Lloyd Werft Bremerhaven GmbH is een scheepswerf in Bremerhaven. Het werd in 1857 opgericht als werkplaats van de rederij Norddeutscher Lloyd (NDL), kan terugblikken op een bewogen geschiedenis en heeft de afgelopen jaren vooral reparaties, verbouwingen en uitbreidingen van grote schepen uitgevoerd. Na de strategiewijziging in 2017 richt Lloyd Werft zich nu op de bouw van megajachten en prototypes.
Op 21 februari 2021 werd bekend dat de werf aan het einde van het jaar de deuren sluit
Op 15 januari 2022 vroeg de werf faillissement aangevraagd.
Op 13 maart 2022 werd bekend dat de werf verkocht zou worden.
Het bedrijf stelt momenteel ongeveer 340 mensen (eigen medewerkers) te werk op een oppervlakte van 260.000 m² tussen de verbindingshaven en Kaiserhafen III. Schepen met een maximale diepgang van 11,5 m kunnen worden aangemeerd.
In 2015 werd Lloyd Werft Bremerhaven GmbH overgenomen door Genting Hong Kong, dat in 2016 ook de Nordic-Yards en de bijbehorende scheepswerven (nu MV Werften) kocht.
In het jaar dat de rederij “Norddeutscher Lloyd” werd opgericht, werd een reparatiewerkplaats geopend in Bremen en kort daarna in Bremerhaven. In het begin zorgde het bedrijf uit Bremen vooral voor de trouwe binnenschepen die de sleepboot gebruikte. Uit deze operatie en de oude scheepswerf van AG Weser ontstond op initiatief van de Noord-Duitse Lloyd in januari 1902 de Noord-Duitse machine- en ankerfabriek, waaruit Atlaswerke AG in 1911 voortkwam.
Het bedrijf Bremerhaven was verantwoordelijk voor het repareren en uitrusten van de zeeschepen, en met de snel groeiende vloot werd in 1862 een andere, grotere werkplaats geopend. Deze werkplaatsen, lange tijd “werkplaatsloodsen” genoemd, bevonden zich aan de westkant van de oude haven en aan de zuidkant van de “nieuwe haven” en vormden de feitelijke oorsprong van de “technische operaties”. Grote reparaties en werkzaamheden aan het onderwaterschip werden uitgevoerd in de droogdokken van Lange, Ulrichs, Wencke en Tecklenborg aan de monding van de Geeste. Omdat verhuizing van de ligplaats in de Nieuwe Haven, destijds tevens de eerste Lloydhalle voor passagiersafhandeling, naar de monding van de Geeste alleen mogelijk was bij overstromingen en met complexe manoeuvres en sleepbootassistentie, werd in 1869 een apart droogdok gepland in de Nieuwe Haven.
Het eerste droogdok van de scheepswerf was een dubbeldok en werd in 1871 gebouwd aan de Weser naast de vuurtoren
In december 1871 werd aan de westzijde van de Nieuwe Haven het eerste dok voltooid, een dubbel dok volgens de plannen van het hoofd van de havenbouw, Carl Friedrich Hanckes. De opening vond plaats in januari 1872 met het aanmeren van de stoomzeiler Duitsland. Zodat de twaalf expresstoomboten van de rivierklasse konden worden aangemeerd, werd de oostelijke helft in 1891 met 19 tot 139 meter verlengd. De westelijke helft bleef ongewijzigd op 120 meter lang. Op dat moment waren ongeveer 1000 mensen werkzaam in de “technische operatie”. Tot nu toe beschikte elke werkplaats over een eigen boilersysteem met een stoommachine om de machines aan te drijven. Vanaf 1903 werd een grote kracht– en lichtcentrale gebouwd en werd de stroomvoorziening voor stroom- en lichtverbruikers geïntroduceerd.
Nadat scheepsbouwingenieur Johann Schütte in 1899 had bewezen waarom de zojuist afgeleverde expresstoomboot Kaiser Friedrich niet de afgesproken snelheid kon halen, gaf de Lloyd hem de opdracht een scheepsbouwtestinstituut op te richten. Het werd gebouwd aan de westkant van de nieuwe haven. Door de experimenten die hier zijn uitgevoerd en de resultaten die zijn verkregen op het gebied van weerstand en snelheid op schepen met meervoudige schroefvoortstuwing, werd Schütte al snel een internationaal erkende wetenschappelijke autoriteit.
Met operaties in Bremerhaven en het dubbeldok werd de Lloyd-vloot van circa 95 zeeschepen en meer dan 50 kuststoomboten, die voornamelijk overzee opereerden, in bedrijf gehouden. Bij de operatie in Bremen ging het vooral om ongeveer 180 sleepboten en binnenschepen op de binnenwateren. Omdat het droogdok niet altijd voldoende was, werd in 1895 een drijvend dok gebouwd in Bremerhaven.
In 1892 begon de uitbreiding van de Kaiserhafen en de bouw van de Kaiserschleuse, die destijds als de grootste ter wereld werd beschouwd. Als onderdeel van dit werk werd de eerste Kaiserdock met een lengte van 222 m, een breedte van 26 m en een diepte van 10,5 m gebouwd en verhuurd aan Lloyd. Het dok was zo aangelegd dat de lengte voor kleinere schepen kon worden teruggebracht tot 166 m door het dokschip in te brengen. In de buurt van de dokingang zijn twee vaste kranen van 50 ton geplaatst, waarmee aan de propeller en het roer is gewerkt. De afmetingen van de Kaiserdock waren afgestemd op de nieuwe expresstoomboten van de Kaiser-klasse en werden in 1897 voltooid. Het kon echter pas vanaf 1899 worden gebruikt toen de grote Kaiserschleuse klaar was. De Reichspostdampfer Prinzregent Luitpold was het eerste schip dat werd aangemeerd.
In 1899 gaf Lloyd de scheepsbouwingenieur Johann Schütte de opdracht om zijn eigen onderzoeksinstituut voor scheepsbouw in Bremerhaven te bouwen en te beheren.
In 1911/12 bestond het bedrijf uit kantoren, tijdschriften, het stroom- en inlichtingscentrum, de machinefabriek met modern timmerwerk en metaalgieterij, de mechanische werkplaats, de ketel- en koperslager, loodgieterswerk en galvaniseerwerkplaats, waarin het bestek en serviesgoed voor de Lloyd Schepen waren verzilverd. Daarnaast behoorden een, schrijnwerkerij, zadelmakerij, zeilmakerij en een schilderwerkplaats met tien verfmolens voor de productie van verf, de brandblusafdeling en het onderzoeksinstituut tot de scheepswerf. In 1911 werden 107 schepen met ongeveer 950.000 GT aangemeerd in de Kaiserdock en 57 schepen met ongeveer 80.000 GT in het oude dubbeldok. Het bedrijf had toen bijna 3.000 medewerkers.
