1.7 Cunard Line


Algemeen

Cunard Line is een Brits / Amerikaanse eigendom cruise-lijn gebaseerd op Carnaval House in Southampton, Engeland. Het is een toonaangevende exploitant van passagiersschepen op de Noord-Atlantische Oceaan geweest, in 2015 bestaat de rederij 175 jaar.

Queen Mary 2     2004-

Vista klasse

Queen Victoria    2007-

Queen Elizabeth 2010-

In 1839, werd Nova Scotia Samuel Cunard bekroond met het eerste Britse transatlantische stoomschip mail contract, en het volgende jaar vormde de Britse en Noord-Amerikaanse Royal Mail Steam-Packet Company samen met Robert Napier, de beroemde Schotse stoomschip motor ontwerper en bouwer, te opereren vier pionier raderstoomboten van de lijn op de Liverpool-Halifax-Boston route. Voor de komende 30 jaar,hield Cunard  de Blauwe Wimpel voor de snelste Atlantische reis. Echter, in 1870 viel Cunard achter zijn rivalen, de White Star Line en de Inman Line. Om deze concurrentie, in 1879 het bedrijf werd gereorganiseerd als Cunard Steamship Company, Ltd om kapitaal aan te trekken te voldoen.

In 1902, besloot White Star bij de Amerikaanse eigendom International Mercantile Marine Co en de Britse regering heeft Cunard met aanzienlijke leningen en een subsidie van twee superliners nodig is om zijn concurrentiepositie te behouden bouwen. Mauretanië hield de Blauwe Wimpel van 1909 tot 1929. Het zinken van haar zuster Lusitania in 1915 was één van de oorzaken van de Verenigde Staten ‘het invoeren van de Eerste Wereldoorlog.

In de late jaren 1920, geconfronteerd Cunard  met nieuwe concurrentie toen de Duitsers, Italianen en Fransen  grote prestige cruise liners bouwden. Cunard werd gedwongen om de bouw op te schorten op zijn eigen nieuwe superliner gevolg van de Grote Depressie. In 1934 bood de Britse regering Cunard leningen aan Queen Mary te beëindigen en een tweede schip, de Koningin Elizabeth te bouwen, op voorwaarde dat Cunard samengevoegd met de toen noodlijdende White Star lijn te vormen Cunard-White Star Ltd. Cunard eigendom tweederde van de nieuwe onderneming. Cunard kocht het aandeel White Star’s in 1947; de naam terugnaar  Cunard Line in 1950. 

Bij het einde van de Tweede Wereldoorlog, herwon Cunard zijn positie als grootste Atlantische passagier lijn. Tegen het midden van de jaren 1950, het werkte 12 schepen naar de Verenigde Staten en Canada. Na 1958, werden transatlantische passagiersschepen steeds onrendabel vanwege de introductie van straalvliegtuigen. Cunard trok zich terug uit zijn het hele jaar door de service in 1968 te concentreren op kruissnelheid en de zomer transatlantische reizen voor vakantiegangers. The Queens werden vervangen door Queen Elizabeth 2 (QE2), die werd ontworpen voor de dubbele rol.

In 1998 werd Cunard verworven door de Carnival Corporation, en goed voor 8,7% van de omzet van deze onderneming in 2012. Vijf jaar later QE2 werd vervangen op de transatlantische loopt door Queen Mary 2 (QM2). De lijn heeft ook Queen Victoria (QV) en Queen Elizabeth (QE). Op dit moment, Cunard is de enige rederij om een geplande passagiersdienst tussen Europa en Noord-Amerika bedienen.

