerwaarts hellend gericht. Dit type reddingsboot is speciaal ontworpen om snel van het schip te kunnen evacueren en is sinds 2006 verplicht op alle zeegaande vrachtschepen.

Een reddingsvlot of een reddingsvlot is een vlot om mensen te redden van een schip in nood op zee of een vliegtuig dat niet te water is gelaten. De taak is hetzelfde als die van reddingsboten, maar in tegenstelling tot deze is het verpakt in een kleine container en wordt hij indien nodig opgeblazen door een persluchtcilinder.

Reddingsvlotten worden alleen gebruikt in noodsituaties en kunnen daarom niet worden gebruikt om mensen of materiaal te vervoeren. Getriggerde reddingsvlotten moeten meestal worden vervangen omdat de juiste werking na deze belasting geen tweede keer is gegarandeerd.

Reddingsvlotten zijn gemaakt van weerbestendige, zachte, vlamvertragende kunststoffen (meestal PVC). Zowel de technische eisen aan reddingsvlotten als het aantal, de uitrusting, de vrijgaveapparaten en de installatielocaties worden door SOLAS op het gebied van de beroepsvaart gereguleerd. In de recreatievaartsector is de uitrustingsvereiste afhankelijk van de voorschriften van de staat onder wiens vlag het schip vaart. Het meenemen van een opblaasbaar reddingsvlot is in ieder geval voor alle zeeschepen aan te raden. Naast de eilanden die SOLAS gecertificeerd zijn, zijn er ISAF- en ISO-voorschriften voor de pleziervaart. De ISO-9650-norm is momenteel de meest voorkomende norm in Europa.

Afhankelijk van het type en de grootte van het schip zijn er reddingsvlotten in verschillende maten en uitvoeringen. Conventionele, gesloten reddingsvlotten worden gemaakt in afmetingen voor maximaal 50 personen. Deze kunnen bij volledige bezetting met davits het water in. Er zijn ook vrijgaveapparaten die starten vanaf een bepaalde waterdruk, b.v. B. als het schip zinkt, activeer dan het vlot. In verband met maritieme evacuatiesystemen, waarbij mensen het schip verlaten door middel van glijbanen, worden reddingsvlotten gebruikt voor maximaal 150 passagiers. Deze systemen hebben gedeeltelijk open reddingsvlotten, maar ook gesloten.

De uitrusting op het vlot is afhankelijk van het gebied waarvoor het schip is goedgekeurd. Net als reddingsboten zijn ook reddingsvlotten of eilanden uitgerust met watervoorzieningen, noodvoorzieningen en overlevingsuitrusting.

Reddingsvlotten zijn over het algemeen opvouwbaar. Ze worden opgeslagen in een ton gemaakt uit glasvezel. Deze tonnen moeten resistent zijn tegen hevige weersomstandigheden en slijtage. De tonnen bevatten een fles met een gas op hoge druk, vaak perslucht, die wordt geactiveerd bij het openen van de ton. Zo wordt het reddingsvlot automatisch opgeblazen.

In tegenstelling tot een reddingsboot waar vaak inspecties worden uitgevoerd, is een reddingsvlot verzegeld. Enkel gecertificeerde faciliteiten mogen de tonnen openen voor inspectie. Een ander groot verschil is dat je om een reddingsboot te water te laten getrainde bemanningsleden nodig hebt. Het duurt veel langer en het risico op falen is groter en sterk afhankelijk van menselijke factoren. Een reddingsvlot daarentegen is vaak bevestigd aan de reling van het schip en kan door middel van een hydrostatic release system. Door de hydrostatische druk van het water (bijvoorbeeld als het schip zinkt) wordt een mechanisme in werking gesteld en wordt het reddingsvlot alsnog geopend.

Toch heeft een reddingsvlot ook een aantal nadelen ten opzichte van de reddingsboot. Zo is het reddingsvlot niet voorzien van een motor terwijl de moderne reddingsboten dit wel hebben. De reddingsvlotten hebben meer kans op fouten in het inflatiesysteem waardoor ze niet worden opgeblazen. Ook hebben reddingsvlotten een kleinere overlevingsvoorraad aan boord. Zo zou je met een volledig bemande reddingsboot een week toekomen met de voorraden, in een reddingsvlot kom je er slechts drie dagen mee toe.

Survitec heeft aangekondigd dat de prijzen zijn ontvangen voor zijn Seahaven-reddingsboot, volgens een persbericht.

Survitec kondigde in een persbericht aan dat het onafhankelijke validatie heeft ontvangen voor zijn Seahaven-systeem, ’s werelds grootste opblaasbare reddingsboot.