White Star Line (1845-1934)

De White Star Line (WSL), was een Britse rederij. Opgericht uit de overblijfselen van een ter ziele gegane pakketmaatschappij, groeide het geleidelijk uit tot een van de meest prominente rederijen ter wereld, met passagiers- en vrachtdiensten tussen het Britse rijk en de Verenigde Staten. Terwijl veel andere rederijen zich voornamelijk op snelheid richtten, maakte White Star hun diensten bekend door zich meer te concentreren op het bieden van comfortabele doorgangen voor zowel reizigers uit de hogere klasse als immigranten.

Tegenwoordig wordt het herinnerd voor het innovatieve schip Oceanic en voor de verliezen van enkele van hun beste passagiersschepen, waaronder het vergaan van de Atlantische Oceaan in 1873, het zinken van de Republiek in 1909, het beruchte verlies van de Titanic in 1912 en de oorlogstijd zinken van HMHS Britannic in 1916. Ondanks de slachtoffers behield het bedrijf een prominente greep op de scheepvaartmarkten over de hele wereld voordat het tijdens de Grote Depressie in verval raakte, wat uiteindelijk leidde tot een fusie met zijn belangrijkste rivaal, Cunard Line, die opereerde als Cunard -White Star Line tot 1950, toen Cunard het aandeel van White Star in de gezamenlijke onderneming kocht. Cunard Line opereerde toen als een afzonderlijke entiteit tot 2005 en maakt nu deel uit van Carnival Corporation & plc. Als blijvende herinnering aan de White Star Line gebruiken moderne Cunard-schepen de term White Star Service om het niveau van klantenservice te beschrijven dat van het bedrijf wordt verwacht.

Het eerste bedrijf met de naam White Star Line werd opgericht in Liverpool, Engeland, door John Pilkington en Henry Wilson in 1845. Het concentreerde zich op de handel tussen het VK en Australië, die toenam na de ontdekking van goud in Australië in 1851. Daarom wilden velen naar Australië emigreren, en de bevolking van Australië nam in drie jaar tijd toe van 430.000 tot 1,7 miljoen inwoners. Vanaf dat moment benadrukten Pilkington en Wilson de veiligheid van hun schepen bij het toespreken van de pers. Om de overtochten aan boord van deze strakke houten zeilboten aangenamer te maken, werden muzikantengroepen ingehuurd om de passagiers te laten dansen op populaire deuntjes. In dit vak worden snelheid en omvang belangrijke troeven. De vloot bestond aanvankelijk uit de gecharterde zeilschepen RMS Tayleur, Blue Jacket, White Star, Red Jacket, Ellen, Ben Nevis, Emma, ​​Mermaid en Iowa. Tayleur, het grootste schip van zijn tijd, was het schip waarop hoge verwachtingen werden gesteld. Deze hoop werd snel vervlogen. Vertrekkend op zijn eerste reis op 19 januari 1854, bleek Tayleur moeilijk te hanteren en de bemanning onervaren. Toen het in zeer ruwe zee op het eiland Lambay, in de buurt van Ierland, op rotsen sloeg, zonk het schip, met slechts 290 van de 650 mensen aan boord die het overleefden. Daaropvolgend onderzoek legde de schuld bij de eigenaars, Charles Moore & Co., die niet de nodige veiligheidsmaatregelen namen toen het schip in de vaart werd genomen. Dit verlichtte de White Star Line en de kapitein van het schip van elke schuld.

Om het verlies van Tayleur te compenseren, bestelde het bedrijf verschillende eigen tondeuses, waarvan de eerste Red Jacket was. Het schip bleek voldoende efficiënt te zijn op de Australische route om zeker te zijn van een zeker succes voor het bedrijf, dat zo nieuwe, snellere schepen als Shalimar, Sultana, Emma en White Star zou kunnen bezitten.

Daarnaast voerde het bedrijf ook reizen uit van Liverpool naar Victoria, British Columbia, dat het in Welshe kranten promootte als de toegangspoort tot de Klondike Gold Rush. Een van de schepen op deze route was Silistria. Ze reisde rond Kaap Hoorn en stopte in Valparaiso en San Francisco, en bereikte Victoria na een reis van vier maanden.

In 1856 verloor het bedrijf echter postcontracten, terwijl Wilson bleef verlangen naar steeds grotere schepen om de aandacht van het publiek vast te houden. Pilkington, twijfelachtig, verliet toen het bedrijf. Wilson verving hem door zijn zwager, James Chambers, en het bedrijf zette zijn activiteiten voort en zette alles in op zeilschepen terwijl zijn meest directe rivalen, de Black Ball Line en de Eagle Line fuseerde in 1858 na de moeilijkheden veroorzaakt door de oprichting van hun dienst met stoomschepen. Gedurende deze jaren besteedde Wilson aandacht aan migratiestromen en richtte hij zijn diensten volgens trends op Canada of Nieuw-Zeeland. In 1863 verwierf het bedrijf zijn eerste stoomschip, Royal Standard.