Vroege jaren: 1840-1850 

Britannia van 1840 (1150 brt), de eerste Cunard liner gebouwd voor de transatlantische dienst.
De Britse regering begonnen met de exploitatie maandelijkse mail brigs van Falmouth, Cornwall, naar New York in 1756. Deze schepen uitgevoerd enkele niet-gouvernementele passagiers en geen lading. In 1818, het Black Ball Line opende een regelmatig geplande New York-Liverpool service met clipper schepen, te beginnen een tijdperk toen de Amerikaanse zeilen pakketten domineerden de Noord-Atlantische saloon-passagier handel die duurde tot de invoering van de stoomschepen. Een commissie van het Parlement besloot in 1836 dat om meer competitief te worden, moet de e-mail pakketten wordt geëxploiteerd door het postkantoor worden vervangen door particuliere rederijen. De Admiraliteit de verantwoordelijkheid voor het beheer van de contracten. Beroemde Arctic ontdekkingsreiziger, admiraal Sir William Edward Parry werd aangesteld als Controleur van Steam Machines en Packet Dienst in april 1837. Nova Scotians geleid door hun jonge Vergadering Speaker, Joseph Howe gelobbyd voor stoom naar Halifax. Bij zijn aankomst in Londen mei 1838, Howe besprak de onderneming met collega Nova Scotia Samuel Cunard (1787-1865), een reder die ook een bezoek aan Londen voor het bedrijfsleven. Cunard en Howe waren geassocieerde deelnemingen en Howe ook verschuldigd Cunard £ 300 . (£ 23.568 vanaf 2015), Cunard terug naar Halifax kapitaal aan te trekken, en Howe bleef de Britse regering lobbyen. De Opstanden van 1837 waren de gang en Londen besefte dat de voorgestelde Halifax service was ook belangrijk voor het leger.

Dat november Parry bracht een aanbesteding voor Noord-Atlantische maandelijkse mail service naar Halifax begin in april 1839 met stoomschepen met 300 pk. De Great Western Steamship Company, die haar pionier Bristol-dienst van New York eerder dat jaar had geopend, bod £ 45.000 voor een maandelijkse Bristol-Halifax-dienst van New York met behulp van drie schepen van 450 pk. Terwijl British American, de andere pionier transatlantische stoomschip bedrijf niet een offerte in te dienen,  de St. George Steam Packet Company, eigenaar van Sirius, een bod £ 45.000 voor een maandelijkse Cork-Halifax dienst en £ 65.000 voor een maandelijkse Cork-Halifax-New York service. De Admiraliteit verwierp beide offertes, omdat noch bod aangeboden om te beginnen diensten vroeg genoeg.

Cunard, die terug in Halifax was helaas niet wist van de offerte tot na de deadline. Hij keerde terug naar Londen en begon onderhandelingen met admiraal Parry, die Cunard’s goede vriend van toen Parry was een jonge officier gestationeerd in Halifax 20 was jaar eerder. Cunard bood Parry een tweewekelijkse dienst begin mei 1840. Hoewel Cunard toen niet de eigenaar van een stoomschip, had hij een investeerder in een eerder stoomschip onderneming, Royal William, en eigendom kolenmijnen in Nova Scotia geweest.Cunard belangrijkste financier was Robert Napier, die leverancier van stoommachines de Koninklijke Marine was. Hij had ook de sterke steun van Nova Scotia politieke leiders op het moment van Londen die nodig is om ondersteuning in Brits Noord-Amerika weer op te bouwen na de opstand.
Europa van 1848 (1850 brt). Dit is een van de vroegst bekende foto’s van een Atlantische stoomschip
Over protesten Great Western’s,  mei 1839 Parry geaccepteerd Cunard tender van £ 55.000 voor een drie-schip Liverpool-Halifax service met een uitbreiding naar Boston en een aanvullende dienst naar Montreal. De jaarlijkse subsidie werd later verhoogd £ 81.000 een vierde schip toe en het vertrek van Liverpool waren maandelijks te zijn tijdens de winter en de veertien dagen voor de rest van het jaar. Parlement onderzocht klachten Great Western’s, en bevestigde de beslissing van de Admiraliteit. Napier en Cunard aangeworven andere investeerders, waaronder zakenmensen James Donaldson, Sir George Burns en David MacIver. In mei 1840, net voor het eerste schip klaar was, vormden ze de Britse en Noord-Amerikaanse Royal Mail Steam Packet Company met een beginkapitaal van £ 270.000, later verhoogd tot £ 300.000. (£ 23.634.507 vanaf 2015), Cunard geleverd £ 55.000. Burns toezicht scheepsbouw, McIver was verantwoordelijk voor de dag-tot-dag operaties, en Cunard was de ‘eerste onder gelijken’ in de managementstructuur. Toen MacIver overleed in 1845, zijn jongere broer Charles nam zijn verantwoordelijkheden voor de komende 35 jaar.  (Voor meer detail van de eerste investeerders in de Cunard Line en ook de vroege leven van Charles Maciver, zie Liverpool Nautical Research Society Tweede Merseyside Maritime History, pp. 33-37 1991.)

