Een Oceanliner is een passagiersschip dat voornamelijk wordt gebruikt als een vorm van transport over zeeën of oceanen. Liners kunnen ook vracht of post vervoeren, en kunnen soms worden gebruikt voor andere doeleinden (zoals voor (plezier)cruises of als hospitaalschepen).
Vrachtschepen die volgens een schema varen, worden soms liners genoemd. De categorie omvat geen veerboten of andere schepen die zich bezighouden met shortsea-handel, noch specifieke cruiseschepen waarbij de reis zelf, en niet het transport, het hoofddoel van de reis is. Evenmin omvat het zwerverstoomboten, zelfs die uitgerust om een beperkt aantal passagiers te behandelen. Sommige rederijen noemen zichzelf “lijnen” en hun containerschepen, die vaak volgens vaste schema’s over vaste routes varen, als “liners”.
Oceanliners zijn meestal sterk gebouwd met een hoog vrijboord om ruwe zeeën en ongunstige omstandigheden in de open oceaan te weerstaan. Bovendien zijn ze vaak ontworpen met een dikkere romplaag dan op cruiseschepen, en hebben ze grote capaciteiten voor brandstof, voedsel en andere verbruiksgoederen tijdens lange reizen.
De eerste oceanliners werden gebouwd in het midden van de 19e eeuw. Dankzij technologische innovaties zoals de stoommachine en stalen romp konden grotere en snellere vaartuigen worden gebouwd, wat leidde tot een competitie tussen de wereldmachten van die tijd, vooral tussen het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Ooit de dominante vorm van reizen tussen continenten, werden oceanliners grotendeels achterhaald door de opkomst van langeafstandsvliegtuigen na de Tweede Wereldoorlog. Vooruitgang in de auto- en spoorwegtechnologie speelde ook een rol. Nadat RMS Queen Elizabeth 2 in 2008 met pensioen was gegaan, is het enige schip dat nog in dienst is als oceanliners de RMS Queen Mary 2. Van de vele schepen die in de afgelopen decennia zijn gebouwd, hebben slechts negen oceanliners die vóór 1967 zijn gebouwd bestaan vandaag nog.
Als het belangrijkste middel van trans-oceanische reizen gedurende meer dan een eeuw, waren oceanliners essentieel voor de transportbehoeften van nationale regeringen, bedrijven en het grote publiek.
Lijnvaartschepen waren meer dan een eeuw lang de belangrijkste manier van intercontinentaal reizen, vanaf het midden van de 19e eeuw tot ze in de jaren 1950 door vliegtuigen werden verdrongen. Naast passagiers herbergde het schip ook post en vracht. Schepen die zijn gecontracteerd om British Royal Mail te vervoeren, gebruikten de aanduiding RMS. Voeringen waren ook de aangewezen manier om goud en andere hoogwaardige ladingen te verplaatsen.
De drukste route voor voeringen was op de Noord-Atlantische Oceaan met schepen die reizen tussen Europa en Noord-Amerika. Het was op deze route dat de snelste, grootste en meest geavanceerde voeringen reisden, hoewel de meeste oceanliners historisch middelgrote schepen waren die dienden als de gemeenschappelijke vervoerders van passagiers en vracht tussen naties en tussen moederlanden en hun kolonies en afhankelijkheden in de pre -jet leeftijd. Dergelijke routes omvatten Europa naar Afrikaanse en Aziatische koloniën, Europa naar Zuid-Amerika, en migrantenverkeer van Europa naar Noord-Amerika in de 19e en eerste twee decennia van de 20e eeuw, en naar Canada en Australië na de Tweede Wereldoorlog.
Rederijen zijn bedrijven die passagiers en vracht vervoeren, vaak op vaste routes en dienstregelingen. Regelmatige geplande reizen op een vaste route worden “lijnreizen” genoemd en schepen (passagiers of vracht) die op deze routes volgens een dienstregeling varen, worden liners genoemd. Het alternatief voor lijnvaart is “gestamp” waarbij schepen ad hoc worden geïnformeerd over de beschikbaarheid van een te vervoeren lading. (Bij ouder gebruik verwees “voering” ook naar schepen van de lijn, dat wil zeggen gevechtsschepen, maar dat gebruik is nu zeldzaam.) De term “oceanliner” is uitwisselbaar gebruikt met “passagiersschip” “, hoewel het kan verwijzen naar een vrachtschip of vrachtschip.
