Scheepsromp

Een boot of scheepsromp is het deel van een boot of schip dat het drijfvermogen geeft. De romp is de gerede, drijvende romp zonder de meegeleverde techniek.

Men maakt een onderscheid tussen monohull en multihull (Katamaran) schepen. Het onderwatergedeelte van de scheepsromp wordt de onderwaterromp genoemd.

Zeilschepen werd van de kiel met Spanten in elkaar gebouwd. Aan de spanten werd de scheepsromp bevestigt. (Zo is de Titanic nog gebouwd).

De eerste Chinese droogdokken werden ten laatste ontwikkeld door de Chinese admiraal Zheng He in het begin van de 15e eeuw gebouwd in Nanjing. In hen, de bouw van het grote schepen heeft plaatsgevonden.

Het droogdok werd voor het eerst sinds de Europese oudheid in 1495 in Portsmouth in Europa gebruikt. Het duurde echter enkele honderden jaren voordat droogdok algemeen aanvaard werd voor de scheepsbouw in de 19e eeuw. Gedurende drie millennia was hout het dominante bouwmateriaal voor schepen.

Aan het begin van de industrialisatie, begonnen de scheepsbouwers in de eerste plaats in het Verenigd Koninkrijk een groter gebruik van ijzer ter vervanging van de schaars geworden Hout. Dit resulteerde in de composietconstructie met kielvarken en frames gemaakt van ijzeren profielen en houten planken. Het onderwaterschip was bedekt met koperen platen om het te beschermen tegen vervuiling.
Tegen schepen die volledig van ijzer waren gebouwd, waren lange bedenkingen mogelijk, omdat ijzer, in tegenstelling tot hout, niet kon zwemmen. Het is was mogelijk dat een storm, die werd overwonnen door een schip volledig gebouwd met ijzer, de ommekeer bracht. Dit maakte de constructie van geklonken ijzeren platen gebruikelijk. In die tijd is de meest krachtige scheepsbouw van het Verenigd Koninkrijk van ijzer scheepsbouw piekte in 1883 met 860.000 ton zijn hoogtepunt en viel in de komende jaren tot 50.000 ton in 1888 tot 1895 slechts 10.000 ton. In 1878 werden de eerste schepen van 4.500 ton van de eens meer geschikt scheepsbouw materiaal staal zijn geregistreerd, het gebruik van het aandeel en 1880 steeg de productie bedrag in het Verenigd Koninkrijk tot en met 4%, tot 1885, tot 60% en voor 1895 op alle 95%.

De eerste gebouwd in een Duitse scheepswerf zee- en aangedreven door een propeller “ijzeren stoomboot” waren de Erfgroothertog Friedrich Franz en de groothertog Constantijn, de Neptun Werft in Rostock in 1851 voor de Rostock-St. Petersburg Steamship Company gebouwd.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog begon Groot-Brittannië lastechnieken te gebruiken in de scheepsbouw.

Na het einde van de Tweede Wereldoorlog en als gevolg van de zware beperkingen opgelegd door de bepalingen van het Verdrag van Versailles, begon de Duitse marine  lastechniek te gebruiken, omdat dat de schepen lichter maakten. Dit werd consequent toegepast, vooral op de gepantserde schepen.

Na de Tweede Wereldoorlog was Duitsland voor het eerste scheepsbouw verboden en was weer toegestaan ​​in 1951.

In het scheepsontwerp wordt de geometrische vorm van de romp eerst ontwikkeld en gedocumenteerd in een lijnomtrek. De breuklijn bevat waterleidingen (horizontale secties), Konstruktionsspanten (verticale sneden in dwarsrichting), sneden (verticale insnijdingen in langsrichting) en deels ook Senten (schuine sneden). Om redenen van symmetrie en vanwege de betere zichtbaarheid geeft een Spantriss meestal slechts de helft vertegenwoordigt het achterste linker en het rechter voorste. Het schip is in de lengterichting verdeeld in 20 even lange secties, die dan de constructieframes geven. De constructieframes zijn genummerd van 0 (achterpartij HL) 1 tot 20 (voorpartij VL) 2. Verdere frames worden gebruikt in het gebied van grote vormveranderingen, dwz het voorste en achterste deel. Dit zijn meestal frames op halve spanwijdte met de nummering 18.5 en 19.5. Om het hele schip, met inbegrip van achter de HL en voor VL, weer te geven, zijn meer frames geplaatst. Deze worden dan overeenkomstig genummerd (bijvoorbeeld -5, -4, 21, 22, …). Het doel van het ontwerp is om een ​​romp vorm die aan de eisen van de eigenaar ontmoet, terwijl het voldoen aan de verschillende hydrodynamische ontwerp, de productie-eisen te ontwikkelen. Aan het einde van het proces is er een compromis tussen alle parameters voor het economisch gebruik van het schip.