In mei 1840 de kust raderstoomboot Eenhoorn maakte het bedrijf de eerste reis naar Halifax om de aanvullende dienst naar Montreal te beginnen. Twee maanden later de eerste van de vier zeegaande stoomschepen van de Britannia Class, vertrok Liverpool, aankomst in Halifax na 12 dagen en 10 uur, een gemiddelde van 8,5 knopen (15,7 km / h), alvorens tot Boston. Tijdens 1840-1841, betekenen Liverpool-Halifax tijden voor het kwartet waren 13 dagen 6 uur naar Halifax en 11 dagen 4 uur naar huis. Twee grotere schepen werden snel besteld, een naar de Columbia, die bij Seal Island zonk, Nova Scotia vervangen in 1843, zonder verlies van het leven. Door 1845, stoomschip lijnen geleid door Cunard uitgevoerd saloon meer passagiers dan de zeilen pakketten. Drie jaar later, de Britse regering verhoogde de jaarlijkse subsidie aan £ 156.000 zodat Cunard de frequentie zou kunnen verdubbelen. Vier extra houten roeiers waren besteld en alternatieve afvaarten waren rechtstreeks naar New York in plaats van de Halifax-Boston route. De zeilen pakket lijnen werden nu teruggebracht tot de immigrant handel.

Vanaf het begin schepen Cunard gebruikt kenmerkende rode trechter van de lijn met twee of drie smalle zwarte banden en zwarte top. Het lijkt erop dat Robert Napier verantwoordelijk was voor deze functie. Zijn scheepswerf in Glasgow gebruikt deze combinatie die eerder in 1830 op Thomas Assheton Smith’s private stoomjacht “Menai”. De renovatie van haar model door Glasgow Museum of Transport bleek dat ze vermiljoen trechters met zwarte banden en zwarte top had.

Cunard’s reputatie voor de veiligheid was een van de belangrijke factoren in het begin van het succes van het bedrijf. Zowel de eerste twee transatlantische regels niet na zware ongevallen. Britse en Amerikaanse stortte na de president schipbreuk in een storm en de Great Western na Groot-Brittannië gestrand als gevolg van een navigatie fout [1] Cunard orders om zijn meesters waren, “Je schip is geladen, neem haar;. Snelheid is niets, volg je eigen road, leveren haar veilige, breng haar terug veilig -.. de veiligheid is alles wat nodig is “In het bijzonder constante inspecties Charles MacIver’s waren verantwoordelijk voor de veiligheid van de discipline van de firma

Nieuwe Competitie

Een kapitein golven aan boord van een Cunard Line schip.
In 1850 begon de Amerikaanse Collins Line en de Britse Inman Line nieuwe Atlantische stoomschip diensten. De Amerikaanse regering geleverd Collins met een grote jaarlijkse subsidie aan vier houten roeiers die superieur waren aan Cunard beste. Inman bleek dat ijzer-gepeld, schroef aangedreven stoomschepen van bescheiden snelheid rendabel zonder subsidie zou kunnen zijn te bedienen. Inman werd ook de eerste stoomschip lijn tussendek passagiers te vervoeren. Zowel van de nieuwkomers leed grote rampen in 1854. Het volgende jaar, Cunard druk uitoefenen op Collins door de ingebruikname haar eerste ijzeren romp vaarder, Perzië, die de Blauwe Wimpel gewonnen met een Liverpool-New York reis van 9 dagen 16 uur een gemiddelde van 13,11 knopen (24,28 km / h).