Beginnend met de komst van het Jet-tijdperk, waar de transoceanische scheepsdienst afnam, begon een geleidelijke overgang van passagiersschepen als transportmiddel naar tegenwoordige cruiseschepen. Om ervoor te zorgen dat oceanliners winstgevend blijven, hebben cruisemaatschappijen sommige van hen aangepast om te varen op cruiseroutes, zoals de QE2 en SS France. Bepaalde kenmerken van oude oceanliners maakten ze ongeschikt voor cruisen, zoals een hoog brandstofverbruik, diepe diepgang waardoor ze niet in ondiepe havens konden komen, en hutten (vaak zonder ramen) ontworpen om het aantal passagiers te maximaliseren in plaats van comfort. De SS Michelangelo en SS Raffaello van de Italiaanse linie, de laatste oceaanstomers die voornamelijk werden gebouwd om de Noord-Atlantische Oceaan over te steken, konden niet economisch worden omgezet en hadden een korte loopbaan.
Aan het begin van de 19e eeuw maakten de industriële revolutie en de intercontinentale handel de ontwikkeling van veilige verbindingen tussen continenten noodzakelijk. Het Verenigd Koninkrijk behoorde tot de top van de koloniale machten en had stabiele maritieme routes nodig om verschillende delen van zijn rijk te verbinden: het Verre Oosten, India, Australië, enz. De geboorte van het concept van internationaal water en het ontbreken van enige aanspraak hierop vereenvoudigde navigatie. [8] In 1818 bood de Black Ball Line, met een vloot van zeilschepen, de eerste reguliere passagiersdienst met nadruk op passagierscomfort, van Engeland tot de Verenigde Staten. [9]
In 1807 slaagde Robert Fulton erin stoommachines op schepen toe te passen. Hij bouwde het eerste schip dat werd aangedreven door deze technologie, de Clermont, die erin slaagde om binnen dertig uur tussen New York City en Albany, New York te reizen voordat hij in reguliere dienst tussen de twee steden ging. Kort daarna werden andere schepen gebouwd met behulp van deze innovatie. In 1816 werd de Élise het eerste stoomschip dat het Engelse Kanaal overstak. Een andere belangrijke vooruitgang kwam in 1819. SS Savannah werd het eerste stoomschip dat de Atlantische Oceaan overstak. Ze verliet de stad met dezelfde naam en arriveerde in 27 dagen in Liverpool, Engeland. Het grootste deel van de afstand werd afgelegd met zeilen; de stoomkracht werd gedurende meer dan 72 uur niet gebruikt tijdens het reizen. Het publieke enthousiasme voor de nieuwe technologie was niet groot, aangezien geen van de tweeëndertig mensen die een stoel aan boord hadden geboekt aan boord van het schip voor die historische reis. Hoewel Savannah had bewezen dat een stoomschip in staat was om de oceaan over te steken, was het publiek nog niet bereid om dergelijke reismiddelen op open zee te vertrouwen, en in 1820 werd de stoommachine van het schip verwijderd.
Het werk aan deze technologie ging door en in 1833 werd een nieuwe stap gezet. Royal Edward slaagde erin de Atlantische Oceaan over te steken met behulp van stoomkracht op driekwart van de baan. Het zeil werd alleen gebruikt toen de wand van de ketels werd schoongemaakt. Er waren nog veel sceptici en in 1836 verklaarde de wetenschappelijke schrijver Dionysius Lardner dat:
Als het project om de reis rechtstreeks van New York naar Liverpool te maken, was het perfect chimerisch, en ze zouden net zo goed kunnen praten over het maken van de reis van New York naar de maan.
Isambard Kingdom Brunel vóór de lancering van SS Great Eastern in 1857
De laatste stap naar langeafstandsreizen met stoomkracht werd in 1837 genomen toen SS Sirius Liverpool op 4 april verliet en achttien dagen later op 22 april na een turbulente oversteek in New York aankwam. Er werd te weinig steenkool klaargemaakt voor de overtocht en de bemanning moest cabinemeubilair verbranden om de reis te voltooien. De reis vond plaats met een snelheid van 8,03 knopen. De reis werd mogelijk gemaakt door het gebruik van een condensor, die de ketels met vers water voedde, waardoor de ketels niet periodiek moesten worden uitgeschakeld om het zout te verwijderen. De prestatie was van korte duur. De volgende dag arriveerde SS Great Western, ontworpen door spoorwegingenieur Isambard Kingdom Brunel, in New York. Ze verliet Liverpool op 8 april en haalde het record van Sirius met een gemiddelde snelheid van 8,66 knopen. De race van snelheid was begonnen, en daarmee de traditie van de Blue Riband.