In de regel wordt een bestaande regeleinde als sjabloon beschouwd en geometrisch vervormd.

Het ontwerp van het schip wordt meestal in deze volgorde uitgevoerd:

Verzoek aan het schip, bijvoorbeeld de lengte, breedte, diepte, snelheid, belastbaarheid, aantal houders of de draagkracht
Indeling van het schip in de geometrie van ruimen, tanks, enz.
Een globaal algemeen plan GAP (“Algemeen arrangementplan”) is gecreëerd.
Het bepalen of schatten van de belangrijke hydrodynamische parameters zoals blokcoëfficiënt CB, drukkingspunt, resistentie
Vervolgens wordt een poging gedaan om de scheepsvorm rond het vaste punt te ontwerpen op basis van de vereisten.
Het scheepsontwerp is altijd een compromis tussen de eisen van de reder en het fysiek haalbare.

1: The Back Lot is meestal op het punt waar het ontwerp waterlijn snijdt met het roer. De ontwerpwaterlijn komt overeen met de horizontale snede in de opgegeven diepgang.

2: Het voorste schietlood ligt op het punt waar de voorcontour de ontwerphelijn snijdt. De lengte tussen de voorste en achterste plumbbobs wordt ook wel de lengte tussen de plumbbobs genoemd. De afkorting hiervoor is tussen LPP Lengtestijl loodlijnen (voor kleinere vaartuigen meestal afgekort LBP). In de regel zijn de hydrodynamische parameters gerelateerd aan deze lengte.

Met empirische methoden, zoals de Holtrop methode, met weerstand en Propulsionsversuchen schaalmodel en sommige met CFD berekeningen wordt een prognose gemaakt van hoeveel motorvermogen van het schip zal nemen om de gecontracteerde snelheid te bereiken. De vereiste en bereikte nauwkeurigheid is enorm. Deze studies op de romp gaan hand in hand met minstens zo complex hydrodynamische studies over de propeller. Meer hydrodynamische studies met betrekking tot het manoeuvreren en seakeeping en soms passende modelproeven in ijs.

Om het snijden vermogen van een onderwater scheepsontwerp verschillende Völligkeitsgrade evalueren worden berekend waarvan de waarde altijd als eerste

Völligkeitsgrad de hoofdschot (midscheeps coëfficiënt {\ displaystijlen c_ {M}} c_ {M}). Het oppervlak van het schot is aan waterverplaatsing (HCS) ten opzichte van de omschreven rechthoek berekend (breedte HCS x diepte) (Previously Völligkeitsgrad alpha )
Völligkeitsgrad de waterlijn oppervlak (waterlijn Coefficient {\ displaystijlen c_ {W}} c_W Functiecode): Het evalueert de verhouding tussen het oppervlak van de ontwerpwaterlijn de lengte x breedte van de omschrijvende rechthoek. (Vorige: bèta-graad)
Völligkeitsgrad de verplaatsing (blokcoëfficiënt {\ displaystijlen c_ {B}} c_ {B}): Hier wordt de verplaatsing van het vaartuig door de omschrijvende kubus (lengte x breedte x diepte) verdeeld. (Vorige: gamma-graad) Hoe kleiner de waarde, hoe slanker de romp. Sportboten hebben een kleine waarde, tankers of pontons hebben de neiging om 1 waard te zijn.
Prismatische coëfficiënt {\ displaystijlen c_ {P}} c_ {P} Hij beschrijft maal de verhouding van de verplaatsing van het vaartuig Hauptspantfläche lengte (voorheen Völligkeitsgrad delta)
schip sterkte