De originele White Star Line fuseerde in 1864 met twee andere kleine lijnen, de Black Ball Line en de Eagle Line, om een ​​conglomeraat te vormen, de Liverpool, Melbourne en Oriental Steam Navigation Company Limited. Ondertussen bleef het bedrijf, onder leiding van Wilson, grote hoeveelheden geld lenen om nieuwbouw te financieren, waaronder de tweede stoomboot, Sirius. Bezorgd verliet Chambers het bedrijf en werd vervangen door John Cunningham, maar de zaken verbeterden niet. Sirius moest worden verkocht voordat het in dienst kon treden. De fusie verliep niet voorspoedig en White Star brak af om zich te concentreren op de diensten van Liverpool naar New York City. Zware investeringen in nieuwe schepen werden gefinancierd door leningen te verstrekken, maar de bank van het bedrijf, de Royal Bank of Liverpool, faalde in oktober 1867. White Star bleef achter met een ongelooflijke schuld van £ 527.000 (ongeveer gelijk aan £ 57.200.000 in 2019), en werd failliet verklaard.

Op 18 januari 1868 kocht Thomas Ismay, een directeur van de National Line, de huisvlag, handelsnaam en goodwill van het failliete bedrijf voor £ 1.000 (ongeveer gelijk aan £ 102.900 in 2019), met de bedoeling om grote stoomschepen te exploiteren op de Noord-Atlantische dienst tussen Liverpool en New York. Ismay vestigde het hoofdkantoor van het bedrijf in Albion House, Liverpool. Ismay werd benaderd door Gustav Christian Schwabe, een prominente koopman uit Liverpool, en zijn neef, de scheepsbouwer Gustav Wilhelm Wolff, tijdens een spelletje biljart. Schwabe bood aan om de nieuwe lijn te financieren als Ismay zijn schepen zou laten bouwen door Wolff’s bedrijf, Harland and Wolff. Ismay stemde toe en er werd een samenwerking met Harland and Wolff tot stand gebracht. De scheepsbouwers ontvingen hun eerste orders op 30 juli 1869. De afspraak was dat Harland en Wolff de schepen zouden bouwen tegen kostprijs plus een vast percentage en geen schepen zouden bouwen voor de rivalen van White Star. In 1870 trad William Imrie toe tot de beheermaatschappij.

Toen het eerste schip in gebruik werd genomen, vormde Ismay de White Star Line, met een kapitaal van £ 400.000, verdeeld in aandelen van £ 1.000. Het bedrijf werd geleid door een nieuwe firma: Ismay, Imrie and Company. Ondanks deze complexe organisatie stond de rederij gedurende haar bestaan ​​in het openbaar bekend als de White Star Line. Er ontstond een discussie over welke route Ismay verwachtte te domineren toen het bedrijf werd gelanceerd. In 1870 waren op de route tussen Liverpool en New York vier maatschappijen stevig verankerd: de Cunard Line, de Guion Line, de Inman Line en de meer bescheiden National Line, waarin Ismay ooit aandelen had. De kenmerken van de schepen die bij Harland en Wolff waren besteld, neigden er echter toe te bewijzen dat Ismay vanaf het begin op de Noord-Atlantische Oceaan gericht was.

Oceanic klasse
White Star begon zijn Noord-Atlantische vlucht tussen Liverpool en New York met zes bijna identieke schepen, bekend als de Oceanic-klasse: Oceanic, Atlantic, Baltic en Republic, gevolgd door de iets grotere Celtic en Adriatic. Het was al lang gebruikelijk dat veel rederijen een gemeenschappelijk thema hadden voor de namen van hun schepen, en White Star gaf hun scheepsnamen die eindigden op –ic. De lijn nam ook een bleekgele schoorsteen met een zwarte bovenkant als een onderscheidend kenmerk voor hun schepen, evenals een onderscheidende huisvlag, een rode brede wimpel met twee staarten met een witte vijfpuntige ster. In de eerste ontwerpen voor deze eerste vloot van schepen, zou elk schip 420 ft (130 m) lang, 40 ft (12 m) breed en ongeveer 3.707 in brutotonnage meten, uitgerust met samengestelde expansiemotoren die een enkele schroef aandrijven, en geschikt voor snelheden tot 14 knopen (26 km / h; 16 mph). Ze waren ook identiek in passagiersaccommodaties op basis van een tweeklassensysteem, dat onderdak bood aan 166 eerste klasse-passagiers midscheeps, die in die tijd gewoonlijk ‘Salon klasse‘ werd genoemd, en 1.000 Steerage-passagiers.