Met Great Western legde Isambard Kingdom Brunel de basis voor nieuwe scheepsbouwtechnieken. Hij realiseerde zich dat de draagkracht van een schip toeneemt met de kubus van zijn afmetingen, terwijl de waterbestendigheid alleen toeneemt met het kwadraat van zijn afmetingen. Dit betekent dat grote schepen zuiniger zijn, iets heel belangrijks voor lange reizen over de Atlantische Oceaan. Het bouwen van grote schepen was daarom winstgevender. Bovendien nam de migratie naar Amerika enorm toe. Deze bevolkingsbewegingen waren een financiële meevaller voor de rederijen, waarvan enkele van de grootste in deze periode werden opgericht. Voorbeelden zijn de P&O van het Verenigd Koninkrijk in 1822 en de Compagnie Générale Transatlantique van Frankrijk in 1855.
Met de stoommachine konden schepen ook regelmatig varen zonder zeil. Dit aspect sprak met name de postbedrijven aan, die de diensten van schepen huurden om door de oceaan gescheiden klanten te bedienen. In 1839 richtte Samuel Cunard de Cunard-lijn op en werd hij de eerste die de activiteit van zijn rederij wijdde aan het vervoer van e-mails, waardoor gular-services volgens een bepaald schema. De schepen van de onderneming exploiteerden de routes tussen het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten . Na verloop van tijd werd het schoepenrad, onpraktisch op volle zee, verlaten ten gunste van de schroef. In 1840 begon de RMS Britannia van Cunard Line zijn eerste reguliere passagiers- en vrachtdienst met een stoomschip, varend van Liverpool naar Boston.
Naarmate het schip groter werd, werd de houten romp fragiel. Begonnen met het gebruik van een ijzeren romp in 1845 en vervolgens stalen rompen, loste dit probleem op. Het eerste schip dat zowel met ijzeren romp was uitgerust als uitgerust was met een schroef, was SS Great Britain, een creatie van Brunel. Haar carrière was rampzalig en kort. Ze werd aan de grond gelopen en strandde in Dundrum Bay in 1846. In 1884 werd ze met pensioen naar de Falkland-eilanden waar ze werd gebruikt als een magazijn, quarantaineschip en kolenmassa totdat ze in 1937 werd vernietigd. Het Amerikaanse bedrijf Collins Line koos voor een andere aanpak. Het voorzag zijn schepen van koelcellen, verwarmingssystemen en verschillende andere innovaties, maar de operatie was duur. Het zinken van twee van zijn schepen was een grote klap voor het bedrijf dat in 1858 werd ontbonden.
In 1858 bouwde Brunel zijn derde en laatste reus, SS Great Eastern. Het schip was 43 jaar lang het grootste passagiersschip ooit gebouwd. Ze had de capaciteit om 4.000 passagiers te vervoeren. [26] Haar carrière werd gekenmerkt door een reeks mislukkingen en incidenten, waaronder een explosie aan boord tijdens haar eerste reis.
Veel schepen van Duitse bedrijven zoals Hamburg America Line en Norddeutscher Lloyd voeren in deze periode vanuit grote Duitse havens, zoals Hamburg en Bremen, naar de Verenigde Staten. Het jaar 1858 werd gekenmerkt door een zwaar ongeval: het zinken van SS Oostenrijk. Het schip, gebouwd in Greenock en varend tussen Hamburg en New York twee keer per maand, leed een accidentele brand voor de kust van Newfoundland en zonk met het verlies van alle 89 behalve de 542 passagiers.
Op de Britse markt concurreerden Cunard Line en White Star Line (de laatste na te zijn gekocht door Thomas Ismay in 1868) sterk tegen elkaar in de late jaren 1860. De strijd werd gesymboliseerd door het bereiken van de Blue Riband, die de twee bedrijven rond het einde van de eeuw verschillende keren bereikten. De luxe en technologie van schepen evolueerden ook. Hulpzeilen raakten achterhaald en verdwenen volledig aan het einde van de eeuw. Mogelijk militair gebruik van passagiersschepen werd overwogen en in 1889 werd RMS Teutonic de eerste hulpkruiser in de geschiedenis. In oorlogstijd konden schepen gemakkelijk worden uitgerust met kanonnen en worden gebruikt in geval van conflict. Teutonic slaagde erin indruk te maken op keizer Wilhelm II van Duitsland, die zijn land wilde zien begiftigd met een moderne vloot.