Tijdens de Krimoorlog Cunard geleverd 11 schepen voor de oorlog dienst. Elke Britse Noord-Atlantische route werd opgeschort tot 1856, behalve Cunard Liverpool-Halifax-Boston service. Terwijl Collins ‘fortuinen verbeterd als gevolg van het gebrek aan concurrentie in de oorlog, maar stortte in 1858 na het verlies van twee extra stoomboten. Cunard voren als de grootste luchtvaartmaatschappij van saloon passagiers en in 1862 in opdracht Scotia, de laatste raderstoomboot naar de Blauwe Wimpel te winnen. Inman uitgevoerd meer passagiers vanwege zijn succes in de allochtone handel. Om te kunnen concurreren, mei 1863 Cunard begonnen met een secundaire Liverpool-New York service met ijzeren romp schroef stoomboten die verzorgd tussendek passagiers. Te beginnen met China, de lijn ook vervangen de laatste drie houten roeiers op de New York maildienst met ijzeren schroef stoomboten die alleen uitgevoerd saloon passagiers.

Perzië

Toen Cunard overleed in 1865, de al even conservatieve Charles MacIver veronderstelde rol Cunard. [10] Het bedrijf behield zijn terughoudendheid over verandering en werd ingehaald door concurrenten die sneller aangenomen nieuwe technologie.  In 1866 begon Inman te bouwen schroef aangedreven uitdrukkelijke liners die aan Cunard premier eenheid, de Scotia. Cunard antwoordde met haar eerste high speed schroef propellered stoomboot, Rusland die werd gevolgd door twee grotere edities. In 1871 geconfronteerd beide bedrijven een nieuwe rivaal wanneer de White Star Line in opdracht van de Oceanische en haar vijf zussen. De nieuwe White Star opname-brekers waren vooral zuinig vanwege hun gebruik van samengestelde motoren. White Star set ook nieuwe normen voor het comfort door het plaatsen van de eetkamer salon midscheeps en een verdubbeling van de grootte van de hutten. Inman herbouwd haar uitdrukkelijke vloot aan de nieuwe standaard, maar Cunard achtergebleven zowel van zijn rivalen. Gedurende de jaren 1870 Cunard passage keer waren langer dan ofwel White Star of Inman.

In 1867 verantwoordelijk voor de e-mail contracten werd overgebracht naar het postkantoor en opengesteld voor bod. Cunard, Inman en de Duitse Norddeutscher Lloyd werden elk bekroond met een van de drie wekelijkse New York maildiensten. De tweewekelijkse route naar Halifax voorheen gehouden door Cunard ging naar Inman. Cunard bleef een £ 80.000 subsidie (£ 6.180.663 vanaf 2015), terwijl NDL en Inman werden betaald zee porto ontvangen. Twee jaar later werd de service herbieding en Cunard werd een zevenjarig contract toegekend voor twee wekelijkse New York maildiensten op £ 70.000 per jaar. Inman werd een contract van zeven jaar voor de derde wekelijkse dienst van New York op £ 35.000 per jaar toegekend.

De Paniek van 1873 begon een periode van vijf jaar de scheepvaart depressie die de financiën van al de Atlantische Oceaan concurrenten gespannen. In 1876 verlopen de post contracten en het postkantoor subsidies zowel Cunard en Inman eindigde. De nieuwe contracten werden betaald op basis van het gewicht, met een snelheid aanzienlijk hoger dan door de Verenigde Staten Post Office betaald. Cunard wekelijkse New York mail afvaarten werden teruggebracht tot een en White Star werd bekroond met de derde mail zeilen. Elke dinsdag, donderdag en zaterdag een voering van één van de drie bedrijven vertrok Liverpool met de e-mail voor New York.