Het was binnen de kringen van de massale stroom immigranten die van Europa naar Noord-Amerika stroomden dat de White Star Line ernaar streefde vereerd te worden, aangezien ze gedurende de hele geschiedenis van het bedrijf er regelmatig naar streefden om doorgang te bieden aan tussendekpassagiers die veel groter was dan die van andere passagiers. Bij de Oceanic-klasse was een van de meest opvallende ontwikkelingen op het gebied van tussendekaccommodaties de verdeling van het tussendek aan weerszijden van de schepen, waarbij alleenstaande mannen vooraan werden afgemeerd en alleenstaande vrouwen en gezinnen achteraan, met latere ontwikkelingen waardoor getrouwde stellen zowel achteraan als goed.

De intrede van White Star op de trans-Atlantische passagiersmarkt in het voorjaar van 1871 kende een moeizame start. Toen Oceanic op 2 maart haar eerste reis maakte, vertrok ze uit Liverpool met slechts 64 passagiers aan boord, vanwaar ze naar verwachting de volgende dag de haven van Queenstown zou aandoen om meer passagiers op te halen voordat ze naar New York zou gaan. Voordat ze echter de kust van Wales had verlaten, raakten haar oriëntaties bij Holyhead oververhit en werd ze gedwongen terug te keren voor reparaties. Ze hervatte haar oversteek op 17 maart en voltooide de oversteek naar New York pas op 28 maart. Bij haar aankomst in New York trok ze echter veel aandacht, want tegen de tijd dat ze op 15 april vertrok op haar terugreis naar Liverpool, hadden zo’n 50.000 toeschouwers haar bekeken. De problemen van White Star met hun eerste schip waren van korte duur en Oceanic’s tweede oversteek naar New York was succesvoller. Ze vertrok op 11 mei uit Liverpool en arriveerde op 23 mei in New York met 407 passagiers aan boord.

In de achttien maanden die volgden, werden de vijf overgebleven schepen voltooid en één voor één vergezelden ze haar op de Noord-Atlantische tocht. Atlantic zeilde op 8 juni op haar eerste reis vanuit Liverpool zonder incidenten. Later die zomer dook echter een ander probleem op waardoor een bedreiging vormde voor de publieke opinie van de lijn. Van de zes schepen waren de namen die oorspronkelijk waren gekozen voor het derde en zesde schip van de klasse aanvankelijk Pacific en Arctic geweest, die, toen ze in de pers werden vermeld, naast verwijzingen naar twee schepen met dezelfde naam verschenen die tot de inmiddels ter ziele gegane Collins Line hadden behoord. , die beide op zee verloren gingen met grote verliezen aan mensenlevens. In het geval van die schepen, die beide raderstoomboten met houten romp waren geweest, was Arctic in september 1854 voor de kust van Newfoundland gezonken na een aanvaring met een ander schip, waarbij meer dan 300 levens verloren waren gegaan, terwijl de Stille Oceaan verdween met 186 mensen op aan boord in januari 1856. Als gevolg hiervan trof White Star regelingen om de namen van deze twee schepen te veranderen. Het derde schip, dat op 8 maart 1871 als Pacific te water was gelaten, werd voor de voltooiing omgedoopt tot Baltic en de kiel van het zesde schip, dat net bij Harland & Wolff was neergelegd en Artic genoemd, werd voor de lancering omgedoopt tot Celtic .

Het vierde schip van de Oceanic-klasse, Republic, voer op 1 februari 1872 haar eerste reis uit. Rond die tijd werden wijzigingen aangebracht aan de laatste twee schepen die nog in aanbouw waren. Veranderingen in hun ontwerpen vroegen om hun rompen in lengte te verlengen met 17 ft (5,2 m), waardoor ook hun tonnage toenam. Adriatic kwam in dienst op 11 april 1872, zes maanden later gevolgd door Celtic op 24 oktober. Deze schepen begonnen hun loopbaan met opmerkelijk succes. Adriatic, na amper een maand in dienst te zijn geweest, werd het eerste White Star-schip dat de Blue Riband veroverde, met een record overtocht naar het westen in 7 dagen, 23 uur en 17 minuten met een gemiddelde snelheid van 14,53 knopen (26,91 km/u; 16,72). mph). In januari 1873 was de Baltic de eerste van de lijn die de Blue Riband veroverde voor een oversteek in oostelijke richting, nadat het een terugreis naar Liverpool had voltooid in 7 dagen, 20 uur en 9 minuten met een gemiddelde snelheid van 15,09 knopen (27,95 km/u; 17,37 mph).[34]