In 1870 zette de RMS Oceanic van de White Star Line een nieuwe standaard voor oceaanreizen door zijn eersteklas hutten te midden van schepen, met de extra voorziening van grote patrijspoorten, elektriciteit en stromend water. De grootte van de oceaanstomers nam toe vanaf 1880 om te voldoen aan de behoeften van immigratie naar de Verenigde Staten en Australië.
RMS Umbria en haar zusterschip RMS Etruria waren de laatste twee Cunard-voeringen van de periode die werden uitgerust met hulpzeilen. Beide schepen werden gebouwd door John Elder & Co. uit Glasgow, Schotland, in 1884. Ze waren recordbrekers volgens de normen van die tijd, en waren de grootste schepen die toen in dienst waren, varen van de route Liverpool naar New York.
SS Ophir was een stoomschip van 6814 ton dat eigendom was van de Orient Steamship Co. en was uitgerust met koelapparatuur. Ze volgde de Suez-kanaalroute van Engeland naar Australië in de jaren 1890, tot de jaren voorafgaand aan de Eerste Wereldoorlog toen ze zich bekeerde tot een gewapende koopvaardijboot.
In 1897 lanceerde Norddeutscher Lloyd SS Kaiser Wilhelm der Grosse. Ze werd drie jaar later gevolgd door drie zusterschepen. Het schip was zowel luxueus als snel en slaagde erin de Blue Riband van de Britten te stelen. Ze was ook de eerste van de veertien oceaanstomers met vier trechters die in de maritieme geschiedenis zijn ontstaan. Het schip had slechts twee trechters nodig, maar meer trechters gaven passagiers een gevoel van veiligheid en kracht. In 1900 concurreerde de Hamburg America Line met haar eigen voering met vier trechters, SS Deutschland. Ze behaalde snel de Blue Riband voor haar bedrijf. Deze race om snelheid was echter een nadeel voor het comfort van de passagiers en genereerde sterke trillingen, waardoor haar eigenaar haar interesse in haar verloor nadat ze de Blue Riband verloor aan een ander schip van Norddeutscher Lloyd. [36] Ze werd slechts tien jaar gebruikt voor transatlantische overtochten voordat ze werd omgezet in een cruiseschip. Tot 1907 bleef de Blue Riband in handen van de Duitsers.
Het zinken van RMS Titanic in 1912 leidde tot een serieus heronderzoek van veiligheidsmaatregelen op zee.
RMS Olympic met verblindende camouflage tijdens de Eerste Wereldoorlog
In 1902 omarmde J.P. Morgan het idee van een maritiem rijk dat bestond uit een groot aantal bedrijven. Hij richtte de International Mercantile Marine Co. op, een trust die oorspronkelijk alleen Amerikaanse rederijen omvatte. Het vertrouwen absorbeerde toen Leyland Line en White Star Line. [38] De Britse regering besloot vervolgens in te grijpen om het overwicht terug te winnen.
Hoewel Duitse voeringen domineerden in termen van snelheid, domineerden Britse voeringen in termen van grootte. RMS Oceanic en de Big Four van de White Star Line waren de eerste liners die SS Great Eastern overtroffen als de grootste passagiersschepen. Uiteindelijk was hun eigenaar Amerikaans (zoals hierboven vermeld, was White Star Line opgenomen in het vertrouwen van J. P. Morgan). Geconfronteerd met deze grote concurrentie droeg de Britse regering financieel bij aan de constructie van Cunard Line van twee voeringen van ongeëvenaarde grootte en snelheid, op voorwaarde dat ze beschikbaar zijn voor conversie in gewapende kruisers wanneer dat nodig is door de marine. Het resultaat van deze samenwerking was de voltooiing in 1907 van twee zusterschepen: RMS Lusitania en RMS Mauretania, die beide de Blue Riband wonnen tijdens hun respectieve eerste reizen. Laatstgenoemden hebben dit onderscheid twintig jaar behouden. [39] Hun grote snelheid werd bereikt door het gebruik van turbines in plaats van conventionele expansiemachines. [40] Als reactie op de concurrentie van Cunard Line bestelde White Star Line eind 1907 de olympische liners. [41] De eerste van deze drie voeringen, RMS Olympic, voltooid in 1911, had een mooie carrière, hoewel onderbroken door incidenten. Dit was niet het geval voor haar zus, de RMS Titanic, die zonk op haar eerste reis op 15 april 1912, resulterend in verschillende wijzigingen in maritieme veiligheidspraktijken. [42]
Tegelijkertijd probeerde Frankrijk zijn aanwezigheid te markeren met de voltooiing in 1912 van SS France in handen van de Compagnie Générale Transatlantique. [43] Duitsland reageerde al snel op de concurrentie van de Britten. Van 1912 tot 1914 voltooide Hamburg America Line een drietal voeringen die aanzienlijk groter waren dan de schepen van de White Star Line met olympische klasse. De eerste die werd voltooid, in 1913 was SS Imperator. Ze werd gevolgd door SS Vaterland in 1914. [44] De bouw van de derde voering, SS Bismarck, werd onderbroken door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. [45] [46]