In 1905 begon de bouw van Imperial Ports II en III. Als onderdeel van dit werk en vanwege de steeds groter wordende passagiersstoomboten vond de bouw van de Kaiserdock II plaats van 1907 tot 1912. Het was 263 m lang, 11,5 m diep en 40 m breed en was toereikend voor de grootste schepen op dat moment. De betonnen dokvloer was 7,5 – 8,5 m, de zijwanden waren 6 m dik. Het controlecentrum ernaast bevatte de ketels, generatoren en pompen, evenals de nodige apparatuur om de gereedschappen en schepen te voorzien van zee- en zoet water, stoom, perslucht en elektriciteit. De circa 130.000 m³ water in het dok kon met de centrifugaalpompen in circa 2½ uur worden geleegd. Op 31 mei 1908 was de Neckar het eerste schip dat hier aanmeerde. In 1931 werd het dok verlengd tot 335 m zodat de nieuwbouwschepen Bremen en Europa konden worden aangemeerd.
In 1913 begonnen de technische operaties (TB) geleidelijk te verhuizen van het oorspronkelijke pand aan het 1e droogdok, dat nog goed werd gebruikt, naar de Kaiserhafen op het Kaiserdocks-terrein.
Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog veranderde de werfactiviteiten volledig en in de daaropvolgende jaren was het niet meer druk met het reviseren en onderhouden van de NDL-vloot. Dit werd ofwel door de vijand in beslag genomen, lag in neutrale buitenlandse havens of lag zonder werk in de Weser-havens. 600 medewerkers werden opgeroepen voor militaire dienst. Kort daarna werden vrouwen ingehuurd om granaten te draaien. Sommige van de zielelampen waren voorzien van aandrijvingen zodat ze konden worden gebruikt om mijn- en torpedonetten in de Jade– en Weser-estuaria te bedienen. Ook de daarvoor benodigde stalen netten werden op de werf vervaardigd. De passagiersschepen Kaiser Wilhelm der Große en de Berlin werden omgebouwd tot hulpkruisers en uitgerust met kanonnen. Bij de technische operatie werden buitenpostboten gemaakt van een visstomer. In opdracht van de Reichsbahn werden vijf passagierstreinen omgebouwd tot ziekenhuistreinen. De stoomschepen Cassel, Chemnitz, Frankfurt, Hannover, Schleswig en Sierra Ventana werden omgebouwd tot hospitaalschepen. Terwijl reparaties aan oorlogsschepen tijdens de oorlogsjaren gestaag toenamen, werden voormalige scheepswerfarbeiders van het veld teruggebracht om aan de eisen van de marine te voldoen. De Kaiserdock werd uitgebreid tot een onderzeebootbasis en de koopvaardijonderzeeër Deutschland werd bij zijn terugkeer in augustus 1916 aangemeerd en ingehaald bij de TB van de NDL.
De soldaten werden weer ingehuurd omdat de ontmantelingswet voorschreef dat alle getroffen werknemers in dienst moesten blijven. Als gevolg van de forse loonsverlagingen tijdens de oorlog voerde de vakbond een loonsverhoging door van 0,80 naar 2,50 RM. Naast diverse sleepboten en pontons is er gewerkt aan een aanbesteding van circa 800 GT die naar de Seebädersc ging.
De opdracht kwam van de Reichsbahn om de ziekenhuistreinen weer om te bouwen tot passagierstreinen. In 1920 werd de TB omgevormd tot een onafhankelijke GmbH.
In 1921 nam het bedrijf deel aan een sloopgemeenschap, waaronder de staalfabrieken Krupp, Hoesch, Stumm, Mannesmann en de schroothandelsmaatschappij Max Stern uit Gelsenkirchen. Vanaf 1922 werden de ontmantelingswerkzaamheden naast en in Kaiserdok I uitgevoerd. Frankrijk en Rusland leverden niet meer gebruikte oorlogsschepen. De Franse pantserkruiser La Justice werd als eerste ontmanteld en gerecycled. De sloopgemeenschap was een van de grootste van het land en had in de komende jaren 15 schepen gesloopt, voordat de scheepswerf weer naar buiten kwam. De gemeenschap verhuisde vervolgens naar de andere kant van het dok.
Schepen die in beslag waren genomen door de zegevierende machten zoals de Seydlitz, Yorck en Hannover werden teruggebracht en grondig gereviseerd door de scheepswerf. Buitenlandse schepen uit de VS, Noorwegen en Engeland meerden daar ook aan en betaalden meestal in waardevolle buitenlandse valuta. De arbeiders ontvingen grotendeels waardeloos papiergeld door de stijgende inflatie sinds 1921/22. Op de scheepswerf werkten ongeveer 2400 medewerkers. Vanaf 1922/23 mocht de NDL grotere schepen bouwen. De scheepswerf produceerde veel hulpmachines voor 14 schepen. Een van de twee expresstoomboten in aanbouw bij Schichau op de scheepswerf van Danzig (Schichau-Werke) sinds 1913, de Hindenburg, werd in 1923 als Columbus naar de TB gesleept en hier voltooid. Ook de stoomboten Derfflinger, Hannover en prinses Matoika ex Prinzess Irene werden gerepareerd voor de NDL. De inflatie versnelde en de drukpersen konden het geld niet zo snel drukken als nodig was. Daarom kregen de bedrijven, waaronder het TB, toestemming om noodgeld uit te geven in de vorm van gedrukte cheques. Met het einde van de inflatie nam het werk af en volgden ontslagen. Het aantal medewerkers daalde tot ongeveer 500.
Met de ingebruikname van de Bremen (1929) en Europa (1930) ontving de Columbus versterkingen in de Noord-Atlantische dienst. Daarmee nam het werk op de werf weer toe. In 1929/30 werd de revisie van de eigen schepen van de rederij in toenemende mate uitbesteed aan andere Duitse scheepswerven in Hamburg en Bremen, die goedkoper werkten. Daardoor werden de dokken op dit moment vaak niet gebruikt, de jaarlijkse lease van z. B. 152.000 RM moest in 1931 nog worden betaald. De stoomboot Columbus liep in 1930 een gebroken as aan stuurboord op en de propeller ging verloren. Als gevolg hiervan was er een totaal verlies van de stuurboordmotor. De rederij-aanvraag om de schade te herstellen resulteerde in een reparatietijd van ongeveer zes maanden bij AG Weser. De tbc durfde het werk in 8 weken te doen, dat vervolgens ook in drieploegendienst werd vastgehouden.
De Kaiserdock II (KD II) werd met 85 meter verlengd en is daarmee het grootste droogdok van het continent. Het werd daarom bijna een jaar geannuleerd en werd weer in gebruik genomen bij de stoomboot Columbus. Gedurende deze tijd meerden de “Bremen” en de Europa aan bij Blohm & Voss en in Southampton. In 1931 werd de Nordschleuse opgeleverd met een lengte van 375 meter, een doorvaartbreedte van 45 meter (kamerbreedte 60 meter), een kamerbodem diepte van 11 meter en een kanaaldiepte van 14,5 meter voor de grootste schepen, wat ook voor de TB meer werk met zich meebracht. Toen het werd geopend, was de Bremen het eerste schip dat door deze grote sluis ging om vervolgens in KD II aan te meren.
