Harland & Wolff is een scheepswerf, gespecialiseerd in scheepsreparatie, conversie en offshore-constructie, gevestigd in Belfast, Noord-Ierland. Harland & Wolff staat erom bekend de meeste oceanliners voor de White Star Line te hebben gebouwd. Bekende schepen gebouwd door Harland & Wolff zijn onder meer het trio van Olympic klasse: RMS Olympic, RMS Titanic en RMS Britannic, de Royal Navy HMS Belfast, Royal Mail Line’s Andes, Shaw Savill’s Southern Cross, Union-Castle’s RMS Pendennis Castle en P & O’s Canberra. De officiële geschiedenis van Harland en Wolff, Shipbuilders to the World, werd in 1986 gepubliceerd.

Vanaf 2011 stond de groeiende offshore windenergie-industrie centraal, en 75% van het werk van het bedrijf was gebaseerd op offshore hernieuwbare energie.

Harland & Wolff werd in 1861 opgericht door. Edward James Harland (1831–95) en de in Hamburg geboren Gustav Wilhelm Wolff (1834–1913; hij kwam op 14-jarige leeftijd naar het Verenigd Koninkrijk). In 1858 kocht Harland, de toenmalige algemeen directeur, de kleine scheepswerf op Queen’s Island van zijn werkgever Robert Hickson.

Nadat hij de scheepswerf van Hickson had gekocht, maakte Harland van zijn assistent Wolff een partner in het bedrijf. Wolff was de neef van Gustav Schwabe, Hamburg, die zwaar was geïnvesteerd in de Bibby Line, en de eerste drie schepen die de nieuw opgerichte scheepswerf bouwde, waren voor die lijn. Harland maakte een succes van het bedrijf door verschillende innovaties, met name het vervangen van de houten bovendekken door ijzeren dekken, waardoor de sterkte van de schepen werd vergroot; en waardoor de rompen een vlakkere bodem en een vierkante dwarsdoorsnede kregen, waardoor hun capaciteit toenam. Walter Henry Wilson werd een partner van het bedrijf in 1874.

Toen Harland in 1895 stierf, werd William James Pirrie de voorzitter van het bedrijf tot aan zijn dood in 1924. Thomas Andrews werd ook algemeen directeur en hoofd van de tekenafdeling in 1907. In deze periode bouwde het bedrijf de Olympic en de twee andere schepen in haar klasse, Titanic en Britannic, tussen 1909 en 1914, en gaf Sir William Arrol & Co. de opdracht om een ​​enorme dubbele scheepshelling en portaalconstructie voor het project te bouwen.

In 1912 verwierf het bedrijf, voornamelijk als gevolg van de toenemende politieke instabiliteit in Ierland, een andere scheepswerf in Govan in Glasgow, Schotland. Het kocht de voormalige London & Glasgow Engineering & Iron Shipbuilding Co‘s Middleton en Govan New scheepswerven in Govan en Mackie & Thomson’s Govan Old Yard, die eigendom waren van William Beardmore and Company. De drie aangrenzende werven werden samengevoegd en herontwikkeld om in totaal zeven bouwplaatsen, een inrichtingsbassin en uitgebreide werkplaatsen te bieden. Harland & Wolff was gespecialiseerd in het bouwen van tankers en vrachtschepen bij Govan. De nabijgelegen scheepswerf van A. & J. Inglis werd in 1919 ook gekocht door Harland & Wolff, samen met een belang in de belangrijkste staalleverancier van het bedrijf, David Colville & Sons. Harland & Wolff vestigden ook scheepswerven in Bootle in Liverpool, North Woolwich in Londen en Southampton. Deze scheepswerven werden echter uiteindelijk allemaal gesloten vanaf het begin van de jaren zestig, toen het bedrijf ervoor koos om zijn activiteiten in Belfast te consolideren.