1879-1934 
Om extra kapitaal aan te trekken, in 1879 de niet-beursgenoteerde Britse en Noord-Amerikaanse Royal Mail Steam Packet Company werd gereorganiseerd als een publieke onderneming, de Cunard Steamship Company, Ltd.  Onder de nieuwe voorzitter van Cunard, John Burns (1839-1900), zoon van een van de oorspronkelijke oprichters van het bedrijf, Cunard opdracht vier stalen romp express liners beginnen met Servia van 1881, het eerste passagiersschip met elektrische verlichting. In 1884, Cunard kocht de bijna nieuwe Blauwe Wimpel winnaar Oregon van de Guion Line als die onderneming in gebreke op de betalingen aan de scheepswerf. Dat jaar, Cunard ook in opdracht van het record-breakers Umbrië en Etruria staat van 19,5 knopen (36,1 km / h). Beginnend in 1887, Cunard nieuw gewonnen leiderschap op de Noord-Atlantische Oceaan werd bedreigd toen Inman en White Star antwoordde met dubbele schroef opname-breakers. In 1893 tegengegaan Cunard met twee nog snellere Blauwe Wimpel winnaars, Campania en Lucania, in staat van 21,8 knopen (40,4 km / h).

Nauwelijks had Cunard hersteld zijn suprematie dan nieuwe rivalen ontstaan. Beginnend in de late jaren 1860 verschillende Duitse firma’s in opdracht liners die bijna net zo snel waren als de Britse mail stoomboten van Liverpool. In 1897 Kaiser Wilhelm der Große van Norddeutscher Lloyd verhoogde de Blauwe Wimpel 22,3 knopen (41,3 km / h), en werd gevolgd door een opeenvolging van Duitse opname-breakers  Eerder dan overeenkomen met de nieuwe Duitse speedsters, White Star -. een rivaal die Cunard lijn zou fuseren met – in opdracht vier zeer winstgevend Celtic-klasse liners van de meer gematigde snelheid zijn secundaire Liverpool -New York service. In 1902 White Star toegetreden tot de goed gekapitaliseerde Amerikaanse combineren, de International Mercantile Marine Co. (IMM), die de American Line eigendom, met inbegrip van de oude Inman Line, en andere lijnen. IMM had ook handelsakkoorden met Hamburg-Amerika en de Norddeutscher Lloyd.
Carpathia van 1901 (13.555 BRT) werd beroemd voor het redden van de overlevenden van de schipbreuk van de RMS Titanic.
Dit was de Dreadnought tijdperk en de Britse prestige op het spel stond. De Britse regering heeft Cunard met een jaarlijkse subsidie van £ 150.000, plus een lage rente lening van 2,5 miljoen € (£ 235.000.000 vanaf 2015), om te betalen voor de bouw van de twee superliners, de Blauwe Wimpel winnaars Lusitania en Mauretanië , staat 26,0 knopen (48,2 km / h). In 1903 startte het bedrijf een Fiume-New York service met gesprekken Italiaanse havens en Gibraltar. Het volgende jaar Cunard opdracht twee schepen rechtstreeks concurreren met de Celtic-class liners op de secundaire Liverpool-New York route. In 1911 ging Cunard de St Lawrence handel door de aankoop van het Thompson lijn, en geabsorbeerd de Koninklijke lijn vijf jaar later.
Aquitanië van 1914 (45.650 brt) diende in beide wereldoorlogen.
Niet achter te blijven, zowel White Star en Hamburg-Amerika elk bestelde een trio van superliners. The White Star Olympische klasse liners op 21,5 knopen (39,8 km / h) en de Hapag Imperator-class liners op 22,5 knopen (41,7 km / h) waren groter en luxer dan de Cunarders, maar niet zo snel. Cunard bestelde ook een nieuw schip, Aquitania, staat 24,0 knopen (44,4 km / h), de Liverpool mail vloot voltooien. Evenementen voorkomen dat de verwachte concurrentie tussen de drie sets van superliners. Titanic White Star zonk op haar maiden voyage, Britannic beide White Star en Cunard Lusitania waren oorlog verliezen, en de drie Hapag super-liners werden overgedragen aan de geallieerden als oorlog herstelbetalingen.

In 1916 voltooide Cunard Line zijn Europese hoofdkantoor in Liverpool, het verplaatsen in op 12 juni van dat jaar. De grote neo-klassieke Cunard Building was de derde van Liverpool Drie Gratiën. Het hoofdkantoor werden gebruikt door Cunard tot de jaren 1960.

