Het Blue Riband of the Atlantic is een eer in de Europees-Noord-Amerikaanse cultuur die het snelste schip voor betalende passagiers op de transatlantische route Europa – New York heeft ontvangen.
Het Blue Riband werd waarschijnlijk in de jaren 1860 geïntroduceerd door transatlantische rederijen voor publicitaire doeleinden. Volgens andere bronnen is het gemaakt door Britse journalisten die deze term leenden van de binnenlandse paardensport, de derby, voor de scheepvaart in de late 19e eeuw. Het is bewezen dat het snelste paard sinds 1780 een blauw lint bij de derby heeft gekregen – als een extern teken van overwinning. Het Blue Ribbon als prijs gaat waarschijnlijk terug naar de Orde van de Heilige Geest (daar met de prijs van het Cordon bleu), in Franstalige landen wordt het ook toegekend voor speciale culinaire vaardigheden.
In de stoomvaart kreeg elk nieuw passagiersschip dat een record vestigde voor de gemiddelde snelheid van het oversteken van de Noord-Atlantische Oceaan deze eer. De vorige stoomschepen, die al sinds 1838 opereerden onder de term “recordbreker”, werden postuum met deze eer geëerd. Daarom beginnen alle lijsten met recordschepen met Sirius en Great Western vanaf 1838. Het begin van het transatlantische stoomschip is ook het begin van de geschiedenis van de strijd om het Blauwe Lint.
Omdat er nooit een officieel blauw lint was, waren er geen instellingen op een hoger niveau die het aan de “recordbrekers” en rederijen hadden kunnen lenen. Pas in 1935 kreeg de ‘jacht‘ op het blauwe lint een officiële verflaag. Britse parlementslid Harold K. Hales schonk een zilveren beeldje als symbool van het blauwe lint. De North Atlantic Blue Riband Challenge Trophy is ongeveer 46 kilogram en 1,20 meter hoog.
Tot de oprichting van de Hales-trofee moet de gemiddelde snelheid op de reis van West-Europa naar Noord-Amerika en vice versa als basis voor het record worden gebruikt. Alleen de snelheid op de “open” oceaan werd gemeten. De snelheidsrecords werden in beide richtingen ingesteld, het was mogelijk dat er twee recordhouders tegelijkertijd waren – een op de westbaan naar Noord-Amerika en een op de oostbaan naar Europa. De koers op de oostbaan was over het algemeen iets sneller met de Golfstroom en de windsteun. Er was echter geen reden om minder aandacht te schenken aan de maritieme en technische diensten op de oostbaan dan op de moeilijkere westbaan.
Met de oprichting van de Hales Trophy en de oprichting van een internationaal “Blue Ribbon” -comité werden de routes en regels vastgesteld. Het begin- en eindpunt op de noordelijke route waren de vuurtoren van Bishop Rock op de Scilly-eilanden bij Zuidwest-Engeland en het Ambrose-lichtschip voordat de haven van New York werd bevaren. Punta Marroquí, 15 zeemijl ten zuiden van Gibraltar, was het startpunt voor de zuidelijke route; het eindpunt was ook het Ambrose-lichtschip. Op de zuidelijke route, in 1933, werd door de Italiaanse Rex slechts één keer een record gevestigd. De gemiddelde snelheid bleef bindend.
De verschillende lengtes van de afzonderlijke routes waren een bijkomend probleem. De noordelijke route was ongeveer 2600 zeemijl lang, maar kon variëren met ongeveer 100 zeemijl afhankelijk van de starthaven (Engels kanaal of St. George’s Canal), terwijl de zuidelijke route ongeveer 3100 zeemijl lang was. Dit alles veroorzaakte soms verwarring bij het bepalen en vestigen van een nieuw record.