Ook in 1932 waren er zelden meer dan 500 mensen werkzaam; Bremen en Europa kregen elk een benzinetanksysteem op het vliegdek zodat het watervliegtuig post kon vervoeren. Aan de ketelsystemen van deze passagiersschepen is veel leidingwerk verricht. De tankreinigingswerkzaamheden die voorheen door externe bedrijven werden uitgevoerd, werden nu met eigen personeel uitgevoerd. De Seydlitz en Derfflinger werden voor sloop overgedragen aan het sloopbedrijf.
De beleidswijziging leidde tot de machtsgreep en het Derde Rijk. De marine vroeg het gebied rond de oude Lloyddokoperaties voor hun doeleinden. De scheepswerf werd daarom verplaatst naar het gebied Kaiserhafen. Een deel van de zaken met de administratie verhuisde naar de F-G-loodsen die werden gehuurd en omgebouwd door de Senaat van Bremen tegenover de Kaiserdocks. De machinewerkplaats, ketelmakerij, scheepsbouwwerkplaats, smidse, gieterij, model-timmerwerkplaats, koperslagerij, pijpfittershop, timmerwerkplaats, montage– en transportafdeling aan boord en de havenarbeidersafdeling kregen naast de dokken nieuwe gebouwen. De werf kreeg een goed wegennet en ongeveer 3 km spoorrails. De werkgelegenheid verbeterde enigszins, naast het gebruikelijke dokwerk kwamen er steeds meer onderaannemingscontracten voor de nieuwbouw van de torpedojager van AG Wes had hij samen met 53 leerlingen, ongeveer 520 man in dienst. In de daaropvolgende jaren nam het werk toe, maar er konden nauwelijks geschoolde werknemers worden aangenomen, aangezien over het algemeen bijna volledige werkgelegenheid heerste.
Het sloopbedrijf had het druk. Omdat grondstoffen bespaard moesten worden, mocht schroot niet meer naar het buitenland worden verkocht. In 1935 verkocht de NDL de zes stoomboten Cap Polonio, Justin, Witram, Witell, Schlesien, Dessau en Heimom aan het sloopbedrijf. Een torpedoboot en het linieschip Elzas kwamen van de marine om te worden gesloopt. Naast de Bremen, Europa en Columbus kwamen ook regelmatig de nieuwe Oost-Aziatische stoomschepen Scharnhorst, Gneisenau en Potsdam naar de scheepswerf, omdat hun hogedrukstoomsystemen zeer storingsgevoelig waren. De bananenstomers van de Union-Reederei waren ook stamgasten op de scheepswerf.
Het Lloyd-dubbeldok in de oude haven moest op last van de autoriteiten worden stilgelegd en werd gedempt. Het gezamenlijke contract met het sloopbedrijf werd beëindigd omdat de scheepswerf in de toekomst de grote hamerkraan nodig had. Met ingang van 1 juni 1937 werd de GmbH opgeheven en werd de scheepswerf opnieuw aangesloten bij de rederij en heette opnieuw “Technische Operaties van Noord-Duitse Lloyd“. Een maand later werden alle Bremerhaven-activiteiten van de NDL samengevoegd onder de naam “Norddeutscher Lloyd, Bremerhaven branch“.
In 1937 werden 46 schepen aangemeerd in KD I en 38 schepen in KD II, te weinig en daarom veroorzaakten de dokken een verlies van RM 145.000. In 1937 telde het personeelsbestand terug tot 1.000. 14 mannen kregen betaald verlof om deel te nemen aan de bijeenkomst van de nazi-partij in Neurenberg. In 1938 had de scheepswerf veel werk en daarom werd er steeds meer gebruik gemaakt van externe bedrijven, de omzet was 7,8 miljoen RM. Nieuwbouwwerven vroegen TB om geschoolde arbeiders om hun bestellingen op tijd te kunnen leveren. De opdracht van de nazi-vereniging Kraft durch Freude om de schepen Der Deutsche, Sierra Cordoba en Stuttgart in KDF-schepen om te bouwen en te moderniseren bracht veel werk met zich mee. Tot het begin van de oorlog was de scheepswerf volledig bezig met het onderhoud van de NDL-vloot.
Na het uitbreken van de oorlog werden enkele arbeiders opgeroepen en nam het aandeel koopvaardijschepen af dat moest worden aangemeerd en gerepareerd. Het merendeel van de schepen die de komende jaren werden aangemeerd, behoorden tot de Kriegsmarine of werden, zoals veel visstomers, omgebouwd voor gebruik in de Kriegsmarine. Als het grootste oorlogsschip lag het slagschip Gneisenau een paar dagen op de werf. In 1940 en 1941 werden de droogdokken voornamelijk gebruikt door marineschepen. Door brandstichting brak er brand uit op de Bremen met een totale afschrijving tot gevolg, die enkele dagen in KD II lag en werd opgebroken nadat enkele onderdelen waren afgebroken. In 1941 werd de verplaatsing van de activiteiten vanuit de oude haven voltooid met de bouw van de machinewerkplaats in de Kaiserhafen en had de scheepswerf ongeveer 1.320 werknemers. Volgens het Führerbesluit moesten ongeveer 350 arbeiders, voornamelijk voormalige zeelieden, worden overgedragen aan de Hamburgse marine. KD I werd zeer goed gebruikt met 346 dockingdagen, terwijl KD II 285 dockingdagen had. Aan- en loskoppelen kostte de marine 1.500 RM per stuk en elke dag van het docken kostte 500 RM. Civiele schepen betaalden iets minder.
In 1942 nam de werkgelegenheid toe, en naarmate scheepswerfarbeiders steeds vaker werden gevraagd om op buitenlandse marinebases te werken, nam het aantal werknemers in Bremerhaven af. Het werk kon alleen worden gedaan door overuren te maken. Het opperbevel van de marine was zeer tevreden over de basisreparaties die de scheepswerf uitvoerde aan de nieuwe torpedobootjagers met de gecompliceerde hogedrukstoomsystemen. Berlijn, door de NDL overgedragen aan de marine, legt één keer per jaar aan (voor het laatst in 1944) en deed sinds 1941 dienst als hospitaalschip. In 1942 waren er veel torpedobootjagers, slagboombrekers en marinetankers op de scheepswerf, eind 1942 lag de Bremen 14 dagen om te worden gesloopt in KD II. Eind 1943 lag het drijvende dok IV van AG Weser ongeveer een maand in de buurt van het ijs. Voor de marine werden voornamelijk bevoorradingsschepen gereviseerd, aangezien de kranen die nodig waren voor de grote oorlogsschepen ontbraken in KD II.