Laswerkzaamheden op een vloergedeelte
Longitudinale kracht: Global en in allergröbster benadering is het schip beschouwd als een buigbalk, die lasten die voortvloeien uit de verschillende verdeling van het gewicht en het drijfvermogen kosten te snijden zijn. Dwarssterkte: Een verwijderd in gedachten disc wordt berekend verwaarloosd interactie met het weggesneden resterende schip als een U-vormige opstelling van stalen balken. Zie ook bundeltheorie.

Meer gedetailleerde berekeningen met FEM-software houden rekening met het feit dat het schip, als constructie met zware platen, een complexe structuur van oppervlaktestructuren vertegenwoordigt.

Om herhalende berekeningen te voorkomen, dimensionering van de frames, frame, vervoerder, luik en dergelijke volgens bouwcodes van classificatiebureaus.

scheepswerktuigkunde
Als scheepsaandrijving worden tegenwoordig meestal dieselmotoren gebruikt. Op oorlogsschepen, waarbij economische overwegingen af ​​te treden ten opzichte van andere eisen, zijn er soms verschillende motoren, zoals CODLAG Drive, nucleaire voortstuwing of diverse vormen van elektrische aandrijvingen voor onderzeeërs. Zuigerstoommachines zijn geschiedenis, stoomturbines worden praktisch alleen in olietankers gebruikt. Gasturbines en kernmotoren waren niet succesvol in de burgerluchtvaart. Nieuwe cruiseschepen die willen aanmeren in de Amerikaanse havens in Alaska, zijn nu echter weer uitgerust met gasturbines. Het voordeel is de bijna niet-bestaande emissie van roetdeeltjes.

Scheepsmotoren is onderverdeeld in snelle, gemiddelde snelheid en lage toerental enerzijds en twee- en viertaktmotoren, anderzijds. Tweetaktmotoren zijn altijd langzaam in beweging. De grootste prestaties worden geleverd door trage hardlopers. Een dieselmotor met 98 MW weegt ongeveer 3300 ton en heeft de volgende afmetingen: L circa 32,3 m, B ongeveer 12 m (inclusief het platform.), H ongeveer 14 m. Dergelijke motoren worden gebruikt voor de voortstuwing van grote containerschepen met een capaciteit van ongeveer 10.000 TEU.

Wanneer Emma Maersk klasse (14.770 TEU) wijd 12 cilinders lijn dieselmotor voorzien van 90.000 of 93.000 PS een 14-cilinder dieselmotor van het type Wärtsilä / Sulzer 14RT-flex96C met 108.908 pk vooraf geïnstalleerd in plaats van één. De schroef heeft ongeveer 10,0 m in diameter en weegt ongeveer 130 ton tot (/ 94-104 min) om het grootste motorvermogen te voeren met dezelfde snelheid van de motor tevoren.

Nog groter

het CMA-CGM Marco Polo-type – 80.080 kW (108.878 pk)
de Triple-E-Klasse – 2 × MAN tweetakt-dieselmotor – 59.360 kW (80.707 pk)
Economisch belang van de scheepsbouw
De internationale scheepsbouw markt op het gebied van vervoerscapaciteit standaard zeeschepen is een gesubsidieerde markt voor tientallen jaren, als verschillende staten economische en ontwikkeling beleidsdoelstellingen hier nagestreefd. In de tussentijd domineren Zuid-Korea en China naast Japan de markt. In sommige gevallen bieden Aziatische scheepswerven – ondersteund door overheidssubsidies – schepen op de markt aan tegen materiële kosten, vooral technisch bescheiden scheepstypen

Tegenwoordig worden schepen in het Legoprincipe gebouwd. Naast het bouwdok worden secties van het schip gebouwd, afgebouwd met alle leidingen. Zodat de lassers,timmeraars, stoffers en schilders elkaar niet in de weg stonden.

Daarmee werd de bouw met 300 procent versneld en kon men meer schepen in en droogdok bouwen wast soms voor een schip soms 7 jaar bezet was.