Aarzeling en rampspoed

Het zinken van de Atlantische Oceaan in 1873 was een van de dodelijkste van die periode.
Het bedrijf richtte zich niet alleen op de Noord-Atlantische Oceaan. In 1871 kocht het twee schepen in aanbouw, die Aziatisch en Tropisch werden. Ze werden aanvankelijk op de route naar India via het Suezkanaal geplaatst, maar deze route bleek niet rendabel te zijn. Toen de zes Oceanic-klasse schepen eenmaal in de vaart waren, en vijf voldoende voor een wekelijkse dienst, besloot Ismay om Republic, vergezeld van Asiatic, Tropic en twee recent aangekochte liners, Gaelic en Belgic, op de route naar Zuid-Amerika te brengen, om concurreren met de Pacific Steam Navigation Company. Hoewel Republic succesvol was in zijn enige oversteek op deze route, werd het snel teruggetrokken en ondergingen zijn collega-voeringen geleidelijk hetzelfde lot. De route bleef echter onderhouden door de zeilboten van het bedrijf, waarvan het management terugkeerde naar William Imrie, en al snel werd gewijd aan een apart bedrijf, de North Western Shipping Company.

Het eerste aanzienlijke verlies voor het bedrijf kwam pas vier jaar na de oprichting, met het zinken van de RMS Atlantic en het verlies van 535 levens in de buurt van Halifax, Nova Scotia op 31 maart 1873. Op weg naar New York vanuit Liverpool te midden van een hevige storm Atlantic probeerde de haven van Halifax te bereiken toen er bezorgdheid ontstond dat het schip zonder kolen zou komen te zitten voordat het New York zou bereiken. Toen ze Halifax probeerde binnen te komen, liep ze echter vast op de rotsen en zonk ze in ondiep water. Ondanks dat ze zo dicht bij de kust waren, verdronk een meerderheid van de opvarenden, waarbij 585 van de 952 aan boord omkwamen. White Star werd ervan beschuldigd niet genoeg kolen aan het schip te hebben geleverd, terwijl de kapitein werd gesanctioneerd voor onverantwoordelijk handelen. De bemanning kreeg de schuld van ernstige navigatiefouten door de Canadian Inquiry, hoewel een onderzoek van de British Board of Trade het bedrijf vrijstelde van alle extreme wandaden. Hoewel Atlantic snel werd gewist uit de advertenties van de White Star Line, het werd niet vergeten. Met een persoonlijke bijdrage van Ismay financierde het bedrijf het onderhoud van de graven van de slachtoffers en droeg het in 1915 bij aan de bouw van een monument voor de slachtoffers. Om de financiële gezondheid van het bedrijf te behouden, werden Asiatic en Tropic onmiddellijk verkocht.

Brittannic van 1874
In de nasleep van de Atlantische ramp bleef de White Star Line zich uitbreiden over de Noord-Atlantische Oceaan. Gaelic en Belgic voegden zich bij de vijf Oceanic-klasse liners, en het succes van het bedrijf bleef groeien. Concurrerende bedrijven haalden het echter snel in: Cunard zette Botnia en Scythia in dienst, terwijl de Inman Line de City of Brussels bestelde en Montana en Dakota in dienst kwamen van de Guion Line. Alle werden gebouwd als reactie op de baanbrekende voeringen van White Star en waren dus groter.

Als reactie bestelde White Star twee nieuwe stoomboten van Harland & Wolff, die beide waren ontworpen als aanzienlijk grotere versies met twee schoorstenen van de Oceanic-klasse stoomboten. Deze twee schepen waren 455 ft (139 m) lang en 45 ft (14 m) breed, met een brutotonnage van ongeveer 5.000 ton en met motoren van hetzelfde ontwerp als in de eerdere schepen, met uitzondering van grotere pk’s, in staat om hun enkele schroeven aan te drijven met snelheden tot 15 knopen (28 km / h; 17 mph). De passagierscapaciteit werd ook vergroot, met de twee schepen die 200 Saloon-passagiers en 1.500 Steerage-passagiers konden vervoeren. De eerste van het paar, die aanvankelijk Hellenic heette, werd op 3 februari 1874 als Britannic te water gelaten en vertrok op 25 juni voor haar eerste reis naar New York. Haar zus, de Germanic, werd op 15 juli 1874 te water gelaten, maar vanwege complicaties bij de bouw kwam ze pas op 20 mei 1875 in de vaart. Met de introductie van deze nieuwe schepen werd de Oceanic overtollig verklaard en in het voorjaar van 1875 werd ze gecharterd aan een van de dochterondernemingen van White Star, de Occidental & Oriental Shipping Company, waaronder zij hun Trans-Pacific route tussen San Francisco, Yokohama en Hong Kong exploiteerde tot haar pensionering in 1895. De twee nieuwe stoomboten bleken immens populair op de Noord-Atlantische tocht, en beide zouden de Blue Riband binnen een periode van twee jaar op twee oostwaartse en drie westwaartse oversteekplaatsen veroveren. Germanic veroverde het record in westelijke richting in augustus 1875 en veroverde vervolgens het record in oostelijke richting in februari 1876, terwijl Britannic beide records binnen minder dan twee maanden na elkaar veroverde, waarmee ze het record in westelijke richting versloeg in november en het record in oostelijke richting in december. Germanic veroverde het westwaartse record voor de laatste keer in april 1877. In datzelfde jaar begon het bedrijf een postovereenkomst te delen met de Cunard Line, waardoor de namen van de schepen konden worden voorafgegaan door ‘RMS‘ (‘Royal Mail Ship‘).[47]