In 1838 waren drie bedrijven in Groot-Brittannië betrokken bij het opzetten van een lijndienst met stoomschepen op de Atlantische Oceaan: de British & American Steam Navigation Company (B&A) uit Londen, de Great Western Steamship Company (GW) gevestigd in Bristol en de Transatlantic Steamship Company, Liverpool. Alle drie hadden speciaal nieuwe schepen in gebruik genomen. De voltooiing van het nieuwe nieuwbouw van de B&A, de Britse koningin, werd vertraagd, en dus charterde het bedrijf de kleine raderstoomboot Sirius (703 GT)
– men wilde de reclame-effecten van de eerste Atlantische reis niet missen. Op 4 april 1838 vertrok de Sirius naar New York om op 22 april aan te komen. De Sirius was het eerste schip dat de Atlantische Oceaan overstak met volle vaart. De Great Western (1340 GT) van de GW arriveerde slechts enkele uren na de Sirius; sinds de Great Western enkele dagen na de Sirius vertrok, was het de snellere. De Great Western overtocht duurde 15 dagen en 12 uur, dit kwam overeen met een gemiddelde van 8,66 knopen. In de herfst van hetzelfde jaar nam de Liverpool (1150 GT) – de eerste stoomboot met twee schoorstenen – ook de Transatlantic S.S. Co. operatie. In 1839 kon B&A zijn nieuwbouw, de British Queen (1862 GT), in gebruik nemen. Het passagiersverkeer met stoomschepen op de transatlantische route werd geopend.
In 1840 verschenen de eerste stoomboten van de Cunard Line, opgericht door de Canadese zakenman Samuel Cunard, gevestigd in Liverpool, Engeland. Voorzien van postsubsidies was het nieuwe bedrijf financieel veilig. De rederij bestelde onmiddellijk een reeks van vier zusterschepen: Britannia, Acadia, Caledonia en Columbia (elk 1175 GT). De raderstoomboot Britannia en Columbia vestigden ook nieuwe records. De Cunard-schepen verkortten de vaartijd tot 14 dagen en 8 uur met een gemiddelde snelheid van 10 knopen. Met de verdere toename van het scheepvaartverkeer begonnen scheepsrampen op de Noord-Atlantische route toe te nemen. In 1841 ging de President (2366 GT) van de B&A, die het jaar daarvoor was gebouwd, verloren met 136 passagiers aan boord en ging het bedrijf failliet omdat de passagiers het vertrouwen in het bedrijf hadden verloren. De president was de eerste stoomboot die zonk op de Atlantische Oceaan. Cunard kreeg ook te maken met een vroeg verlies van schepen, de Columbia strandde bij Cape Sable (Nova Scotia) en moest worden verlaten. Maar tegen 1850 nam Cunard acht nieuwe raderstoomboten in dienst in verschillende series en maakte het verlies meer dan goed. Van deze nieuwe gebouwen vestigden Hibernia (1423 GT), Cambria (1423 GT), Amerika (1834 GT), Europa (1834 GT), Canada (1834 GT) en Azië (2226 GT) nieuwe records. Azië, vanaf 1850, had slechts 10 dagen en 8 uur nodig om naar New York te reizen. Great Western S. S. Co. nam het revolutionaire Great-Brittan (3270 GT) in gebruik, de eerste stoomboot van ijzer en met schroefaandrijving. Maar ze was niet in staat om het blauwe lint van de Cunard-lijn te trekken en gaf uiteindelijk op. De Cunard Line was de toonaangevende rederij in de transatlantische dienst.
In 1848 groeide Cunard nieuwe concurrentie in de vorm van een Amerikaanse rederij, de New York & Liverpool United States Mail Steamship Company, kortweg Collins Line genoemd naar zijn oprichter Edward Collins. Het werd ondersteund met subsidies van het Amerikaanse Congres. In 1850 stelde de rederij een reeks van vier paddle-steamers in dienst: 
de Pacific ,
de Baltic,
de Atlantic
de Arctic
(elk 2856 GT).
De Pacific-zijwielstomer veroverde vervolgens ook het Blue Riband. De zusterschepen Baltic en Arctic vestigden verdere records en verkortten de overtocht tot minder dan 10 dagen (9 dagen, 17 uur en 15 minuten, 13,03 knopen). Het nieuwe aan de Collins steamers was dat ze niet langer een klipperboog hadden zoals zeilschepen, maar de verticale boeg die typerend zou worden voor alle overzeese schepen in de nabije toekomst. In 1854 leed Collins een catastrofaal persoonlijk en economisch verlies toen de stoomboot Arctic botste en zonk met de kleine Franse stoomboot Vesta nabij Cape Race in mist met een te hoge snelheid; 351 mensen werden gedood, waaronder de vrouw van Collins en twee kinderen. In 1856 bleef de Pacific verloren op de Atlantische Oceaan met 286 passagiers aan boord. Het Amerikaanse congres verlaagde de subsidies en de rederij ging in 1858 failliet.