Door Eerste Wereldoorlog verliezen, Cunard begonnen met een naoorlogse wederopbouw programma waaronder elf tussenliggende liners. Het verwierf de voormalige Hapag Imperator (omgedoopt tot de Berengaria) om de verloren Lusitania vervangen als de running mate voor Mauretanië en Aquitania en Southampton vervangen Liverpool als de Britse bestemming voor de drie-schip express service. Door 1926 was de vloot van Cunard groter dan voor de oorlog, en de White Star was in verval, die is verkocht door IMM.

Ondanks de dramatische daling van de Noord-Atlantische passagiers als gevolg van de scheepvaart depressie begint in 1929, de Duitsers, Italianen en de Fransen in opdracht nieuwe “schepen van de staat” prestige liners. De Duitse Bremen nam de Blauwe Wimpel van 27,8 knopen (51,5 km / h) in 1933, de Italiaanse Rex opgenomen 28,9 knopen (53,5 km / h) op een westelijke reis hetzelfde jaar, en de Franse Normandië de Atlantische Oceaan overgestoken in iets minder dan vier dagen bij 30,58 knopen (56,63 km / h) in 1937. [17] In 1930 bestelde Cunard een 80.000 ton liner dat was de eerste van de twee recordjaren-breakers snel genoeg om te passen in een twee-schip wekelijkse Southampton-New York dienst te zijn. Het werk aan de romp 534 werd stopgezet in 1931 als gevolg van de economische omstandigheden.

1934-1947 
In 1934, de White Star Line was niet, en de Britse regering was bezorgd over mogelijk banenverlies. David Kirkwood, MP voor Clydebank, waar de onvoltooide romp 534 had omhanden voor twee en een half jaar, maakte een hartstochtelijk pleidooi in het Lagerhuis voor de financiering van het schip af te maken en de slapende Britse economie opnieuw op. De regering bood Cunard een lening van £ 3.000.000 aan romp 534 te voltooien en een extra £ 5.000.000 aan het tweede schip, Mauretanië (1938) bouwen als Cunard samengevoegd met White Star. De fusie werd tot stand gebracht door de vorming van een nieuw bedrijf, Cunard White Star , Ltd met Cunard bezit ongeveer tweederde van het kapitaal. Door het overschot tonnage van de nieuwe gecombineerde Cunard White Star vloot vele oudere liners werden de sloop verzonden.; Deze omvatten de Mauretanië en de ex-White Star liners Olympische en Homerische. In 1936 werd de ex-White Star Majestic verkocht wanneer romp 534, nu genaamd Queen Mary, verving haar in de express mail service. Queen Mary bereikt 30,99 knopen (57,39 km / h) op haar 1938 Blauwe Wimpel voyage. Cunard begonnen met de bouw van Queen Elizabeth, en een kleiner schip, de tweede Mauretanië, toegetreden tot de vloot en kan ook gebruikt worden op de Atlantische run wanneer een van de Queens was in het droogdok. Berengaria werd verkocht voor schroot in 1938 na een reeks van branden.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog 1939-1945 droeg de Queens meer dan twee miljoen militairen en werden gecrediteerd door Churchill het helpen om de oorlog met een jaar verkort. [2] Alle vier de grote Cunard uitdrukkelijke liners, de twee Queens, Aquitanië en Mauretanië overleefd maar veel secundaire schepen verloren. Zowel Lancastria en Laconia tot zinken werden gebracht met zware verlies van het leven.

In 1947 kocht Cunard belang White Star, en het bedrijf liet de naam White Star en werd omgedoopt tot Cunard Line. In hetzelfde jaar het bedrijf in opdracht van vijf vrachtschepen en twee vrachtschepen. Caronia, werd in 1949 voltooid als een permanente cruiseschip en Aquitania werd het volgend jaar met pensioen. Cunard was in een bijzonder goede positie om te profiteren van de toename van het reizen Noord-Atlantische Oceaan tijdens de jaren 1950 en de Queens waren een grote generator van Amerikaanse munt voor Groot-Brittannië. Slogan Cunard, “Bereikbaarheid is de helft van het plezier”, was specifiek gericht op het toerisme. Beginnend in 1954, Cunard heeft de levering van vier nieuwe 22.000-GRT intermediaire liners voor de Canadese route en de Liverpool-New York route. De laatste White Star motorschip, Britannic van 1930, bleef in dienst tot 1960.