De komst van de twee nieuwe schepen zorgde voor een overschot aan schepen op de Noord-Atlantische route voor de White Star Line. Tegelijkertijd riep George Bradbury, president van de Occidental and Oriental Steamship Company, een bedrijf dat in 1874 werd opgericht om te concurreren met de Pacific Mail Steamship Company, de hulp in van Thomas Ismay bij het opzetten van zijn nieuwe dienst. De White Star Line reageerde door het nieuwe bedrijf Oceanic, dat overbodig was geworden, te lenen, evenals het meer bescheiden Gaelic en Belgic. Dit charter-initiatief bleek winstgevend, waarbij Oceanic twintig jaar op de route San Francisco – Hong Kong bleef. In de jaren 1880 werden geleidelijk nieuwe schepen aan dit contract toegewezen, zoals Arabic in 1881, en de nieuwe Belgic en Gaelic in 1885. De samenwerking duurde tot 1906, toen White Star het Koptisch terugtrok van de Pacifische route. De Occidental and Oriental Steamship Company verdween twee jaar later in het licht van de concurrentie van de nieuwe schepen van de Pacific Mail Company.

In 1882 werd de Shaw, Savill & Albion Line opgericht en deze besloot een route naar Nieuw-Zeeland te openen, maar had geen ervaring. De White Star Line stelde daarom voor om een ​​gezamenlijke dienst aan te bieden, die in 1884 begon met Coptic, Doric en Ionic geleverd door White Star, met Shaw, Savill & Albion die Arawa en Tainui leverden. De schepen deden op de heenreis Australië aan en op de terugreis door het Panamakanaal. Vanaf 1902 werden de schepen van deze gezamenlijke dienst vernieuwd, met de komst van Athenic, Corinthic en de tweede Ionic, die tot in de jaren dertig werden geëxploiteerd. De band tussen de twee bedrijven bleef bestaan, zelfs na het verdwijnen van de White Star Line, waarbij de Shaw Savill & Albion Line de nomenclatuur van White Star bleef gebruiken en haar scheepsnamen gaf die eindigen op -ic.

De diversificatie van de activiteiten van het bedrijf vereiste ook een evolutie van het materieel. Terwijl de zeilschepen geleidelijk aan verdwenen, verwierf het bedrijf een nieuw type vrachtschip, bedoeld voor het vervoer van levend vee.

De eerste hiervan was Cufic, die in 1888 in dienst kwam, een jaar later gevolgd door Runic. Anderen volgden in de jaren 1890, met name de zusterschepen Bovic en Naronic. De laatste werd beroemd toen het, minder dan een jaar na zijn eerste reis, op mysterieuze wijze verdween met iedereen aan boord.Twee andere veevervoerders, Cevic en Georgic, werden respectievelijk gebouwd in 1894 en 1895, voordat het bedrijf dit soort zaken verliet.

In de volgende 12 jaar richtte White Star hun aandacht op andere zaken, breidde ze hun diensten uit met de introductie van verschillende vracht- en veevervoerders op de Noord-Atlantische Oceaan en richtte ze een kleine maar lucratieve passagiers- en vrachtdienst op naar Nieuw-Zeeland.

In 1887 waren Britannic en Germanic en de vier overgebleven Oceanic-klasse schepen echter aanzienlijk verouderd en werden ze nu in snelheid en comfort voorbijgestreefd door nieuwere schepen die door concurrenten van White Star in de vaart werden genomen, in het bijzonder City of New York en City of Paris. In een poging om hun concurrenten te overtreffen, begon White Star plannen te maken om twee nieuwe schepen in gebruik te nemen die voor die tijd uitzonderlijk innovatief zouden blijken te zijn in ontwerp, Teutonic en Majestic. Om deze nieuwe schepen te bouwen, maakte Thomas Ismay afspraken met de Britse regering, op grond waarvan in ruil voor financiële steun van de Britse regering, de twee nieuwe schepen niet alleen zouden worden ontworpen als passagiersschepen, maar ook als bewapende koopvaardijcruisers die zouden kunnen worden opgeëist door de Royal Navy in tijden van oorlog. Met een lengte van 565 ft (172 m) en een breedte van 57 ft (17 m) en met een brutotonnage van iets minder dan 10.000 ton, zouden de nieuwe schepen bijna twee keer zo groot zijn als Britannic en Germanic. Bovendien waren, dankzij de overeenkomst met de Britse regering Teutonic en Majestic de eerste White Star-schepen die werden gebouwd met dubbele schroeven, aangedreven door drievoudige expansiemotoren die de schepen konden aandrijven met snelheden tot 19 knopen (35 km /u; 22 mph).