Het blauwe lint was in 1856 opnieuw eigendom van een Cunard-stoomboot, de Perzië. De Perzië (3300 GT) duurde 8 dagen, 23 uur en 19 minuten voor de overtocht, wat overeenkwam met 13.11 knopen. In 1863 versloeg een andere Cunard-voaartuig, de Scotia (3871 GT) het Persia-record en verkortte het tot 8 dagen, 9 uur. De Scotia was de laatste raderstoomboot op de transatlantische route. In de tussentijd is de concurrentie op de Noord-Atlantische Oceaan toegenomen, omdat steeds meer nieuwe rederijen zich bij deze lijndienst hebben aangesloten; Dus in 1847 de Duitse Hapag, in 1850 de Britse Inman Line, in 1854 de Britse Allan Line, in 1856 de Norddeutsche Lloyd en de British Anchor Line, in 1862 de Franse Compagnie Générale Transatlantique, in 1863 de British National Line, in 1866 de Brits-Amerikaanse Guion Line , 1868 de British White Star Line, 1871 de Holland-America Lijn vanuit Nederland en 1872 de Belgisch-Amerikaanse Red Star Line.
In 1869 onderbrak de Stad Brussel (3081 GT) het Scotia-record van de Inman Line en was minder dan 8 dagen onderweg. De City of Brussels was de eerste schroefstomer die het blauwe lint won. Ze verloor dit aan de Adreatic (3867 GT) van de nieuw opgerichte White Star Line in 1872. Dit bedrijf opende zijn activiteiten met een reeks van zes identieke zusterschepen:
Oceanic,
Atlantic,
Baltic,
Republic,
Adriatic
Celtic.
Alle werden in gebruik genomen tussen 1870 en 1872 en gemeten van 3700 tot 3800 GT. Het nieuwe aan deze was dat voor het eerst de opbouw zich over de volle breedte van het schip uitstrekte en een echt overdekt promenade-dek was gecreëerd. Bovendien was er de rechte lensboog, wat betekent dat de stoomboten nu aanzienlijk begonnen te verschillen van de zeilschepen. Het jaar daarop vestigde de Baltic een nieuw record. De White Star-schepen van de eerste generatie hadden 7 dagen en 20 uur nodig om gemiddeld 14,7 knopen te varen. White Star gaf al snel opdracht tot grotere en snellere nieuwe gebouwen om zijn positie in het transatlantische verkeer te consolideren, maar ook om het verlies van de Atlantic te compenseren. De Atlantic liep aan de grond en zonk in de buurt van Halifax in 1873, 453 van de 1.038 mensen konden worden gered. De zuster verscheept Germaans en Britannisch, gemeten op 5008 GT, herstelde de reputatie van de White Star Line in 1875 en 1876, slechts kort onderbroken door de Inman-Liner City van Berlin (5526 GT).
De Britannic bereikte een snelheid van bijna 16 knopen in 1876 en verkortte de duur van de overtocht tot 7 dagen. In 1879 verschenen de Greyhounds of the Atlantic van de Guion Line: Arizona (5147 GT) en in 1882 de Alaska (6932 GT). De schepen bereikten 16 tot 17 knopen en zeilden 6 dagen, 18 uur en 37 minuten. De Guion Line had al geprobeerd in te grijpen in de strijd om het blauwe lint. De zusterschepen Montana en Dakota, die speciaal voor dit project in 1874 en 1875 in dienst werden genomen, zijn echter teleurgesteld en worden beschouwd als de grootste mislukkingen in de geschiedenis van het Blue Ribbon. Guion gaf echter niet op en de Arizona voldeed aan de verwachtingen. De prijs voor deze records was echter erg hoog. De schepen hadden een slecht steenkoolverbruik in termen van aantal passagiers; de Guion Line had al snel grote financiële problemen. Hun nieuwe “recordbreker” Oregon (7375 GT), in dienst gesteld in 1883, voldeed toen aan alle verwachtingen, maar de rederij had geen geld meer en moest in 1894 volledig opgeven. De Oregon keerde terug naar de scheepswerf en werd verkocht aan de Cunard Line, die na meer dan 20 jaar nog een succesvol schip had in de strijd om het Blauwe Lint.