In 1960 een door de regering benoemde commissie aanbevolen de bouw van project Q3, een conventionele 75.000 brt liner te vervangen Queen Mary. Volgens het plan zou de overheid lenen Cunard het grootste deel van de kosten van de liner is.  Echter, sommige Cunard aandeelhouders vraagtekens bij het plan aan de juni 1961 bestuursvergadering omdat trans-Atlantische vluchten werden steeds populairder.  In 1963 het plan was veranderd in een dual-purpose 55.000 brt schip ontworpen om cruise in de off-season.  Uiteindelijk, dit schip kwam in dienst in 1969 als 70.300 BRT Queen Elizabeth 2.

Binnen tien jaar van de invoering van straalvliegtuigen in 1958, de meeste van de conventionele Atlantische liners waren verdwenen. Mauretanië werd teruggetrokken in 1965, de Queen Mary en Caronia in 1967, en het Queen Elizabeth in 1968. Twee van de nieuwe tussenliggende liners werden verkocht in 1970 en de twee andere werden omgebouwd tot cruiseschepen.  Cunard probeerde operationele lijnluchtvaartdiensten naar Noord-Amerika, het Caribisch gebied en Zuid-Amerika door de vorming van BOAC-Cunard Ltd in 1962 met de Britse Overseas Airways Corporation (BOAC), maar deze onderneming duurde slechts tot 1966.

1971-1998 

Queen Elizabeth 2 van 1969 (70.300 brt) in Trondheim, Noorwegen, in 2008.
In 1971, toen de lijn werd gekocht door het conglomeraat Trafalgar House, Cunard bediend vracht- en passagiersschepen, hotels en resorts. De vloot lading bestond uit 42 schepen in de vaart, met 20 op bestelling. Het vlaggenschip van de vloot passagier was de twee-jarige Queen Elizabeth 2. De vloot omvatte ook de resterende twee tussenliggende liners uit de jaren 1950, plus twee speciaal gebouwde cruiseschepen op bestelling. Trafalgar verwierf twee extra cruiseschepen en afgevoerd van de tussenliggende liners en het grootste deel van de vloot lading. Tijdens de Falklandoorlog, QE2 en Cunard Gravin werden gecharterd als troepentransportschepen , terwijl Cunard containerschip Atlantic Conveyor tot zinken werd gebracht door een Exocet raket .

Cunard verwierf de Noorse America Line in 1983, met twee klassieke oceaanstomer / cruiseschepen. Ook in 1983, het Trafalgar poging tot een vijandige overname van P & O, een andere grote passagiers en vracht rederij, die in hetzelfde jaar werd gevormd als Cunard . P & O bezwaar en dwong de kwestie aan de Britse Monopolies and Mergers Commissie. In hun depot, P & O was kritisch over het beheer Trafalgar’s van Cunard en hun falen om mechanische problemen QE2 te corrigeren. In 1984 heeft de Commissie in het voordeel van de fusie geregeerd, maar Trafalgar besloten tegen procedure.  In 1988, Cunard verworven Ellerman Lines en zijn kleine vloot van vrachtschepen, het organiseren van het bedrijf als Cunard-Ellerman, echter slechts een paar jaar later, Cunard besloot de lading bedrijf te verlaten en zich uitsluitend te richten op cruiseschepen. Vrachtvloot Cunard werd verkocht tussen 1989 en 1991, met een enkele containerschip, de tweede Atlantische Conveyor, blijven onder Cunard eigendom tot 1996. In 1994 kocht Cunard de rechten op de naam van de Royal Viking Line en de Royal Viking Sun. De rest van de vloot Royal Viking Line’s bleef met de eigenaar van de lijn, Norwegian Cruise Line.