Franse krijgsgevangenen, Franse burgers en Vlamingen mochten nu onder voorwaarden als buitenlandse arbeiders en arbeiders uit het Oosten tewerkgesteld worden, aangezien de politiechef eerder sabotage vreesde. Er waren 250-300 mannen, behalve de Oosterse arbeiders, ze sliepen in de oude Lloyd-kantine en stonden onder toezicht van een voormalige Lloyd-rentmeester. Ze moesten worden vergezeld door een vertrouweling wanneer ze via de haven de stad binnenliepen voor bezoeken aan autoriteiten en artsen. De oosterse arbeiders hadden hun nachtverblijf in de vissershaven en werden dagelijks met vrachtwagens vervoerd. Wist later voor de werf richtte rde ook een gevangenkamp op voor 120 Duitse gevangenen.
Door de toenemende luchtaanvallen werd op het werfterrein een schuilkelder voor 500 mensen gebouwd met alle benodigde voorzieningen en in de kelder van de koelcel van Frigus bevond zich nog een schuilkelder. De grote luchtaanval op 18 september veroorzaakte weinig schade aan het Kaiserdock-gebied. Omdat er geen grote luchtaanvallen meer op de scheepswerf waren, was de operatie aan het einde van de oorlog grotendeels ongeschonden.
Omdat de NDL geen schepen meer bezat en de Britten Bremerhaven bezet hadden, waren de vooruitzichten voor de werf na de oorlog slecht. Na enkele weken vervingen de Amerikanen de Britten als bezettingsmacht, eerst de haven en daarna de hele stad. De Amerikaanse marine had Bremerhaven als aanvoerhaven gepland, aangezien de haven grotendeels ongedeerd was gebleven en onmiddellijk kon worden gebruikt. De inkomende en uitgaande marine- en transportschepen vereisten reisreparaties, aanlegtijden en vervanging van slijtdelen en de werf met zo’n 1200 medewerkers ging snel weer aan de slag.
Op de Occidental Victory werden ongeveer 85 vloerplaten en bijbehorende vloerwanden vervangen als onderdeel van een eerste groot contract vanwege gewelddadige aarding. De stroperige zware stookolie in de dubbele bodemtanks vertraagde het werk aanzienlijk. De ernstige boegschade veroorzaakt door een aanvaring van de Blue Island Victory met de vuurtoren in Kopenhagen werd voorlopig gerepareerd bij de TB. De bij de A-loods geplaatste Europa werd gereactiveerd en omgebouwd tot troepentransport voor de Amerikanen. Omdat het grote drijvende dok van Blohm & Voss was gezonken, kon het schip vanwege zijn grootte alleen in KD II aanmeren en ontving de TB de enorme order. Alleen met de steun van de scheepswerfarbeiders uit Bremen en Hamburg kon deze order volgens schema worden voltooid en op dat moment werkten er in totaal tot 5.000 man op de scheepswerf.
Begin 1948 was de M-boot M 611, die was omgebouwd tot het badplaatsschip Wangerooge, een van de eerste schepen die aan de NDL werd afgeleverd. In juni 1948 werd de munthervorming doorgevoerd, met het nieuwe geld veranderde ook de orderverwerking. Vanaf dat moment werden reparatieopdrachten pas afgegeven na een nauwkeurige berekening en vaste prijzen. De restauratie van de bergingssleepboot Seefalke uit Schuchmann bleek z. B. als aanzienlijk duurder dan berekend en resulteerde in aanzienlijke verliezen. In 1949, voor het 50-jarig jubileum, had KD I ongeveer 2.870 aanmeerbeurten en KD II, die 14 jaar jonger was, ongeveer 760 aanmeldingen. De dokken waren rond 1950 druk, vooral met passagiersschepen zoals de Fairsea, Anna Salen, Skaugum, Skaubry, Homeland en Homeric, die emigranten naar Amerika brachten. Sommige van deze schepen hadden hun winterverblijf in Bremerhaven op de verlengde bananenkade direct naast de TB en werden ook voorbereid op het komende seizoen met de hulp van de scheepswerfarbeiders gedurende deze tijd.
Van 1950 en 1951 waren de moeilijkste naoorlogse jaren voorbij, aangezien verschillende uiterst succesvolle reparaties aan tankers tegen redelijke prijzen werden uitgevoerd, en er waren er nog meer in het verschiet vanwege het naleven van deadlines. Alleen al in 1950 stonden er 14 tankers op de werf en van 1950 tot 1969 werden meer dan 400 tankers gerepareerd of volledig gereviseerd bij de TB. Ook op de nieuwbouwwerven was het in deze periode erg druk, want vanaf 1951 vielen de restricties van de Allied Control Council op nieuwbouw en was er dus weinig concurrentie voor de speciale tankerorders. Deze hadden enkele eigenaardigheden zoals “leeg blijven”, “de tank wassen” en “gasvrij maken” en de TB was voorbereid op al deze specialiteiten. Met de “Rose Mary” was er een apart tankreinigingsschip met aandrijving, dat begon met de tankreinigingswerkzaamheden in de Jade Bay of in de Buiten-Weser en dat ook de restoliën en het vuile tankwaswater kon opvangen. In 1951 bedroegen de dokinkomsten ongeveer 440.000 DM voor 665.000 GT en tankers vormden de belangrijkste groep reparatieschepen. Oudere vrachtschepen, waarvan de ketels werden omgebouwd van kolen- naar oliestook, waren belangrijk voor de werktuigbouwkundigen.
De Rheinstein was het eerste nieuwe Lloyd-nieuwbouw dat aanmeerde bij de TB. In 1952 werd de Stahleck ook geleverd aan de Hansa, die in Nederland werd gestart als het Hansa-A-schip, half afgebouwd naar Hamburg werd gesleept en hier door bominslagen tot zinken werd gebracht. Het werd gehesen en in ongeveer zeven maanden werd bij TB een nieuw schip gebouwd. In 1952 bedroegen de zuivere haveninkomsten ongeveer 762.000 DM voor 955.000 GT en toonde de goede bezettingsgraad van de TB, waarvan de circa 2000 werknemers alleen met overuren hun werk konden doen. In 1953 legde Tina Onassis, destijds de grootste tanker ter wereld, met bijna 50.000 tdw aan in KD II en trok hordes “slaven” naar de scheepswerf.
De 250 ton drijvende kraan met eigen aandrijving, bekend als “Langer Heinrich“, gebouwd in 1914 voor de marine in Wilhelmshaven, werd na de Tweede Wereldoorlog toegekend aan de Amerikanen, die hem in 1955 lieten ombouwen naar dieselelektrische aandrijving voor de TB. Dit jaar werden de drieschroefsvrachtschepen Ravenstein, Rothenstein en Reifenstein gereviseerd en herbouwd bij de TB. Ze werden in de loop van de Tweede Wereldoorlog gebouwd volgens Duitse plannen en grotendeels Duits materiaal op de “Chantier Naval Jobo Cockerill”, Hoboken, en werden na de oorlog beheerd door de Compagnie Maritime Belge (CMB), Antwerpen. De NDL kocht ze in 1955 terug van de CMB en gebruikte ze in de Australische dienst.
