Een proefvaart of testreis (Sea Trials) is de testfase van een vaartuig (inclusief boten, schepen en onderzeeërs). Het wordt door veel marinepersoneel ook wel een “shakedown cruise” genoemd. Het is meestal de laatste fase van de bouw en vindt plaats op open water, en kan een paar uur tot vele dagen duren. Meestal zijn de schepen technisch al klaar maar nog niet volledig afgewerkt
Proefvaarten worden uitgevoerd om de prestaties en algemene zeewaardigheid van een schip te meten. Er worden meestal tests uitgevoerd van de snelheid, manoeuvreerbaarheid, uitrusting en veiligheidsvoorzieningen van een schip. Meestal zijn technische vertegenwoordigers van de bouwer (en van bouwers van grote systemen), bestuurs– en certificeringsfunctionarissen en vertegenwoordigers van de eigenaren aanwezig. Succesvolle proefvaarten leiden vervolgens tot certificering van een schip voor ingebruikname en acceptatie door de eigenaar.
Hoewel men doorgaans denkt dat proefvaarten alleen worden uitgevoerd op nieuw gebouwde schepen (door scheepsbouwers ‘bouwersproeven‘ genoemd), worden ze ook regelmatig uitgevoerd op in gebruik genomen schepen. Bij nieuwe schepen worden ze gebruikt om de conformiteit met de bouwspecificaties te bepalen. Bij in gebruik genomen schepen worden ze over het algemeen gebruikt om de impact van eventuele wijzigingen te bevestigen.
Proefvaarten kunnen ook verwijzen naar een korte testreis die een potentiële koper van een nieuw of gebruikt schip onderneemt als een bepalende factor bij de vraag of het schip gekocht moet worden.
Proefvaarten zijn redelijk gestandaardiseerd met behulp van technische bulletins die worden gepubliceerd door ITTC, SNAME, BMT, regelgevende instanties of de eigenaren. Ze omvatten demonstraties en tests van de systemen en prestaties van het schip.
Bij een snelheidsproef wordt het schip geballast of geladen tot een vooraf bepaalde diepgang en wordt de voortstuwingsmachine ingesteld op de gecontracteerde maximale service-instelling, meestal een bepaald percentage van de maximale continue beoordeling van de machine (bijv. 90% MCR). De koers van het schip wordt aangepast om de wind en het getij zo dicht mogelijk bij boeg-aan te hebben. Het schip mag op snelheid komen en de snelheid wordt continu geregistreerd met behulp van differentiële GPS. De proef wordt uitgevoerd met verschillende snelheden, inclusief service (ontwerp) en maximale snelheid. Het schip wordt vervolgens 180° gedraaid en de procedure wordt opnieuw gevolgd. Dit vermindert de impact van wind en getijden. De uiteindelijke “proefsnelheid” wordt bepaald door alle gemeten snelheden tijdens elke run te middelen. Dit proces kan worden herhaald in verschillende zeetoestanden.
Om een crashstop te testen, wordt het schip geballast of geladen tot een vooraf bepaalde diepgang en wordt de voortstuwingsmachine ingesteld op de gecontracteerde maximale service-instelling, meestal een percentage van de maximale continue rating van de machine. De proef begint zodra de opdracht “Execute Crash Stop” is gegeven. Op dit punt wordt de voortstuwingsmachine ingesteld op volledig achtersteven en wordt het roer hard overgezet naar bakboord of stuurboord. De snelheid, positie en koers worden continu geregistreerd met behulp van differentiële GPS. De uiteindelijke tijd om te stoppen (d.w.z.: de snelheid van het schip is 0 knopen), spoorlijn, drift (afgelegde afstand loodrecht op de oorspronkelijke koers) en vooruitgang (afgelegde afstand langs de oorspronkelijke koerslijn) worden allemaal berekend. De proef kan worden herhaald met verschillende startsnelheden.
Tijdens uithoudingsvermogensproeven wordt het schip geballast of geladen tot een vooraf bepaalde diepgang en wordt de voortstuwingsmachine ingesteld op de gecontracteerde maximale service-instelling, meestal een bepaald percentage van de maximale continue capaciteit van de machine. De brandstofstroom, uitlaat- en koelwatertemperaturen en de snelheid van het schip worden allemaal vastgelegd.
Manoeuvreerproeven omvatten een aantal proeven om de manoeuvreerbaarheid en koersstabiliteit van het schip te bepalen. Deze omvatten directe en omgekeerde spiraalmanoeuvres, zigzag en lateraal gebruik van de stuwraket.
Zeewaardigheidsproeven werden oorspronkelijk uitsluitend gebruikt voor passagiersschepen, maar worden nu gebruikt in verschillende vaartuigen. Ze omvatten metingen van scheepsbewegingen in verschillende zeetoestanden, gevolgd door een reeks analyses om het comfortniveau, de waarschijnlijkheid van zeeziekte en schade aan de romp te bepalen. Proeven zijn meestal langdurig van aard vanwege de onvoorspelbaarheid van het vinden van de juiste zeetoestand en de noodzaak om de proeven uit te voeren bij verschillende koersen en snelheden.