De gerenommeerde Cunard Line had in de jaren zestig en zeventig te kampen met aanzienlijke problemen, aangezien de overstap van het wiel naar de schroefstomer niet zonder problemen was verlopen. Bovendien moest men wat verliezen in de post-subsidies aanvaarden vanwege de concurrentie van Inman, White Star en Guion. In 1879 werd de Cunard-lijn omgezet in een aandelenvennootschap om faillissement te voorkomen en zwaar te investeren in de modernisering van de vloot. Geen van de nieuwe gebouwen vestigde echter nieuwe records. In 1884 kocht Cunard de Oregon van de Guion Line, die in een financiële crisis verkeerde, en kreeg opnieuw een “recordbreker”. De Oregon zonk in 1886 na een aanvaring op de Atlantische Oceaan, alle passagiers en bemanningsleden konden worden gered, waardoor de reputatie van de rederij behouden bleef.
In 1885 gaf Cunard opdracht aan de zusterschepen Etruria en Umbrië (7718 GT), die beide het Blue Ribbon wonnen met snelheden tussen 18 en 19 knopen. Beide voeringen waren zeer dicht bij de 6-daagse oversteeklimiet. Ondertussen had een andere rederij, de National Line, deelgenomen aan de race over de Atlantische Oceaan in 1884 met het nieuwe Amerika (5528 GT). Of Amerika een record heeft neergezet, is controversieel, maar er kan op zijn minst worden gezegd dat het record brak. Ze kon de achteruitgang van haar rederij, de prestigieuze National lijn, niet stoppen. In 1889 zette de Inman Line de zusterschepen City of Paris (10499 GT) en City of New York (10699 GT) in, de eerste passagiersschepen met meer dan 10.000 GT. Het kostte hen minder dan zes dagen om te kruisen met een gemiddelde van 20 knopen. De Inman Line maakte een indrukwekkende terugkeer nadat het bedrijf nog in een diepe crisis verkeerde in de vroege jaren 1880. De City of Rome (8415 GT), in gebruik genomen in 1881 en bedoeld als een blauwe lintracer, kon niet aan de verwachtingen voldoen en Inman bracht het schip terug naar de scheepswerf. Dit veroorzaakte grote problemen voor de rederij en in 1886 werd het gekocht door een Amerikaanse rederij en gereorganiseerd als Inman & International. De Inman Line was een voorbeeld van hoe destructief een falende racer kon zijn. Inman hield de trofee tot 1893, kort onderbroken in 1891 door het White Star-zusterpaar Teutonic en Majestic (elk 9984 GT), 
de laatste Blue Band-racers van de White Star Line. In 1892 heeft de City New York de trofee voor Inman voor de laatste keer opgehaald, en in 1893 heeft de Cunard-lijn deze weggejaagd met de zusterschepen Campania (12950 GT) en Lucania (12952 GT). Bide brak de grens van 21 knopen en stak de Atlantische Oceaan over in 5 dagen, 17 uur en 27 minuten. De Inman Line is sindsdien ontbonden door de moedermaatschappij nadat het Congres toestemming had verleend om de voormalige Inman-schepen in het Amerikaanse register te markeren. De Cunard-schepen hielden de trofee tot 1897.
In 1897 ontving de keizer Wilhelm de Grote (14349 GT) het blauwe lint voor de Noord-Duitse Lloyd uit Bremen met de kapitein Ludwig Störmer, eerst op de oostbaan, in 1898 en daarna ook op de westbaan. Het snelste schip was niet alleen van een Duitse rederij, het werd ook gebouwd door een Duitse scheepswerf. In die tijd was dit een kleine sensatie, omdat Britse rederijen met schepen gebouwd in Britse scheepswerven het evenement hebben gedomineerd. Duitse schepen domineerden de Noord-Atlantische Oceaan voor de komende tien jaar.