Vanaf het einde van de jaren vijftig zakte de nieuwbouwhausse af en werden vooral de kleinere Europese scheepswerven concurrentie voor reparatieopdrachten. Naast de tankers kwamen vooral de vrachtschepen van de NDL regelmatig en in toenemende mate van marineschepen. Vooral de torpedobootjagers van de Fletcher klasse Z1, Z2, Z4, Z5 en Z6 kwamen vanaf 1959 regelmatig naar de TB. Deze torpedobootjagers met twee stoomturbines en in totaal 60.000 pk nominaal vermogen, geleend van de BRD in de VS, kwamen tot 1968 en werden vervangen door de fregatten van de Keulen-klasse uit 1964 en torpedobootjagers van de Hamburg-klasse uit 1968. Naast de reguliere reparatiewerkzaamheden voerde de TB ook diverse renovatiewerken uit aan de 15.000 ton zware Frankenland-zeetanker, ook voor de Eifel.
In 1957 behaalde het tbc een van de hoogste naoorlogse werknemersaantallen met ongeveer 2.150 mensen. 139 schepen met een totaal van 1.650.000 GT werden aangemeerd met een omzet van ongeveer 1 miljoen DM. Vanaf 1959 werd het reparatiebedrijf iets moeilijker en werd het aantal medewerkers teruggebracht tot circa 1.880. De Shell-tanker Solen met 71.250 tdw, aangemeerd in 1961, vulde bijna volledig de breedte van Kaiserdock II, en dit jaar voltooide de TB het eerste nieuwe gebouw in lange tijd met de sleepboot “Jupiter” voor de NDL. De replica-ram volgde in 1962. Er was nog veel werk aan de winkel in de tankersector en er waren in de loop der jaren 15 tot 25 tankers op de scheepswerf, velen zoals de Shell C-klasse tankers kwamen hier regelmatig om het klassewerk en de acceptatie hier te laten uitvoeren. Tegenover Nordenham had de scheepswerf een vaste ligplaats gehuurd voor tankreiniging, wat resulteerde in een aanzienlijke tijdwinst bij tankerreparaties. In 1964 bevond de zuiger “Johannes Gährs” zich op de werf en werd de bulkcarrier Tilo von Wilmoswsky in samenwerking met de Seebeck-werf uitgebreid met een extra dek. In 1967 kwamen met de Johannes Gährs ook de graafmachines Ludwig Franzius en Rudolf Schmidt naar de werf. In 1968 was de Weser Express het eerste volle containerschip van rederij NDL en was de Paul Endorcett de eerste gastanker op de werf. In 1969 kwam het Duitse nucleaire vrachtschip Otto Hahn voor het eerst naar de KD II van de technische operaties van de Noord-Duitse Lloyd.
1970 Hernoemen naar “Werftbetrieb der Hapag-Lloyd AG, Bremerhaven“
De Noord-Duitse Lloyd fuseerde met HAPAG om in 1970 Hapag-Lloyd AG te vormen en de “Technische Betrieb des NDL, Bremerhaven” (TB) noemde zichzelf vanaf 1970 “Werftbetrieb der Hapag-Lloyd AG, Bremerhaven“. In 1971 kostte het aan- en afmeren 0,20 DM / m³ scheepsruimte en 0,045 DM overliggeld per dag voor schepen van 10.000 m³ of meer.
De sluiting van de scheepswerf is in de daaropvolgende periode meerdere keren aan de orde geweest. Het werd in 1973 omgevormd tot een juridisch onafhankelijke GmbH en heette “Hapag-Lloyd-Werft, Bremerhaven” met de heer J. Andresen en F. Norden als gedelegeerd bestuurder. In 1972 begon de rederij Hapag-Lloyd AG met de ombouw naar containerschepen, wat ook gevolgen had voor de scheepswerf Hapag-Lloyd, aangezien er een hal werd ingericht voor containerreparaties. In 1974 bevond het LASH-vrachtschip München, gebouwd in 1972, zich op de werf. Het werd door Hapag-Lloyd samen met Holland-America Line gebruikt in de Combi-Line tussen Bremerhaven en de Amerikaanse Golf. In 1974 werd K. Ahlers algemeen directeur en in 1980 vervangen door E. Knoth, die in 1987 leiding gaf aan de omvangrijke ombouw van de QE II.
Vanaf de jaren zeventig namen de tankerorders af en in 1975 waren er nog maar vier tankers, naast de Tarpan River en Lady Clio alleen de twee tankers van de rederij Hamburg Süd St. Jacobi en St. Clemens, die van Hapag-Lloyd Scheepswerf is gereviseerd. Ondertussen had de eerste olieprijsschok de wereldeconomie getroffen en rechtvaardigde de dramatische stijging van de olieprijzen uitgebreide offshore-exploraties. Hoewel het VK en Noorwegen vooral profiteerden van bestellingen van de scheepswerven en de olieproductie in de Noordzee, resulteerde de hausse ook in bestellingen van Lloyd Werft. Het boorschip Danwood Ice is hier ontstaan als ombouw van een in 1959 geleverde bulkschip voor de
Deens bedrijf Lauritzen Offshore Drilling. Hiervoor werden de boortoren met voorzieningen voor 6.000 meter diepe boorgaten, extra generatorsets, woonvoorzieningen en systemen voor zoetwaterproductie gebouwd en geïnstalleerd. Na de levering in 1974 was de “Danwood Ice” een van ’s werelds grootste boorschepen en werd gecharterd door het Amerikaanse bedrijf Phillips Petroleum voor de kust van Ghana.
Noorwegen ex Frankrijk verliet de Lloyd-scheepswerf nadat het is omgebouwd tot een cruiser
Van 1975 tot 2000 zijn op de werf meer dan 140 passagiers- en veerbootschepen gereviseerd en omgebouwd. Het begon met de Europa in 1975 en had grote hoogtepunten met de Norway in 1979 en de Queen Elizabeth 2 in 1985. In augustus 1979 begon de grote ombouw van het opgelegde passagiersschip France naar het cruiseschip Noorwegen. De France, met ongeveer 315 meter het langste passagiersschip en gemeten als een schip met vier schroeven met 66.400 GT, werd gekocht door de oprichter van Norwegian Caribbean Lines, Knut Ulstein Kloster voor $ 18 miljoen en van de Hapag-Lloyd-scheepswerf als vlaggenschip voor $ 130 miljoen herbouwd. De aandrijving bestond uit vier stoomturbines met een totaal nominaal vermogen van 175.000 pk voor 31 knopen en een brandstofverbruik van 800 t / dag. Na de ombouw naar Norway met twee turbines en twee propellers en de installatie van vijf nieuwe dieselgeneratoren voor stroomvoorziening lag het verbruik rond de 200 t / dag. Twee hekschroeven en drie boegschroeven verbeterden de manoeuvreerbaarheid. Een breder zwembad en zonnedek werden geïnstalleerd bij het achterschip en in mei 1980 verliet de “nieuwe cruiser” de scheepswerf als het vlaggenschip van NCL. In 1980 waren er naast de Noorwegen nog andere passagiersschepen op de werf en werden grotere bestellingen uitgevoerd op de Queen Elizabeth 2. In 1982 werd de Royal Viking Sky met steun van de Seebeck-werf met 28 meter verlengd.