In de Eerste Wereldoorlog bouwden Harland en Wolff monitoren en kruisers, waaronder de 15-inch kanonbewapende “grote lichte kruiser” HMS Glorious. In 1918 opende het bedrijf een nieuwe scheepswerf aan de oostkant van het Musgrave Channel, genaamd de East Yard. Deze werf was gespecialiseerd in in massa geproduceerde schepen met een standaardontwerp ontwikkeld in de Eerste Wereldoorlog.

Het bedrijf startte in 1936 een dochteronderneming voor vliegtuigproductie met Short Brothers, Short & Harland Limited genaamd. De eerste bestelling betrof 189 Handley Page Hereford-bommenwerpers die onder licentie van Handley Page werden gebouwd voor de Royal Air Force. In de Tweede Wereldoorlog bouwde deze fabriek Short Stirling-bommenwerpers toen de Hereford uit dienst werd genomen.

De scheepswerf was druk in de Tweede Wereldoorlog en bouwde zes vliegdekschepen, twee kruisers (inclusief HMS Belfast) en 131 andere marineschepen; en het repareren van meer dan 22.000 schepen. Het vervaardigde ook tanks en artilleriecomponenten. Het was in deze periode dat het personeelsbestand van het bedrijf een piek bereikte van ongeveer 35.000 mensen. Veel van de schepen die in deze tijd werden gebouwd, werden echter aan het einde van de Tweede Wereldoorlog in gebruik genomen, omdat Harland en Wolff zich in de eerste drie jaar van de oorlog concentreerden op scheepsreparatie. De werf op Queen’s Island werd door een zware bom getroffen door de Luftwaffe in april en mei 1941 veroorzaakte aanzienlijke schade aan de scheepsbouwfaciliteiten en vernietigde de vliegtuigfabriek.

Met de opkomst van het jetaangedreven lijnvliegtuig eind jaren vijftig nam de vraag naar oceanliners af. Dit, in combinatie met de concurrentie uit Japan, leidde tot moeilijkheden voor de Britse scheepsbouwindustrie. De laatste schip die het bedrijf lanceerde was MV Arlanza voor Royal Mail Line in 1960, terwijl het laatste dat werd voltooid was de SS Canberra voor P&O was in 1961.

In de jaren zestig waren opmerkelijke prestaties voor de werf onder meer de tanker Myrina, de eerste supertanker die in het VK werd gebouwd en het grootste schip ooit van een scheepshelling te water gelaten, net als in september 1967. In dezelfde periode bouwde de werf ook de semi -onderdompelbare booreiland Sea Quest die, vanwege zijn driepotige ontwerp, werd gelanceerd langs drie parallelle scheepshellingen. Dit was de eerste en enige keer dat dit ooit werd gedaan.

Halverwege de jaren zestig adviseerde de Geddes-commissie de Britse regering leningen en subsidies aan Britse scheepswerven te verstrekken om de productiemethoden en de scheepswerfinfrastructuur te moderniseren om banen te behouden. Er werd een belangrijk moderniseringsprogramma op de scheepswerf uitgevoerd, gericht op de aanleg van een groot bouwdok dat werd onderhouden door twee Krupp Goliath-kranen, de iconische Samson en Goliath, waardoor de scheepswerf veel grotere naoorlogse koopvaardijschepen kon bouwen, waaronder een van de 333.000 ton.

De scheepswerf had een lange reputatie als een protestants gesloten winkel, en in 1970, tijdens de Troubles, werden 500 katholieke arbeiders uit hun functie gezet.

Aanhoudende financiële problemen leidden tot de nationalisatie van het bedrijf, hoewel niet als onderdeel van British Shipbuilders, in 1977. In 1971 werd het Arrol Gantry-complex, waarbinnen tot het begin van de jaren zestig veel schepen werden gebouwd, gesloopt. Het genationaliseerde bedrijf werd in 1989 door de Britse regering verkocht aan een management / werknemers-buy-out in samenwerking met de Noorse scheepsmagnaat Fred Olsen; wat leidde tot een nieuw bedrijf genaamd Harland & Wolff Holdings Plc. Tegen die tijd was het aantal mensen in dienst van het bedrijf gedaald tot ongeveer 3.000.