Opmerkelijke zeeproeven
RMS Lusitania – Tijdens het stomen op hoge snelheid werd er tijdens haar zeeproeven ernstige trillingen opgemerkt aan de achtersteven. Dit bracht haar bouwer, John Brown & Company, ertoe om dat gebied te versterken voordat het door Cunard werd geaccepteerd.
SS Normandie – Tijdens zeeproeven werd er trilling opgemerkt aan de achtersteven van het schip. De achtersteven werd versterkt, geaccepteerd door haar eigenaren Compagnie Générale Transatlantique, en ging verder op haar eerste reis. De trillingen waren ernstig genoeg om de verplaatsing van Tourist Class-passagiers en enkele bemanningsleden met hutten in de buurt van het getroffen gebied noodzakelijk te maken. Het probleem werd vervolgens opgelost door haar propellers te vervangen door vierbladige propellers van de oorspronkelijke driebladige propellers.
RMS Queen Elizabeth – Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd besloten dat Queen Elizabeth zo belangrijk was voor de oorlogsinspanning dat haar bewegingen niet gevolgd mochten worden door Duitse spionnen die in het Clydebank-gebied opereerden. Daarom werd er een ingewikkelde list bedacht waarbij ze naar Southampton voer om haar uitrusting af te ronden. Een andere factor die leidde tot het vertrek van Queen Elizabeth was de noodzaak om de uitrustingsligplaats op de scheepswerf vrij te maken voor het slagschip HMS Duke of York, dat zijn laatste uitrusting nodig had. Alleen de ligplaats bij John Brown kon voldoen aan de behoeften van het slagschip van de King George V-klasse.
Een belangrijke factor die de geheime vertrekdatum van het schip beperkte, was dat er dat jaar slechts twee springtijen waren waarbij het waterpeil hoog genoeg zou zijn voor Queen Elizabeth om de Clydebank-scheepswerf te verlaten, en de Duitse inlichtingendienst was op de hoogte van dit feit. Er werd een minimale bemanning van vierhonderd man toegewezen aan de reis; de meesten werden overgeplaatst van de RMS Aquatania voor een korte kustreis naar Southampton. Onderdelen werden naar Southampton verscheept en er werden voorbereidingen getroffen om het schip naar het King George V-graafdok te verplaatsen toen het aankwam. De namen van Browns scheepswerfmedewerkers werden geboekt bij lokale hotels in Southampton om een vals spoor van informatie te geven en kapitein John Townley werd aangesteld als haar eerste kapitein. Townley had eerder Aquitania gecommandeerd op een reis, en verschillende van Cunards kleinere schepen daarvoor. Townley en zijn haastig aangemonsterde bemanning van vierhonderd Cunard-personeel kregen van een vertegenwoordiger van het bedrijf te horen dat ze moesten inpakken voor een reis waarbij ze tot zes maanden van huis konden zijn.
Begin maart 1940 was Queen Elizabeth klaar voor haar geheime reis. De Cunard-kleuren werden overschilderd met slagschipgrijs en op de ochtend van 3 maart verliet Queen Elizabeth stilletjes haar ligplaatsen in de Clyde en voer de rivier uit om verder langs de kust te varen, waar ze werd opgewacht door de boodschapper van de koning, die verzegelde bevelen rechtstreeks aan de kapitein overhandigde. Terwijl ze wachtte op de Messenger, werd het schip bijgetankt; aanpassingen aan het kompas van het schip en een laatste test van de apparatuur werden ook uitgevoerd voordat ze naar haar geheime bestemming voer.
Kapitein Townley ontdekte dat hij het schip rechtstreeks naar New York in de toen neutrale Verenigde Staten moest brengen zonder te stoppen, of zelfs maar te vertragen om de loods van de haven van Southampton af te zetten die in Clydebank was ingescheept, en om strikte radiostilte te bewaren. Later die dag, op het moment dat ze in Southampton zou aankomen, werd de stad gebombardeerd door de Luftwaffe. Na een zigzaggende oversteek van zes dagen om Duitse U-boten te vermijden, was Queen Elizabeth nog steeds de Atlantische Oceaan overgestoken met een gemiddelde snelheid van 26 knopen. In New York lag ze afgemeerd naast zowel de Queen Mary als de Normandie van de Franse linie, de enige keer dat alle drie de grootste liners ter wereld samen waren afgemeerd. Kapitein Townley ontving bij aankomst twee telegrammen, één van zijn vrouw die hem feliciteerde en de andere van koningin Elizabeth die hem bedankte voor de veilige levering van het schip. Het schip werd vervolgens beveiligd zodat niemand zonder voorafgaande toestemming aan boord kon gaan, inclusief havenfunctionarissen.
Een man beschreef later: Ik stond aan het strand toen opeens een groot grijs spookschip uit de mist opdook.
RMS Queen Mary 2 – Haar beproevingen werden uitgevoerd in twee periodes, van 25 tot en met 29 september 2003 en van 7 tot en met 11 november 2003, die elk vier dagen op zee duurden en tussen de eilanden Belle-Ile en L’ile d’Yeu voor de Franse kust pendelden. Aan boord voor elke reeks beproevingen waren 450 mensen, waaronder ingenieurs, technici, vertegenwoordigers van de eigenaar en verzekeringsmaatschappij en bemanning
Cruisedesko 
Je moet ingelogd zijn om een reactie te plaatsen.