In 1984 nam Bremer Vulkan de activiteiten over en werd de scheepswerf omgedoopt tot Lloyd Werft Bremerhaven. Op dat moment waren 1.300 mensen werkzaam, het bedrijfsterrein was circa 33 hectare groot en de pierlengte circa 1.400 meter. In 1987 werden de Schichau Unterweser AG en de Seebeck-werf opgericht en werd de scheepswerfvereniging opgericht. In 1988 kwam ook Rickmers Lloyd Dockbetrieb naar Lloyd Werft.
In 1986/87 werd de Queen Elizabeth 2, gemeten op ongeveer 70.000 GT, in 179 dagen omgebouwd en gereviseerd door Lloyd Werft Bremerhaven voor ongeveer 300 miljoen DM. De door stoomturbinegenerator aangedreven Queen Elizabeth 2 maakte haar eerste reis op 2 mei 1969 van Southampton naar New York en nam in 1982 deel aan de Falklandoorlog als een snel troepentransport. De stoomketels en stoomturbines werden uitgebreid aan de Lloyd Werft Bremerhaven en vervangen door negen MAN B&W 4-takt dieselmotoren met een totaal van 130.000 pk (95.615 kW). De door de viertakt dieselmotoren aangedreven generatoren voeden het elektrische schakelbord, dat wordt gebruikt voor de voeding van de twee elektrische tractiemotoren met een diameter van 8 m die de propellers aandrijven. Ook de hulpmachines en andere elektrische verbruikers worden via het bedieningspaneel van stroom voorzien. In het gastenverblijf werden de gemeenschappelijke ruimtes gemoderniseerd, werden winkelcentra en nieuwe sportkamers geplaatst en werden acht nieuwe penthouse suites en nieuwe luxe cabines geplaatst. Na de verbouwing bood het schip plaats aan 1870 passagiers. Na een dramatische uitgebreide test werd het schip met succes overgedragen.
De Belorussiya (rompnummer 1212) van de Finse scheepswerf Oy Wärtsilä AB werd gebouwd als veerboot en begon in 1975 te varen. Ze werd begin 1986 omgebouwd van een veerboot naar een cruiseschip op de Lloyd Werft. De Belorussiya werd eind 1992 door een diepzeesleepboot naar Bremerhaven gesleept na een ernstig dokongeluk in Singapore. De reparaties werden in 1993 bij Lloyd Werft uitgevoerd en de Belorussiya werd binnen een krap tijdsbestek ingrijpend verbouwd en gemoderniseerd voor een totaal van 95 miljoen DM. Het werd vervolgens omgedoopt tot Kazachstan II en Delphin in 1996.
In 1989 kocht Blohm + Voss een drijvend dok met een laadvermogen van 35.000 ton, zodat er destijds in totaal drie dokken beschikbaar waren, wat de flexibiliteit van de werf aanzienlijk vergroot.
In 1995/1996 kwam Bremer Vulkan in financiële moeilijkheden vanwege onvoldoende eigen vermogen en andere problemen en vroeg in 1996 het faillissement aan. De Lloyd Werft Bremerhaven overleefde door zijn stabiele ordersituatie met de hulp van het transferbedrijf “mypegasus” en werd onafhankelijk. De Costa Victoria met 75.000 GT en ruimte voor 2465 passagiers was op dat moment in aanbouw bij de Bremer Vulkan. Het werd opgeleverd op Lloyd Werft en medio 1996 opgeleverd.
Het contract dat in 1995 tot stand kwam voor de verlenging van de Windward, gebouwd in Frankrijk in 1993, werd ondertekend voor een prijs van rond de 100 miljoen DM. Door het faillissement van Bremer Vulkan veroorzaakte de financiering aanvankelijk grote moeilijkheden. De geavanceerde technologie van scheepsverlenging is al getest met de tanker “Texaco Brasil” en met succes geïmplementeerd bij de Seebeck-scheepswerf in 1983 om de cruiseschepen Royal Viking Star en Royal Viking Sea in Lloyd-Dock uit te breiden.
De bouw van het nieuwe middenschipgedeelte voor de Bovenwindse start in oktober 1997 op de scheepswerf Seebeck. De scheidingssnede, het uit elkaar trekken van het schip en het drijven en installeren van het nieuwe middengedeelte van 1.900 ton vonden plaats van januari 1998 tot maart 1998 in Kaiserdock II. Daarna werd de “Windward” omgedoopt tot Norwegian Wind. Deze verlengingsprocedure werd vervolgens in 60 dagen uitgevoerd met het zusterschip “Dreamward”, dat toen omgedoopt werd tot Norwegian Dream. Het derde lid van de competitie was Norwegian Majesty, dat in 1997 werd overgenomen door Norwegian Cruise Line. Het werd verlengd van januari tot april 1999 op Lloyd Werft. Het middelste gedeelte werd aan de Lloyd Werft geleverd door Aker MTW Werft in Wismar. De drie uitbreidingen kosten in totaal ongeveer 300 miljoen DM.
De Duits-Britse onderneming Bridgepoint met de houdstermaatschappij “NatWest Equity Partners”, die behoort tot de London National Westminister Bank Group, betrad de scheepswerf in 1998 met 21 miljoen mark met 70% als hoofdaandeelhouder. De overige 30% was in handen van de directeuren W. Lüken en D. Haake.
Van de romp van het zusterschip van de Costa Victoria, dat aan het weggeroesten was na het faillissement van de Bremer Vulkan, bouwde de Lloyd Werft het cruiseschip Norwegian Sky voor de Norwegian Cruise Line voor ongeveer 500 miljoen DM. Aangezien de Costa Crociere in Genua net was overgenomen door Carnival Corporation, was er geen interesse in prefabbouw. De schaal werd voor 46 miljoen DM door NCL overgenomen, naar de Lloyd-scheepswerf gesleept en met een paar wijzigingen voltooid voor Norwegian Sky, en het schip werd in augustus 1999 opgeleverd. De prefabbouw van het zusterbedrijf Costa Victoria en de drie scheepsuitbreidingen waren belangrijke ervaringen voor Lloyd Werft om de bouw van Norwegian Sky succesvol af te ronden. De brug werd een dek verlaagd en met veel veranderingen vanaf dek 4 werd een cruiseschip gecreëerd met ongeveer 1000 hutten en 14 suites met een afmeting van 75.000 GT.