De Eerste Wereldoorlog was een zware tijd voor de voeringen. Sommigen van hen, zoals de Mauretanië, Aquitanië en Britannic werden tijdens het conflict getransformeerd in hospitaalschepen. [39] [47] [48] [43] Anderen werden troepentransport, terwijl sommigen, zoals de keizer Wilhelm der Grosse, als oorlogsschepen aan de oorlog deelnamen. [49] Troepentransport was erg populair vanwege het grote formaat van de voeringen. Liners omgezet in troepenschepen werden in verblindende camouflage geverfd om het risico te verminderen dat ze worden getorpedeerd door vijandelijke onderzeeërs. [50]
De oorlog werd gekenmerkt door het verlies van veel voeringen. Britannic, die dienst deed als een hospitaalschip, zonk in de Egeïsche Zee in 1916 nadat ze een mijn had getroffen. [51] Talloze torpedo-incidenten vonden plaats en grote aantallen schepen zonken. Kaiser Wilhelm der Grosse werd verslagen en gesloopt na een hevig gevecht met HMS Highflyer voor de kust van West-Afrika, terwijl haar zusterschip Kronprinz Wilhelm diende als een commerciele raider. [52] Het torpederen en zinken van RMS Lusitania op 7 mei 1915 veroorzaakte het verlies van 128 Amerikaanse levens in een tijd waarin de Verenigde Staten nog steeds neutraal waren. Hoewel andere factoren een rol speelden, duwde het verlies van Amerikaanse levens in het zinken de Verenigde Staten sterk om de geallieerde mogendheden te bevoordelen en vergemakkelijkte het de toetreding van het land tot de oorlog. [53]
De verliezen van de voeringen die eigendom waren van de geallieerde mogendheden werden gecompenseerd door het Verdrag van Versailles in 1919. Dit leidde tot de toekenning van veel Duitse voeringen aan de winnende geallieerden. Het trio van de Hamburg America Line (Imperator, Vaterland en Bismarck) werd verdeeld tussen de Cunard Line, White Star Line en de United States Lines, terwijl de drie overlevende schepen van de Kaiser-klasse door de Amerikaanse marine werden opgeëist in het kader van het conflict en vervolgens behouden. Van de Duitse superliners vermeed alleen Deutschland dit lot vanwege haar slechte staat. [37]
Na de Eerste Wereldoorlog
De Queen Mary, die dienst doet als troepenschip, arriveert in 1945 in New York
Na een periode van wederopbouw herstelden de rederijen snel van de schade veroorzaakt door de Eerste Wereldoorlog. De schepen, waarvan de bouw was gestart vóór de oorlog, zoals SS Paris van de Franse linie, werden voltooid en in dienst gesteld. [54] Prominente Britse voeringen, zoals de Olympische en de Mauretanië, werden ook terug in dienst genomen en hadden een succesvolle carrière in de vroege jaren 1920. Er werden ook meer moderne voeringen gebouwd, zoals SS Île de France (voltooid in 1927). [55] De Lines van de Verenigde Staten, na het Vaterland te hebben ontvangen, hernoemde haar Leviathan en maakte haar het vlaggenschip van de vloot van het bedrijf. Omdat alle in de VS geregistreerde schepen als een uitbreiding van het Amerikaanse grondgebied werden beschouwd, maakte de National Prohibition Act Amerikaanse liners alcoholvrij, waardoor alcoholzoekende passagiers andere liners voor reizen kozen en de winst aanzienlijk werd verlaagd
In 1929 keerde Duitsland terug naar het toneel met de twee schepen van Norddeutscher Lloyd, SS Bremen en SS Europa. Bremen won de Blue Riband van Mauretanië in Groot-Brittannië nadat deze het twintig jaar had vastgehouden. [56] Al snel kwam ook Italië op het toneel. De Italiaanse linie voltooide SS Rex en SS Conte di Savoia in 1932, waarbij de records van zowel luxe als snelheid werden verbroken (Rex won de westelijke Blue Riband in 1933). [57] Frankrijk trad opnieuw op met SS Normandie van de Franse linie Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Het schip was het grootste drijvende schip op het moment van haar voltooiing in 1932. Ze was ook de snelste en won de Blue Riband in 1935. [58]