Harland & Wolff specialiseerde zich de komende jaren in het bouwen van standaard Suezmax-olietankers, en bleef zich concentreren op schepen voor de offshore olie- en gasindustrie. Het heeft een aantal uitstapjes gemaakt buiten deze markt.

Eind jaren negentig maakte de werf deel uit van het toenmalige British Aerospace-team voor het Future Carrier (CVF) -programma van de Royal Navy. Het was de bedoeling dat het schip zou worden geassembleerd in het droogdok van Harland & Wolff in Belfast. In 1999 fuseerde BAE met Marconi Electronic Systems. Het nieuwe bedrijf, BAE Systems Marine, omvatte de voormalige Marconi-scheepswerven aan de Clyde en bij Barrow-in-Furness, waardoor de betrokkenheid van H&W overtreft.

Geconfronteerd met concurrentiedruk, probeerde Harland & Wolff hun portfolio te verschuiven en uit te breiden, waarbij ze zich minder richtten op scheepsbouw en meer op ontwerp en constructietechniek, evenals scheepsreparatie, offshore-bouwprojecten en strijden om andere projecten op het gebied van metaaltechniek en -constructie. Dit leidde ertoe dat Harland en Wolff een reeks bruggen bouwden in Groot-Brittannië en ook in de Republiek Ierland, zoals de James Joyce-brug en de restauratie van de Ha’penny-brug in Dublin, voortbouwend op het succes van zijn eerste uitstapje naar de civieltechnische sector. met de bouw van de Foylebrug in de jaren tachtig.

Het laatste scheepsbouwproject van Harland & Wolff was MV Anvil Point, een van de zes bijna identieke Point-class zeeliftschepen gebouwd voor gebruik door het Ministerie van Defensie. Het schip, gebouwd onder licentie van de Duitse scheepsbouwer Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, werd in 2003 te water gelaten.

Het bedrijf heeft tevergeefs een aanbesteding gedaan bij Chantiers de l’Atlantique voor de bouw van de Queen Mary 2 van de Cunard-lijn.

In 2003 verkocht het moederbedrijf van Harland & Wolff 185 hectare overtollige scheepswerfgrond en gebouwen aan Harcourt Developments voor £ 47 miljoen. Dit staat nu bekend als de Titanic Quarter en omvat de bezoekersattractie Titanic Belfast van £ 97 miljoen.

De afgelopen jaren zag het bedrijf de scheepsgerelateerde werklast toenemen. Hoewel Harland & Wolff recentelijk niet betrokken was bij scheepsbouwprojecten, is het bedrijf steeds meer betrokken bij revisie, herinrichting en scheepsreparatie, evenals de constructie en reparatie van off-shore apparatuur zoals olieplatforms. Op 1 februari 2011 werd aangekondigd dat Harland & Wolff het contract had gewonnen om SS Nomadic te renoveren, waardoor de bijna 150-jarige samenwerking met de White Star Line weer werd aangewakkerd. De constructiestaalwerken aan het schip begonnen op 10 februari 2011 en werden op tijd voltooid voor de Belfast Titanic Festival. In juli 2012 zou Harland & Wolff het droogdok en de service van het Husky Oil SeaRose FPSO-schip (Floating Production, Storage and Offloading) uitvoeren.