Teutonic en Majestic werden ontworpen met accommodatie voor 1490 passagiers in drie klassen over vier dekken, getiteld ‘Promenade‘, ‘Upper‘, ‘Saloon‘ en ‘Main‘; met 300 in eerste klasse, 190 in tweede klasse en 1.000 in derde klasse. Accommodaties voor passagiers waren gebaseerd op het comfortniveau op deze delen van een schip. Degenen die zich dichter bij de centrale bewegingsas van een schip bevonden, voelden weinig tot geen ongemak in ruwe zee. Degenen die zich in de buurt van de boeg en achtersteven bevinden, zouden echter elke deining, golf en beweging ervaren, naast het geluid van de motoren op het stuur. Eersteklas accommodaties bevonden zich midscheeps op alle vier de dekken, met tweede klas achter de eerste op de drie bovenste dekken op Teutonic en alle vier de dekken op Majestic, met derde klasse aan de verre voor- en achtereinden van het schip op de Saloon en Hoofddekken.

Een opmerkelijke ontwikkeling in verband met de introductie van deze twee nieuwe schepen was dat ze de eerste White Star-schepen waren die het drieklassenpassagierssysteem bevatten. Voorheen had White Star kleinere pogingen gedaan om de markt voor tweedeklas passagiers op de Noord-Atlantische Oceaan te betreden door beperkte plaatsen toe te voegen voor tweedeklas passagiers op hun oudere schepen. Ruimtes voor tweede klasse werden toegevoegd aan de Adriatic in 1884, Celtic in 1887 en Republiek in 1888, vaak bezettend een of twee compartimenten die voorheen werden ingenomen door Steerage-ligplaatsen.

In maart 1887 werden de eerste kielplaten van Teutonic gelegd bij Harland & Wolff, terwijl de bouw van Majestic in september daaropvolgend begon. De bouw van de twee schepen vorderde met tussenpozen van ongeveer zes maanden, waarbij Teutonic in januari 1889 werd gelanceerd en in augustus op haar eerste reis naar New York voer; terwijl Majestic in juni 1889 werd gelanceerd en kwam in april 1890 in dienst . Voorafgaand aan haar indiensttreding, maakte Teutonic een nogal opmerkelijke verschijning op de 1889 Naval Review in Spithead. Hoewel ze niet kon deelnemen aan de eigenlijke beoordeling vanwege planningsverplichtingen, ging ze kort voor anker te midden van een rij koopvaardijschepen in afwachting van beoordeling, compleet met vier kanonnen gemonteerd, gedurende welke tijd ze werd bezocht door de Prins van Wales en Kaiser Wilhelm II. De keizer, onder de indruk van wat hij zag, zou tegen anderen in zijn partij hebben gezegd dat “we er een van deze moeten hebben!”. Het zouden de laatste snelheidsrecordbrekers van White Star zijn , aangezien beide schepen de Blue Riband in de zomer van 1891 binnen twee weken na elkaar zouden veroveren. Majestic versloeg het westwaartse record op 5 augustus 1891 en arriveerde in New York in 5 dagen, 18 uur en 8 minuten met een gemiddelde snelheid van 20,1 knopen (37,2 km/u; 23,1 mph). Dit record werd verslagen door de Teutonic, die op 19 augustus in New York aankwam en het vorige record met 1 uur en 37 minuten verbeterde, met een gemiddelde snelheid van 20,35 knopen (37,69 km/u; 23,42 mph).

Met de introductie van Teutonic en Majestic heeft White Star een deel van hun verouderde vloot afgestoten om plaats te maken voor de nieuwe schepen. Voorafgaand aan de voltooiing van de twee nieuwe schepen, werden de Baltic en Republic beide verkocht aan de Holland America Line en respectievelijk omgedoopt tot Veendam en Maasdam, waarna ze in de vaart werden genomen op de belangrijkste trans-Atlantische route van het bedrijf tussen Rotterdam en New York.