In 1899 probeerde de White Star de Oceanic, het grootste schip ter wereld, gemeten op 17274 BRT, tegen te gaan en in gebruik te nemen. Volgens de rederij zou de Oceanic minstens 21 knopen moeten kunnen varen, maar slechts 19.57 knopen halen, twee knopen langzamer dan de Grote Keizer. De White Star nam het gevolg en verminderde de kruissnelheid van de Oceanic tot 17 knopen. De rederij veranderde haar bedrijfsfilosofie, vanaf nu moeten de passagiers met enorme afmetingen en ongekend comfort naar de schepen worden gelokt. “Groot is mooi” was het nieuwe beleid voor witte sterren. De Duitsers maakten de race uit zichzelf. In 1900 koos Deutschland (16.502 GT) voor het Blauwe Lint van Hapag 
de Große Kaiser. Duitsland had echter last van hoge trillingen bij hoge snelheden, en daarom werd de snelheid verlaagd vanwege het hoge kolenverbruik. Het schip bleef Hapag’s enige blauwe bandslag. In 1902 overtrof de snelle stoomboot Kroonprins Wilhelm van de Duitse Lloyd – een vergrote versie van Kaiser Wilhelm de Grote – het record van Duitsland. In 1904 won de keizer Wilhelm II het blauwe lint en tot 1907 bleef het blauwe lint bij Duitse schepen.
Aan het begin van de 20e eeuw waren er enkele veranderingen in de transatlantische zaken. De Amerikaanse bankier J.P. Morgan begon de ene rederij na de andere op te kopen om een monopolie te bereiken; zelfs de prestigieuze White Star Line werd opgenomen in het Morgan-imperium. De overgenomen rederijen werden samengevoegd in de IMMC Trust. Terwijl de Duitse rederijen – Hapag en Lloyd op dat moment de grootste ter wereld waren – samenwerkten met het Amerikaanse bedrijf (ze wilden niet verkopen maar onnodige concurrentie vermijden), de Cunard Line verzette zich tegen een overname.
Cunard oefende druk uit op het Britse parlement totdat een lening en jaarlijkse subsidies voor nieuwbouwschepen werden goedgekeurd. Alleen snelle schepen leken de onafhankelijkheid van de Cunard Line te garanderen. De zusterschepen Lusitania (31.550 BGT) en Mauretania (31938 GT), in gebruik genomen in 1907, vormden het hoogtepunt van dit bouwprogramma. Beide schepen brachten het blauwe lint terug naar Engeland, de Mauretania zou het tot 1929 moeten behouden. Het revolutionaire aan beide schepen was de stoomturbine-aandrijving; Om de hoge snelheid van 26 knopen te behouden, moesten de kachels elke dag 1.000 ton steenkool in de ketels scheppen. De overtocht werd ingekort tot minder dan vijf dagen; Hun bijnamen, Lucy en Maury, hebben de race onder elkaar geregeld en hebben hun rederij gered van de overname.
De White Star Line was het boegbeeld van het IMMC-vertrouwen en uitgedaagd door de recordschepen van Cunard. In navolging van het nieuwe bedrijfsbeleid had White Star niet langer deelgenomen aan de snelheidsrace, maar had een aantal grote voeringen gebouwd die meer winst genereerden dan de Cunard-schepen totdat Lusitania en Mauretania verschenen. De grootste White Star-schepen waren de 
“Big Four” gebouwd tussen 1902 en 1907 en gemeten met 20.000 tot 24.000 GT: Celtic
Cedric
Baltic
Adriatic
De White Star moest zich verzetten tegen de Cunard Line; De drie Olympic, Titanic en Britannic schepen van de Olympic klasse waren het antwoord. Geen van deze comfortgeoriënteerde schepen was geschikt als recordschip, omdat ze met een maximum van 23 tot 24 knopen de 26 knopen van de Mauretania niet konden overtreffen. Het is een legende dat de Titanic een nieuw record moest vestigen op haar noodlottige eerste reis. In de nacht van 14 op 15 april 1912 botste de Titanic op een ijsberg en zonk in de Noord-Atlantische Oceaan. Ongeveer 1500 mensen verloren daarbij het leven.