De skyline van Belfast wordt nog steeds gedomineerd door de beroemde dubbele portaalkranen van Harland & Wolff, Samson en Goliath, gebouwd in respectievelijk 1974 en 1969. Er wordt ook gespeculeerd over een heropleving van de welvaart van de scheepswerf dankzij de diversificatie van het bedrijf naar opkomende technologieën, met name in de ontwikkeling van hernieuwbare energie, zoals offshore windturbines en de bouw van getijdenenergie op lange termijn. Zo was het Verenigd Koninkrijk van plan om tussen 2008 en 2020 7.500 nieuwe offshore windturbines te bouwen , waardoor een grote vraag naar zwaar assemblagewerk ontstond. In tegenstelling tot windturbines op het land, waar de montage ter plaatse plaatsvindt, wordt een deel van de montage van offshore windturbines op een scheepswerf gedaan en vervolgens vervoeren bouwschepen de torensecties, rotors en gondels naar de locatie voor de uiteindelijke montage en montage. Als gevolg hiervan werd eind 2007 de ‘Goliath’-portaalkraan opnieuw in gebruik genomen, nadat hij in 2003 door de mottenballen was gevallen vanwege het gebrek aan zwaar hijswerk op de werf.

In juni 2008 werd op de werf in Belfast geassembleerd aan 60 Vestas V90-3MW-windturbines voor het Robin Rigg-windpark. Dit was het tweede offshore windpark dat door het bedrijf voor Vestas werd geassembleerd nadat het de logistiek voor het Barrow Offshore Windpark in 2006 had voltooid. In augustus 2011 voltooiden Harland en Wolff de logistiek voor het Ormonde Wind Farm, dat bestond uit 30 REpower 5MW-turbines.

In maart 2008 werd de bouw van ‘s werelds eerste commerciële getijdestroomturbine, voor Marine Current Turbines, voltooid op de werf in Belfast. In april 2008 is in Strangford Lough begonnen met de installatie van het 1,2 MW SeaGen Tidal System.

In juli 2010 verwierf Harland & Wolff een contract voor de bouw van een prototype van een turbine voor getijdenenergie voor Scotrenewables Ltd. De fabricage van het SR250-apparaat werd in mei 2011 voltooid en wordt sindsdien getest in Orkney.

Vanaf april 2012 stond de bloeiende offshore windenergie-industrie centraal. Harland & Wolff werkte aan drie innovatieve meteorologische mastfunderingen voor de offshore windparken Doggersbank en Firth of Forth, en legde de laatste hand aan twee Siemens-onderstations voor het offshore windpark Gwynt y Môr. Vijfenzeventig procent van het werk van het bedrijf was gebaseerd op offshore duurzame energie. Harland & Wolff was een van de vele Britse en internationale bedrijven die profiteerden van de opkomst van in het VK opgewekte elektriciteit uit windenergie en scheepvaart, die aanzienlijke inkomende investeringen had aangetrokken. Naarmate de zakelijke omgeving steeds competitiever werd, begon de werf het moeilijk te krijgen om voldoende omzet te genereren om de overheadkosten te dekken. De werf was voor het laatst winstgevend in 2015 en het jaar daarop had het een bedrijfsverlies van £ 6 miljoen.

In 2018 heeft het moederbedrijf Fred. Olsen & Co. herstructureerde en besloot Harland en Wolff te koop aan te bieden. Er kwam geen koper naar voren en op 5 augustus 2019 kondigde het bedrijf aan te stoppen met handelen en formeel administratief in te voeren.

Vervolgens werd op 1 oktober 2019 bekend gemaakt dat de scheepswerf voor £ 6 miljoen was gekocht door het in Londen gevestigde energiebedrijf InfraStrata.

In augustus 2020 kocht InfraStrata ook de slapende Appledore-scheepswerf voor £ 7 miljoen. Door de deal wordt de scheepswerf omgedoopt tot H&W Appledore als aanvulling op de scheepswerf van H&W Belfast door zich te concentreren op kleinere schepen tot 119 meter in de scheepsbouw- en scheepsreparatiemarkt.

In februari 2021 verwierf InfraStrata twee BiFab-werven, de deal van £ 850.000 werd gesloten voor de werven van Methil en Arnish (maar niet voor de fabriek in Burntisland). Deze Schotse faciliteiten zullen worden verhandeld onder het merk Harland & Wolff en zullen het bedrijf helpen zijn bestaande strategie voor een Britse voetafdruk sneller uit te voeren dan het zou hebben gedaan met alleen zijn twee bestaande locaties.