Er ontstond een crisis toen de Verenigde Staten hun immigrantenquota drastisch verlaagden, waardoor rederijen een groot deel van hun inkomen verloren en zich aan deze omstandigheid moesten aanpassen [59]. De Grote Depressie speelde ook een belangrijke rol, waardoor het aantal mensen dat de Atlantische Oceaan overstak drastisch daalde en tegelijkertijd het aantal winstgevende transatlantische reizen verminderde. Als reactie hierop hebben rederijen veel van hun voeringen omgeleid naar een meer winstgevende cruisedienst [60]. In 1934 waren Cunard Line en White Star Line in het Verenigd Koninkrijk financieel zeer slecht. Kanselier van de schatkist Neville Chamberlain stelde voor de twee bedrijven samen te voegen om hun financiële problemen op te lossen. [61] De fusie vond plaats in 1934 en startte de bouw van de Queen Mary terwijl ze geleidelijk hun oudere schepen naar de sloop stuurden. De Queen Mary was het snelste schip van haar tijd en de grootste voor een korte tijd, ze veroverde de Blue Riband twee keer, beide uit Normandie. [62] De bouw van een tweede schip, de koningin Elizabeth, werd onderbroken door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. [63]
De Tweede Wereldoorlog was een conflict rijk aan evenementen met voeringen. Vanaf het begin van het conflict werden Duitse voeringen opgeëist en vele werden in kazerne-schepen veranderd. Het was tijdens deze activiteit dat de Bremen in brand vloog en in 1941 werd gesloopt. [64] Tijdens het conflict leverden RMS Queen Elizabeth en RMS Queen Mary een vooraanstaande dienst als troepenschepen. [65]
Veel voeringen waren tot zinken gebracht met een groot verlies aan leven; in de Tweede Wereldoorlog waren de drie ergste rampen het verlies van de Cunarder Lancastria in 1940 bij Saint-Nazaire door Duitse bombardementen tijdens een poging om troepen van de Britse expeditietroepen uit Frankrijk te evacueren, met het verlies van meer dan 3.000 levens; [66] zinken van Wilhelm Gustloff, nadat het schip was getorpedeerd door een Sovjet-onderzeeër, met meer dan 9.000 levens verloren, waardoor het de dodelijkste maritieme ramp in de geschiedenis is geworden; [67] en het zinken van SS Cap Arcona met meer dan 7.000 verloren levens, beide in de Baltische Zee, in 1945. [68]
SS Rex werd gebombardeerd en tot zinken gebracht in 1942, terwijl Normandie in brand vloog, kapseisde en zonk in 1942 in New York terwijl ze werd bekeerd voor troependienst. [69] Veel superliners van de jaren twintig en dertig waren slachtoffers van U-boten, mijnen of vijandelijke vliegtuigen. Keizerin van Groot-Brittannië werd aangevallen door Duitse vliegtuigen en vervolgens getorpedeerd door een U-boot toen sleepboten haar naar veiligheid probeerden te slepen. [70]
Weigering van lijnreizen over lange afstand
SS Verenigde Staten van 1952
Na de oorlog werden sommige schepen opnieuw overgebracht van de verslagen naties naar de winnende naties als oorlogsherstel. Dit was het geval van de Europa, die werd afgestaan aan Frankrijk en omgedoopt tot Liberté. [71] De Amerikaanse regering was erg onder de indruk van de dienst van de Cunard’s Queen Mary en Queen Elizabeth als troepenschepen tijdens de oorlog. Om een betrouwbaar en snel troepentransport te garanderen in geval van een oorlog tegen de Sovjetunie, heeft de Amerikaanse regering de bouw van SS United States gesponsord en in 1952 in dienst genomen voor de United States Lines. Ze won de Blue Riband op haar eerste reis in dat jaar en hield het vast totdat Richard Branson het terug won in 1986 met Virgin Atlantic Challenger II. [72] Een jaar later, in 1953, voltooide Italië de SS Andrea Doria, die later in 1956 zonk na een botsing met MS Stockholm. [73]
Vóór de Tweede Wereldoorlog vormden vliegtuigen geen significante bedreiging voor oceaanstomers. De meeste vooroorlogse vliegtuigen waren luidruchtig, kwetsbaar voor slecht weer, weinigen hadden het bereik dat nodig was voor transoceanische vluchten en ze waren allemaal duur en hadden een kleine passagierscapaciteit. De oorlog versnelde de ontwikkeling van grote, langeafstandsvliegtuigen. Bommenwerpers met vier motoren, zoals de Avro Lancaster en Boeing B-29 Superfortress, met hun bereik en enorme draagkracht, waren natuurlijke prototypes voor naoorlogse vliegtuigen van de volgende generatie. De straalmotortechnologie versnelde ook door de ontwikkeling van vliegtuigen in oorlogstijd. In 1953 werd de De Havilland Comet het eerste commerciële straalvliegtuig; de Sud Aviation Caravelle, Boeing 707 en Douglas DC-8 volgden en veel lange-afstandsreizen werden gemaakt door de lucht. De SS Michelangelo en SS Raffaello van de Italiaanse lijn, [6] gelanceerd in 1962 en 1963, waren twee van de laatste oceaanstomers die voornamelijk werden gebouwd voor lijnvaartdiensten ijs over de Noord-Atlantische Oceaan. De transatlantische voering van Cunard, koningin Elizabeth 2, werd ook gebruikt als cruiseschip. [5] Aan het begin van de jaren zestig was 95% van het passagiersverkeer over de Atlantische Oceaan per vliegtuig. Zo kwam er een einde aan het bewind van de oceaanstomers. [74] Aan het begin van de jaren zeventig gingen veel passagiersschepen door met varen.