In 1999 ontving de Lloyd Werft het nieuwbouwcontract voor de Norwegian Sun van Norwegian Cruise Line (NCL) ter waarde van ongeveer 650 miljoen DM. De romp had een orderwaarde van circa 45 miljoen DM en werd tot aan het zesde dek in gebruik genomen bij Aker MTW in Wismar. Andere scheepswerven, met name de Flender-werf in Lübeck, leverden secties die werden gecombineerd voor de casco-constructie bij Aker MTW. In september 2000 werd het 258 meter lange en 34,5 meter lange casco naar de Lloyd-werf in Bremerhaven gesleept. In het Kielerkanaal werd het waterpeil met 20 centimeter verlaagd om aanvaringen met de bruggen te vermijden, die slechts een doorgang van 40 meter toelaten. Eind augustus 2001, na een bouwperiode van 22 maanden, heeft de scheepswerf het cruiseschip Norwegian Sun overgedragen aan NCL.
Herhaaldelijk werden reparatietroepen naar het Caribisch gebied gevlogen om hier cruiseschepen te repareren. Lloyd Werft had hiervoor een kleine basis opgezet in Freeport op de Bahama’s en had ook een vergunning voor dergelijk werk. Om hier grote reparaties aan cruiseschepen te kunnen uitvoeren, werd in 1999/2000 een scheepswerf geopend met de partner “Grand Bahama Authority”. Een vingerpier, een nieuwe hangar en een gebruikt drijvend dok van 280 m uit Rusland dienden als eerste reparatiebasis voor de “Lloyd Werft Grand Bahama”. Nog een drijvend dok van 350 m met een hijscapaciteit van 80.000 ton werd in China besteld voor ongeveer 66.000 DM. Vijftien Bahamanen zijn gedurende drie maanden opgeleid op de Lloyd-werf voor het komende werk als lassers, monteurs en elektriciens. In september werd het eerste schip aangemeerd met de 15.000 GT Island Venture ex Kazachstan. Het project werd geannuleerd en in november 2000 verkocht de Lloyd Werft haar aandelen in de “Lloyd Werft Grand Bahama” aan de grootste Engelse reparatie- en ombouwwerf, Cammell Laird.
In 2003 verkocht het Duits-Britse bedrijf Bridgepoint haar aandelen in Bremerhaven’s Lloyd Werft. Het belang van 70 procent werd overgedragen aan de holdingmaatschappij LPS (Lüken, Pallentin, Schmaus) van de scheepswerf, die bestond uit de algemeen directeuren Werner Lüken, Rüdiger Pallentin en Hans-Jürgen Schmaus.
Toen de rederij American Classic Voyages instortte, bleven er twee onafgemaakte scheepsbestellingen over, die werden gepeld door de scheepswerf Ingalls Shipbuilding in Pascaguala in de Golf van Mexico. Star Cruises, als de moeder van NCL, verwierf deze rompen en ontving de speciale vergunning om ze later onder Amerikaanse vlag in binnenlands Amerikaans verkeer te exploiteren. Star Cruises plaatste de opdracht bij de Lloyd-scheepswerf om de bouw van een van de twee rompen in Bremerhaven te voltooien.
In dok III werd de romp uit elkaar gesneden en 25 m verlengd met als doel het schip genaamd “Project America” medio 2004 aan NCL te leveren voor de dienst in Hawaï. Het schip lag op de uitrustingspier voor het resterende werk toen een orkaan het schip op 14 januari 2004 opzij duwde, water in een zijmontageopening stroomde, het schip zonk en de benedendekken vol water zaten. De daaropvolgende insolventie leidde tot het faillissement van de scheepswerf. Het faillissementsplan werd door alle schuldeisers geaccepteerd, verzekerde het voortbestaan van de scheepswerf en de oplevering van de Pride of America, omdat het schip met grote inzet van betrokkenen, scheepswerf, rederij, verzekeringen en leveranciers werd opgeleverd en ongeveer een jaar later werd opgeleverd.
De Italiaanse scheepsbouwgroep Fincantieri verwierf in mei 2006 ongeveer 21% van de aandelen in Lloyd Werft als strategische partner en kreeg ook de optie om de meerderheid te verwerven. De Bremer Investitionsgesellschaft (BIG), een instelling van de deelstaat Bremen, verwierf ongeveer 13% van de aandelen.
De samenwerking begon met de reparatie van de Star Princess, een cruiseschip gebouwd door Fincantieri voor de Amerikaanse rederij Princess Cruises, die toebehoort aan cruisemaatschappij Carnival Corporation & plc. In 2007 zijn de veerboten Stena Britannica met 30 meter verlengd en de Stena Hollandica met 50 meter. Deze laatste werd toen beschouwd als de grootste vracht- en passagiersveerboot ter wereld.
In 2010 nam de in Bremerhaven gevestigde scheepsbouwer Dieter Petram het belang van 20 procent in Lloyd Werft over van de Italiaanse staatsscheepsbouwgroep Fincantieri. Bovendien verwierf hij bijkomende aandelen van LPS Dienstleistungs- und Beteiligungsgesellschaft Bremerhaven mbH, zodat hij de meerderheidsaandeelhouder werd met een belang van 50,2%. De deelstaat Bremen behield een belang van 13,16% in het bedrijf Bremerhaven. Petram was op dat moment ook de belangrijkste eigenaar van MWB Motorenwerke Bremerhaven en had ook een belang in andere scheepsbouwbedrijven.
2015, piekactiviteit op de Lloyd scheepswerf, links de installatieschepen Aeolus (Van Oord) en Bold Tern (Olsen Windcarrier); Middenaanzicht van de Kaiserdok I met aangemeerde Akerdijk, helemaal rechts het hefplatform Thor bij het laden 2007 Uitbreiding van de Stena Britannica en Stena Hollandica
De Stena Britannica en Stena Hollandica zijn in 2007 uitgebreid door Lloyd Werft. Hierdoor ontstonden destijds de langste vracht- en passagiersveerboten ter wereld. De Stena Hollandica (Seapacer-klasse) is met 52 m verlengd. Ze werd in 2000 onder bouwnummer 81 gebouwd door de scheepswerf Astilleros Españoles Puerto Real in Cadiz, Spanje, en in 2001 aan Stena geleverd met een afmeting van 33.770 GT. Voor de rollende lading waren 2500 laadmeters beschikbaar en in de hutten was plaats voor 400 passagiers. Na de uitbreiding met nieuwe hutten, restaurants, bars en infrastructuur is de nieuwe lengte ongeveer 240 m en de nieuwe maat 51.837 GT. Het verhoogde laadvermogen is 17.200 dwt, er zijn nu 3.900 laadmeters beschikbaar en er is ruimte voor 1.300 passagiers in de hutten. De hutten, restaurants en het recreatiegebied met winkel- en uitgaansgelegenheden in het oorspronkelijke schip zijn tijdens de werfperiode gemoderniseerd. Deze voorbeeldige ombouw van de veerboot door Lloyd Werft ontving de ShipPax Award 2008.