Vooralsnog was niemand geïnteresseerd in recordcruises, maar de grootte van de schepen bleef bestaan. 
De Eerste Wereldoorlog onderbrak de ontwikkeling en veel rederijen hadden grote verliezen aan bemanningen en schepen. Veel van de Duitse schepen moesten vervolgens ter compensatie worden overgedragen.
Na de oorlog begon de situatie in het transatlantische bedrijfsleven te veranderen: als het transport van emigranten tot 1914 nog steeds de belangrijkste bron van inkomsten voor de rederijen was, brak deze klantenkring nu af. De VS begonnen drastische beperkingen op immigratie in te voeren, zodat het vervoer van emigranten tot het midden van de jaren 1920 van ondergeschikt belang was. De nieuwe zogenaamde middenklasse was nu het hoofddoel van de rederijen geworden. De tussenliggende dekken verdwenen op de schepen en de toeristenklasse nam hun plaats in. Van nieuwe recordschepen was geen sprake, de rederijen moesten eerst met de nieuwe situatie omgaan.
In 1929 vestigde de Duitse turbinestoomboot Bremen (51.656 GT) van Norddeutscher Lloyd een nieuw record en bracht het Blue Ribband terug naar Duitsland. In 1930 volgde het zusterschip Europa (49.746 GT). De oude Mauretania van de Cunard Line kon zich niet verzetten tegen de nieuwe Duitse schepen. Bremen en Europa bereikten 28 knopen en verkortten de overtocht naar 4 dagen, 14 uur en 30 minuten. Bovendien hadden de Duitsers een nog sneller en comfortabeler alternatief met hun LZ 127-luchtschip.
In 1933 haalde de Rex (51062 GT) van Italia S.A.N. op de zuidelijke route voor de eerste en enige keer het blauwe lint naar Italië. Dit proces was echter minder gebaseerd op de economische en politieke bedoelingen van het heersende regime onder Mussolini. In 1935 ging het Blauwe Lint naar de Normandie van de Compagnie Générale Transatlantique uit Frankrijk. Normandie wordt beschouwd als een van de mooiste trans-Atlantische schip aller tijden. Gemeten op 79.280 GT was het het grootste schip toen het in dienst kwam, en ook het langste op 313,75 meter. Ze veroverde het blauwe lint met gemiddeld 30 knopen (4 dagen, 3 uur, 2 minuten) en hees een 30 meter lange blauwe wimpel toen ze de haven van New York binnen kwam – één meter stof voor elke bereikte knoop. Hier is een foto van, waardoor Normandië de enige documentairedrager is van een blauw lint.
In 1936 kwam de Cunard Line, nu verenigd met zijn voormalige aartsrivaal, de White Star Line, opnieuw tussenbeide bij de Queen Mary (80774 GT). Normandie en Queen Mary overboden elkaar steeds, maar de Queen Mary bleef vooroplopen. Met een gemiddelde van 30,14 knopen werd de overtocht ingekort tot 3 dagen, 23 uur en 57 minuten, en werd de limiet van 4 dagen overschreden. De Cunard-White Star wist dat een schip van 80.000 ton alleen niet optimaal winstgevend kon zijn, daarom moet een ietwat groter, vergelijkbaar schip naast de QM worden geplaatst. In 1940 werd dit schip voltooid door de John Brown-scheepswerf; de Queen Elizabeth (83673 GT), maar kon niet worden gebruikt in de transatlantische dienst omdat een nieuwe wereldoorlog was uitgebroken.
De Tweede Wereldoorlog bracht verdere grote veranderingen met zich mee, de technische ontwikkeling van het vliegtuig maakte grote stappen. Na het einde van de oorlog moesten de rederijen opnieuw beginnen, veel van de grote vooroorlogse luxe voeringen waren verdwenen. Normandie, Bremen en Rex gingen verloren door brand of waren gezonken door bommen. Niemand was meer geïnteresseerd in nieuwe recordruns, omdat degenen die haast hadden het vliegtuig namen. De Cunard Line kon nu de grote droom vervullen van een wekelijkse lijndienst met twee 80.000 ton, omdat Queen Mary en Queen Elizabeth de oorlog ongeschonden hadden overleefd. De Queen Elizabeth zou geen nieuw record moeten vestigen. Er was geen interesse van de kant van de Cunard Line. Het was een beetje anders aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. Tijdens de Tweede Wereldoorlog hadden de Amerikanen de ervaring gehad dat ze grote en snelle passagiersschepen misten voor troepentransport. Dit leidde tot het feit dat een nieuwe “voering” was gepland, die in vredestijd door de Atlantische Oceaan zou ploegen en in oorlogstijd snel als troependrager kon worden gebruikt.