In 1982, tijdens de Falklands-oorlog, werden drie actieve of voormalige voeringen door de Britse regering opgeëist voor oorlogsdienst. De voeringen Koningin Elizabeth 2 [75] en Canberra werden van Cunard en P&O opgeëist om als troepenschepen te dienen en het Britse legerpersoneel naar Ascension Island en de Falkland-eilanden te brengen om de Falklands terug te winnen van de binnenvallende Argentijnse strijdkrachten. Het P&O educatieve cruiseschip en de voormalige British India Steam Navigation Company-voering Oeganda werd opgeëist als een hospitaalschip en diende na de oorlog als een troepenschip totdat het RAF Mount Pleasant-station werd gebouwd in Stanley, dat kon omgaan met troepenvluchten. [76]
21e eeuw
RMS Queen Mary 2 (2003)
In het eerste decennium van de 21e eeuw bestonden er nog slechts enkele voormalige oceaanstomers, sommigen zoals SS Noorwegen, varend als cruiseschepen, terwijl anderen, zoals Queen Mary, werden bewaard als musea, of aan pierzijde werden gelegd zoals SS Verenigde Staten. Na de pensionering van Koningin Elizabeth 2 in 2008, was de enige oceaanstomer in dienst Queen Mary 2, gebouwd in 2003-2004, gebruikt voor zowel point-to-point lijnreizen als voor cruises.
overlevenden
MV Astoria (voorheen Stockholm) in 2016 als cruiseschip. Veel van haar oorspronkelijke vorm blijft, inclusief haar pure.
Vier oceaanstomers die vóór de Tweede Wereldoorlog zijn gemaakt, overleven vandaag nog, omdat ze zijn bewaard gebleven als musea en hotels. De Japanse oceaanstomer Hikawa Maru wordt sinds 1961 als museumschip in Naka-ku, Yokohama, Japan bewaard. RMS Queen Mary werd na haar pensionering in 1967 bewaard en werd een museum / hotel in Long Beach, Californië. In de jaren zeventig werd SS Groot-Brittannië ook bewaard en woont nu in Bristol, Engeland als een ander museum. [77] Het nieuwste schip dat conservering moet ondergaan, is MV Doulos, dat een hotel met een droge ligplaats op het eiland Bintan, Indonesië moet worden. [78] [79]
Naoorlogse oceaanstomers die bewaard zijn gebleven, zijn de Verenigde Staten (1952), sinds 1996 aangemeerd in Philadelphia; Rotterdam (1958), sinds 2008 afgemeerd in Rotterdam als museum en hotel; [80] en Queen Elizabeth 2 (1967), drijvend luxe hotel en museum in Mina Rashid, Dubai sinds 2018. [81]
Twee voormalige oceaanstomers blijven in dienst als cruiseschepen, opererend onder Cruise & Maritime Voyages: Marco Polo (1965) (voorheen MS Alexandr Pushkin), [82] en MV Astoria (1948) (oorspronkelijk MS Stockholm, dat in aanvaring kwam met Andrea Doria in 1956). [83]
Kenmerken
Grootte en snelheid
SS Normandie van 1935
Sinds hun begin in de 19e eeuw moeten oceaanstomers aan groeiende eisen voldoen. De eerste voeringen waren klein en overvol, wat leidde tot onhygiënische omstandigheden aan boord. [19] Het elimineren van deze fenomenen vereiste grotere schepen, om de drukte van passagiers te verminderen, en snellere schepen, om de duur van transatlantische overtochten te verminderen. De ijzeren en stalen rompen en stoomkracht zorgden voor deze vooruitgang. Zo werden SS Great Western (1.340 BRT) en SS Great Eastern (18.915 BRT) respectievelijk in 1838 en 1858 gebouwd. [26] Het record van Great Eastern werd pas 43 jaar later in 1901 verslagen toen RMS Celtic (20.904 GT) werd voltooid. [84] Het tonnage groeide toen diep: de eerste voeringen met een tonnage van meer dan 20.000 waren de Big Four van de White Star Line. De oceaanstomers van de Olympische klasse, voor het eerst voltooid in 1911, hadden als eerste een tonnage van meer dan 45.000. SS Normandie, voltooid in 1935, had een tonnage van 79.280. [85] In 1940 verhoogde RMS Koningin Elizabeth het record naar een tonnage van 83.673. Ze was het grootste passagiersschip ooit gebouwd tot 1997. [86] In 2003 werd RMS Queen Mary 2 de grootste, met 149.215 GT.