Veendam ging verloren op zee zonder verlies van mensenlevens na het raken van een ondergedompeld object in 1898, terwijl de Maasdam in 1902 opnieuw werd verkocht aan La Veloce Navigazione Italiana en werd omgedoopt tot Citta di Napoli, waarna ze nog eens acht jaar als emigrantenschip werd gebruikt in 1910 voor schroot verkocht in Genua. In 1893, toen Teutonic en Majestic zich hadden gevestigd op de Noord-Atlantische route, verkocht White Star Celtic aan de Deense Thingvalla Line, die haar omdoopte tot Amerika en probeerde haar te gebruiken voor hun eigen emigrantendienst van Kopenhagen naar New York. Dit bleek echter niet winstgevend voor de lijn en ze werd in 1898 als schroot verkocht in Brest.

Vanaf het einde van de jaren 1890 beleefde White Star een explosie van snelle groei en uitbreiding van zijn diensten, gemarkeerd door een dramatische verschuiving in focus van het bouwen van de snelste schepen op de Noord-Atlantische Oceaan naar het bouwen van de meest comfortabele en luxueuze. Hun eerste stap in deze richting kwam in 1897 tijdens de bouw van een nieuw schip, Cymric. Aanvankelijk ontworpen als een vergrote versie van de veewagen Georgic, die in 1895 in dienst was getreden, was Cymric gepland als een combinatie van passagiers- en veewagen, en was dus niet ontworpen met motoren die nodig waren om haar te kwalificeren voor de expresdienst van Britannic, Germaans, Teutonic en Majestic. Terwijl ze in aanbouw was bij Harland & Wolff, werd echter besloten om ruimtes aan boord die bestemd waren voor vee om te bouwen tot accommodaties van de derde klasse, nadat werd aangenomen dat het vervoeren van passagiers en vee aan boord van hetzelfde schip waarschijnlijk geen populaire onderneming zou blijken te zijn. Daarom werden haar ontwerpen, naast de geplande accommodatie voor 258 eerste klasse-passagiers, gewijzigd om ligplaatsen voor 1160derde klasse-passagiers op te nemen.

Over het algemeen plaatste haar bescheiden lay-out en ontwerp haar tussen de oudere maar gerenommeerde Brittannic en Germaanse en de modernere Teutonic en Majestic. Met een lengte van iets meer dan 13.000 ton en een lengte van 585 ft (178 m) en een breedte van 64 ft (20 m), zou ze het grootste lijnschip in de White Star-vloot worden. Bovendien contrasteerde haar meer utilitaire uiterlijk met een enkele schoorstenen en vier masten aanzienlijk met haar vier running mates. Vanwege dit ontwerp werd ze beschouwd als de eerste van de ‘tussenliggende’ schepen van White Star. Als gevolg van deze gedeeltelijke overgang van veevervoer naar passagiersschip, kreeg Cymric echter een aantal opmerkelijke voordelen die White Star op verschillende andere schepen zou toepassen. Terwijl haar passagiersaccommodaties waren aangepast, bleven de specificaties van haar machines en motoren op hun plaats. Net als Teutonic en Majestic, was Cymric uitgerust met dubbele schroeven, maar werd in plaats daarvan aangedreven door viervoudige expansiemotoren die in staat waren een bescheiden snelheid van 15 knopen (28 km / h; 17 mph) te bereiken die gebruikelijk was in vracht- en veevervoerders van die tijd. Het grote verschil was dat, omdat deze motoren waren ontworpen voor meer bescheiden snelheden, ze aanzienlijk kleiner waren en slechts zeven ketels nodig hadden, waardoor er meer ruimte in de romp overbleef voor passagiers- en bemanningsaccommodaties, betekende ook dat ze veel minder kolen verbruikte dan stoomboten die waren ontworpen met grotere motoren, waardoor ze zuiniger was. Cymric werd in oktober 1897 te water gelaten bij Harland & Wolff en kwam in februari 1898 in dienst, en bleek na verloop van tijd een populaire en winstgevende toevoeging aan de vloot.

In de eerste maanden van 1897, terwijl Cymric nog in aanbouw was bij Harland & Wolff, werd het Thomas Ismay en andere bedrijfsfunctionarissen duidelijk dat een nieuwe toevoeging aan de Noord-Atlantische vloot nodig was, aangezien de vloot van White Star achterop begon te raken, van hun concurrenten, zoals Cunard en Noord-Duitse Lloyd. Op dit punt was het enige overgebleven schip van de oorspronkelijke Oceanic-klasse van schepen de Adriatic, die al 25 jaar in de vaart was en haar leeftijd begon te vertonen. Britannic en Germanic waren even achterhaald, en met de vooruitgang in de scheepsbouw in de jaren 1890, waren Teutonic en Majestic schepen overschaduwd door verschillende nieuwere schepen, meest recentelijk door Kaiser Wilhelm der Grosse van de Noord-Duitse Lloyd. Als reactie daarop begonnen Ismay en zijn partners bij Harland & Wolff twee nieuwe schepen te ontwerpen voor de Noord-Atlantische vaarroute die, op een manier die vergelijkbaar is met hoe Teutonic en Majestic hadden gedaan, de geschiedenis van de scheepsbouw zouden ingaan.