In 1952 ging dit schip, gedoopt in de United States (53.329 GT), in dienst bij de United States Lines. Op 3 juni 1952 verlieten de United States onder bevel van kapitein Harry Manning New York voor haar eerste reis naar Southampton. Na 3 dagen, 10 uur en 40 minuten bereikte het schip de oude wereld, met een gemiddelde van 35,59 knopen, bijna 4 knopen meer dan de Queen Mary. Op de terugreis bereikte het schip 34,51 knopen en was 3 dagen, 12 uur en 12 minuten onderweg. De Queen Mary werd in beide richtingen verslagen en de United States hadden na honderd jaar een nieuw record onder de Stars and Stripes. Het machinesysteem produceerde een ongelooflijke 240.000 PK, waarmee de geprojecteerde servicesnelheid van 31 knopen zonder inspanning kon worden bereikt. Sinds het schip in Noodtijden moeten ook worden gebruikt voor militaire doeleinden en het Amerikaanse leger was ook betrokken bij de financiering, de mogelijke maximale snelheid werd lange tijd geheim gehouden. Tijdens testritten bereikten de United States bijna een ongelooflijke 40 knopen, bijna 75 km / u. Het was verbazingwekkend dat “absolute” brandveiligheid vereist was bij de constructie van het schip, daarom was er aan boord niets brandbaar behalve de slagers van de slagers en de concertvleugel. De reddingsboten waren van aluminium. De United States namen vervolgens deel aan de reguliere 14-daagse geplande dienst New York-Southampton, die al snel werd uitgebreid naar Bremerhaven. Een reis in de 1e klas kostte 4850 mark, binnenboord bij de waterlijn was dat 780 mark.
De situatie begon nu aanzienlijk te veranderen op de transatlantische route. Luchtvaartmaatschappijen namen passagiers steeds meer weg van schepen. Hoewel het aantal passagiers in de jaren 1950, vanaf 1960, gelijkelijk werd gedeeld door straalvliegtuigen, was deze ontwikkeling zeer nadelig voor het schip. De rederijen wilden en konden deze ontwikkeling niet volgen. Er waren geen nieuwe recordreizen, het was ook onmogelijk om sneller te zijn dan het vliegtuig per schip, maar met luxe en veel ruimte werd gehoopt dat de passagiers zouden worden teruggewonnen. Een aantal van de mooiste schepen werden gebouwd in de jaren 1960. 
Dus 1961 SS France (66.348 GT) van de Compagnie Générale Transatlantique of de zusterschepen Raffaelo en Michelangelo (elk 45.333 GT) uit de jaren 1963/65 van de Italia S.A.N., maar de situatie verbeterde niet. In 1967 verwijderde Cunard Queen Mary uit de vaart en in 1968 werd Queen Elizabeth 2 opgeleverd. Aan het begin van de jaren zeventig waren alle diensten stopgezet, behalve door de overheid gesubsidieerde lijndiensten. In 1969 werd het snelste schip ter wereld, de Speed Queen of the Atlantic,, de United States, ook “alle machines gestopt” was, en ze was vastgebonden aan de stapels op de marinebasis van Newport News. Alle lijndiensten werden stopgezet tot de jaren 1970, het vliegtuig won en de geschiedenis van het Blue Ribband eindigde. Het New York Maritime Museum kreeg het beheer van de Hales Trophy.
Van 1968 tot 2008 was de Queen Elizabeth 2 (65.863 GT) de laatste echte lijnboot die de Transatlantische Route reisde. Het werd vervangen door de Queen Mary 2, die, naast de Atlantische route, ook de vaarwateren van het Caribisch gebied en de Middellandse Zee vaart.
Cruisedesko 