In het begin van de jaren 1840 bedroeg de gemiddelde snelheid van voeringen minder dan 10 knopen (een oversteek van de Atlantische Oceaan duurde dus ongeveer 12 dagen of meer). In de jaren 1870 nam de gemiddelde snelheid van voeringen toe tot ongeveer 15 knopen, de duur van een transatlantische overtocht verkort tot ongeveer 7 dagen, vanwege de technologische vooruitgang in de voortstuwing van schepen: de rudimentaire stoomketels gaven aanleiding tot meer uitgebreide machines en de schoepenrad geleidelijk verdwenen, eerst vervangen door een helix vervolgens door twee helixes. Aan het begin van de 20e eeuw bereikten de RMS Lusitania en RMS Mauretanië van de Cunard Line een snelheid van 27 knopen. Hun records leken onverslaanbaar, en de meeste rederijen verlieten de race om snelheid ten gunste van grootte, luxe en veiligheid. De komst van schepen met dieselmotoren, en van degenen wier motoren oliegebrand waren, zoals de Bremen, in de vroege jaren 1930, opnieuw gelanceerd de race voor de Blue Riband. De Normandie won het in 1935 voordat het in 1938 door RMS Queen Mary werd verslagen. Pas in 1952 vestigde de SS United States een record dat vandaag nog rest: 34,5 knopen (3 dagen per 12 uur oversteken van de Atlantische Oceaan). Sinds 1935 wordt de Blue Riband bovendien vergezeld door de Hales Trophy, die wordt toegekend aan de winnaar.
De eerste oceaanstomers zijn ontworpen om voornamelijk migranten te vervoeren. Sanitaire omstandigheden aan boord waren vaak betreurenswaardig en epidemieën kwamen vaak voor. In 1848 werden maritieme wetten aangenomen die hygiënevoorschriften opleggen en deze verbeterden de levensomstandigheden aan boord . Geleidelijk werden twee verschillende klassen ontwikkeld: de cabineklasse en de stuurklasse. De passagiers die op de eerste reisden, waren rijke passagiers en ze genoten van bepaald comfort in die klasse. De passagiers die met deze laatste reizen, waren leden van de middenklasse of de arbeidersklasse. In die klas waren ze verpakt in grote slaapzalen. Tot het begin van de 20e eeuw hadden ze niet altijd lakens en maaltijden. Een tussenklasse voor toeristen en leden van de middenklasse verscheen geleidelijk. De hutten werden vervolgens verdeeld in drie klassen. De faciliteiten die passagiers worden geboden, zijn in de loop van de tijd ontwikkeld. In de jaren 1870 veroorzaakte de installatie van badkuipen en olielampen een sensatie aan boord van RMS Oceanic. In de daaropvolgende jaren werd het aantal voorzieningen talrijk, bijvoorbeeld: rookkamers, lounges en promenadedek. In 1907 bood de RMS Adriatic zelfs Turkse baden en een zwembad aan. In de jaren 1920 was SS Paris de eerste voering die een bioscoop aanbood.
Het zinken van Titanic trok ook de aandacht van filmmakers. Bijna vijftien films werden gemaakt om het af te beelden, waarbij de film van James Cameron uit 1997 de commercieel meest succesvolle was.
Cruisedesko 