Tegen het midden van de jaren 1990 Cunard werd ziek. Het bedrijf was in verlegenheid gebracht in eind 1994, toen de QE2 ervaren talrijke gebreken tijdens de eerste reis van het seizoen vanwege onvoltooide renovatie. Claims van passagiers kostte het bedrijf US $ 13.000.000. Na Cunard meldde een $ 25 miljoen dollar verlies in 1995, Trafalgar krijgt een nieuwe CEO aan de lijn, die tot de conclusie dat het bedrijf moest management vraagstukken. In 1996 heeft de Noorse conglomeraat Kværner verworven Trafalgar House, en probeerde Cunard verkopen. Toen waren er geen takers, Kværner gemaakt aanzienlijke investeringen om te draaien het bedrijf bezoedelde reputatie.

1998

Koningin Elizabeth van 2010 (90.901 GT)
In 1998, de cruise lijn conglomeraat Carnival Corporation verwierf 68% van Cunard voor US $ 425.000.000. Het volgende jaar Carnaval verwierf de resterende voorraad voor US $ 205.000.000. Uiteindelijk, Carnival aangeklaagd Kværner beweren dat de schepen waren in slechtere conditie dan vertegenwoordigd en Kværner overeengekomen om restitutie van USD $ 50.000.000 aan carnaval. [36] Elk van Carnival Cruise Lines is ontworpen om een beroep op een andere markt, en Carnaval was geïnteresseerd in de wederopbouw van Cunard als een luxemerk handel op de Britse tradities. Onder het motto “Advancing Civilization Sinds 1840,” Cunard reclamecampagne getracht de elegantie en de mystiek van reizen oceaan te benadrukken. [37] Alleen de QE2 en Caronia voortgezet onder het merk Cunard en het bedrijf begon Project Queen Mary naar een nieuwe oceaanstomer te bouwen / cruiseschip voor de transatlantische route.

In 2001 was Carnaval de grootste cruise bedrijf, gevolgd door Royal Caribbean en P & O Princess Cruises, die onlangs was gescheiden van haar moedermaatschappij P & O. Bij Royal Caribbean en P & O Princess is overeengekomen om te fuseren, Carnival tegengegaan met een vijandig overnamebod op P & O Princess. Carnaval verwierp het idee van de verkoop van Cunard tot antitrust problemen met de overname op te lossen. De Europese en Amerikaanse toezichthouders goedgekeurd de fusie zonder dat Cunard verkoop. Na de fusie is afgerond, Carnival verhuisde het hoofdkantoor van Cunard tot de kantoren van de Princess Cruises in Santa Clarita, Californië zodat de administratieve, financiële en IT-diensten kunnen worden gecombineerd.

Met de opening van het carnaval Huis in Southampton in 2009,  executieve controle van Cunard Line werd vervolgens overgebracht van Carnival Corporation in de Verenigde Staten, Carnival UK, de belangrijkste werkmaatschappij van Carnival plc. Omdat de UK-beursgenoteerde houdstermaatschappij van de groep, Carnaval plc had executive controle van alle Carnival Group activiteiten in het Verenigd Koninkrijk, met het hoofdkwartier van alle Britse merken, waaronder Cunard, in kantoren bij Carnaval House.

In 2004 werd de 36-jarige QE2 vervangen op de Noord-Atlantische Oceaan door Queen Mary 2. Caronia werd verkocht en QE2 bleef cruise tot ze met pensioen in 2008. In 2007 Cunard toegevoegd een groot cruiseschip, Queen Victoria. Ze is niet een zus voor de QM2, wordt in opdracht van Carnival als een Vista-klasse cruiseschip van de Holland America Line. Om Cunard tradities te versterken, de QV heeft een klein museum aan boord. Cunard opdracht gegeven voor een tweede Vista-klasse cruiseschip Queen Elizabeth in 2010.

In 2011 zijn alle drie Cunard schepen in de vaart veranderd register schip naar Hamilton, Bermuda, [44] de eerste keer in de 171-jarige geschiedenis van het bedrijf dat het geen schepen in het Verenigd Koninkrijk ingeschreven hadden. [45] De kapiteins van de schepen geregistreerd in Bermuda, maar niet in het Verenigd Koninkrijk, kan paren op zee te trouwen; bruiloften op zee zijn een lucratieve markt.

Advertenties

Geef een reactie

Gelieve met een van deze methodes in te loggen om je reactie te plaatsen:

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s