In ongeveer 40 dagen elk werden in 2009 en 2011 twee Panamax-cruiseschepen uit de Century-klasse omgebouwd in het droogdok van Lloyd Werft voor elk 50 miljoen euro. De Amerikaanse rederij Celebrity Cruises, destijds een dochteronderneming van de Griekse rederij Chandris, bestelde drie van deze schepen bij Meyer-Werft. Het tweede schip, de Galaxy, werd met ongeveer 15 meter verlengd om de passagierscapaciteit te vergroten en werd in november 1996 opgeleverd. Het derde schip, de Mercury, is bijna identiek aan de Galaxy. De Galaxy, die inmiddels omgedoopt was tot Celebrity Galaxy, werd verkocht aan TUI Cruises, een 50:50 joint venture tussen TUI AG en Royal Caribbean Cruise Line, en in ongeveer 40 dagen omgebouwd in het droogdok van de Lloyd-scheepswerf voor 50 miljoen euro. Restaurants en bars werden uitgebreid en vernieuwd, balkons werden toegevoegd en sommige werden omgebouwd tot veranda’s. Door het extra gewicht is aan de achterzijde een stalen onderconstructie van ca. 380 ton – een zogenaamde ducktail – ingetrokken. De oppervlakte van de spa is verdubbeld. Na de renovatie
de Celebrity Galaxy 2009 werd omgedoopt tot Mein Schiff en de Celebrity Mercury 2011 werd omgedoopt tot Mein Schiff 2.
Van 2007 tot 2010 werden vier schepen van het type zware vrachtdokschip gebouwd als casco in Gdansk op de CRIST-scheepswerf en werden voltooid en uitgerust door de Lloyd-scheepswerf en overgedragen aan K / S Combi Lift, een joint venture tussen Harren & Partner in Bremen en J Poulsen Shipping geleverd in Korsoer, Denemarken. Deze schepen met zo’n 17.000 GT zijn zeer veelzijdig als heavy lift schepen, ro-ro schepen en dokschepen. Op Lloyd Werft zijn verschillende installatieschepen voor offshore windturbines volledig ingericht, waar de jack-up legs bij de heavy-duty pier zijn gestoken en regelmatig naar de afbouwpier komen om te worden omgebouwd voor nieuwe taken. De Seabreeze-klas kwam in 2012 uit Zuid-Korea voor het resterende werk. In 2014 zijn hier de hefpoten van het enige tot nu toe in Duitsland gebouwde installatieschip Aeolus gebruikt.
In 2012 kwam de Artemis (44.588 GT) die in 1984 bij Wärtsilä in Finland werd gebouwd, van P&O en werd in een maand tijd omgebouwd tot Artania voor V. Ships / Phoenix Seereisen. Bijna 100 hutten waren voorzien van balkons op dek 5 en 6. In 2014 kwam dit cruiseschip terug naar Lloyd Werft en kreeg het, naast een typische aanlegplaats, in ongeveer 75 dagen een uitgebreid ombouwprogramma. Op het gebied van machines omvatte dit onder meer een compleet nieuw aandrijfsysteem van de machine, een nieuwe dieselgenerator, nieuwe geluiddempers, een gemoderniseerd zoetwatersysteem en een vernieuwing van het brandstofverwerkingssysteem. Nu hebben nog eens 152 hutten op dek 7 en 8 een balkon.
In 2014 werd het speciale offshore schip Ceona Amazon gebouwd voor de Londense rederij Ceona Ltd. voor het leggen van pijpleidingen in extreme waterdiepten. De moderne pijpenlegger is circa 200 meter lang, 32,2 meter breed en gemeten bij een diepgang van 8 meter met circa 31.250 GT. De bovenbouw van het tot nu toe grootste zeeschip van Lloyd Werft biedt plaats aan 200 bemanningsleden in 114 hutten. De details zijn u. een. twee zware kranen van 400 ton en een knikarmkraan van 30 ton met deiningcompensatie. Ze maken installatiewerkzaamheden mogelijk van grote onderwatersystemen in waterdiepten tot 3000 meter. Voor het leggen van pijpleidingen heeft het Nederlandse bedrijf Huisman aan dek speciale complexe systemen van het G-pijplegsysteem geïnstalleerd, die het schip een vreemde uitstraling geven. Er is een dekoppervlak van 4.600 vierkante meter voor de opslag van buizen en rollen, evenals een productielijn voor het verbinden van stijve stalen buizen om de pijpleiding te vormen. Benedendeks werden liersystemen en uitgebreide opslagcapaciteiten voor diverse leidingsystemen voorzien. De speciale uitrusting omvat twee ROV’s (Remote Operating Vehicles – duikrobots) voor het werken op grote diepten.
In september 2015 verwierf Genting Hong Kong een meerderheidsbelang in Lloyd Werft voor 17,5 miljoen euro. Begin januari 2016 heeft Genting Hong Kong de resterende aandelen in Lloyd Werft Bremerhaven AG en Lloyd Investitions- und Verwaltungs GmbH verworven. In februari werd aangekondigd dat Nordic Yards zou worden overgenomen door Genting Group, de belangrijkste aandeelhouder van Genting Hong Kong.
In maart 2016 bevestigde de Genting Group de overname van Nordic-Yards en de bijbehorende scheepswerven voor een aankoopprijs van 230 miljoen euro. De locaties in Bremerhaven, Wismar, Warnemünde en Stralsund met in totaal 1700 medewerkers zouden worden samengevoegd onder de naam Lloyd Werft Gruppe (Lloyd Werft Group). In totaal zou de komende twee jaar 85 miljoen euro worden geïnvesteerd om de scheepswerfgroep toe te rusten voor de komende taken.
In verband met de ombouw van een bijzonder schip waren er problemen die voor het moederbedrijf verborgen waren gehouden. Als gevolg hiervan kreeg de vestiging in Bremen van het auditbedrijf PricewaterhouseCoopers (pwc) de opdracht om de processen bij Lloyd Werft nader te onderzoeken.
In juli 2016 kondigde Genting Hong Kong de oprichting aan van de MV Werften-groep om het ambitieuze nieuwbouwprogramma onder dit merk te implementeren. Lloyd Werft Bremerhaven zal zich blijven concentreren op de conversie- en reparatieactiviteiten en zal indien nodig aanvullende ondersteuning bieden.
Eind februari 2017 informeerden het management en de ondernemingsraad het vaste personeelsbestand van Lloyd Werft uit Bremerhaven dat 117 van de ongeveer 400 banen zouden worden geschrapt als onderdeel van een strategische herschikking. De 117 collega’s die de werf verlieten, maakten volop gebruik van de 12 miljoen euro aan ontslagvergoeding. Ze schakelden over naar
Als onderdeel van deze strategische herschikking lag de focus vooral op de bouw van megajachten en prototypes. Naast een toename van het aantal medewerkers in de bouw- en techniekbranche is er ook samengewerkt met geschikte partners. In samenwerking met ontwerpbureau judel / vrolijk werd een nieuw superjacht van 96,5 meter lang met de projectnaam DIVA ontwikkeld.
Cruisedesko 