De nieuwe stoomboten, die bedoeld waren om Oceanic en Olympic te heten, waren ontworpen om zowel de grootste als de meest luxueuze te zijn die de wereld ooit had gezien. In maart 1897 werden de eerste kielplaten voor Oceanic gelegd bij Harland & Wolff, maar vrijwel direct ontstonden er problemen. Omdat er nog nooit een schip van deze omvang was gebouwd, werden de werkzaamheden aan het schip uitgesteld totdat er een bovenloopkraan kon worden gebouwd. Haar lancering op 14 januari 1899 trok een immense menigte van meer dan 50.000 toeschouwers, aangezien Oceanic de laatste Britse transatlantische voering zou zijn die in de 19e eeuw zou worden gelanceerd, evenals de eerste die de Great Eastern in lengte overschreed. Ze mat 704 ft (215 m) lang, met een straal van 68 ft (21 m) en had een brutotonnage van 17.254, waardoor ze maar liefst 42% groter is dan Kaiser Wilhelm Der Grosse van Noord-Duitse Lloyd. Net als Teutonic en Majestic was de Oceanic ontworpen met de mogelijkheid om indien nodig in oorlogstijd te worden omgebouwd tot een bewapende koopvaardijkruiser. met kanonnen. :  4-5  .Ze was ook gebouwd met drievoudige expansiemotoren die waren afgestemd op dubbele schroeven die in staat waren een respectabele, zo niet recordbrekende, dienstsnelheid van 19 knopen (35 km / h; 22 mph) te bereiken. Bovendien had ze een aanzienlijk grotere passagierscapaciteit van iets meer dan 1.700, die voorziet in 410 eerste klasse, 300 tweede klasse en 1.000 derde klasse passagiers.

Oceanic voer op 6 september 1899 op haar eerste reis vanuit Liverpool en kwam op de ochtend van 13 september met 1456 passagiers aan in New York, van wie velen tevreden waren met hoe de overtocht was verlopen. Onder degenen die in eerste klasse aan boord reisden, waren de directeur van Harland & Wolff, Lord Pirrie, en Thomas Andrews, die Oceanic had ontworpen onder leiding van Thomas Ismay. Op hetzelfde moment dat Oceanic was vertrokken uit Liverpool, was er een brandweerstaking aan de gang in de dokken, wat op haar beurt betekende dat ze voer met een ketelruimbemanning die uit minder mannen bestond dan haar specificaties hadden gevraagd. Zo behield ze tijdens haar eerste reis een gemiddelde snelheid van iets minder dan 19 knopen (35 km/u; 22 mph).

Thomas Ismay kon niet genieten van de vruchten van zijn arbeid. Slechts een paar weken nadat Oceanic was gelanceerd, begon hij te klagen over pijn in zijn borst, vanwaar zijn gezondheid gestaag begon af te nemen. Zijn gezondheid begon zelfs zo snel te verslechteren dat managers van zowel White Star als Harland & Wolff besloten de plannen om Olympic te bouwen te annuleren. De naam werd opgeschort, om 12 jaar later opnieuw te worden gebruikt. Zijn gezondheid verbeterde voor een korte tijd, waardoor hij Oceanic kon bezoeken na haar voltooiing in Belfast in juli. Tijdens zijn bezoek kenden ambtenaren van Belfast hem een ​​sleutel van de stad toe, daarbij verwijzend naar zijn bijdragen aan de lokale economie en aan de Britse koopvaardij. Helaas ging het eind augustus achteruit en onderging hij twee operaties om zijn aandoening te verlichten, die beide niet succesvol waren, en op 14 september kreeg hij een hartaanval. Hij bleef nog tien weken in toenemende pijn hangen tot zijn dood op 23 november 1899 op 62-jarige leeftijd. In de onmiddellijke nasleep werd de controle over het bedrijf overgedragen aan Thomas‘ zoon Bruce, die tot voorzitter van de lijn werd benoemd.

Big Four

Met de dood van Thomas Ismay nam zijn oudste zoon, Bruce, het stokje over. Hij werd aan het roer van Ismay, Imrie & Co. vergezeld door zijn vriend Harold Sanderson, naast de reeds aanwezige leden, met name de nu bejaarde William Imrie en zijn broer, James Ismay. Het bedrijf was zeer snel betrokken bij de Tweede Boerenoorlog, waarbij verschillende van zijn schepen werden gevorderd, te beginnen met het vrachtschip Nomadic in oktober 1899. Verschilende schepen volgden snel, met name de Britannic, die overbodig was geworden op de Noord-Atlantische route. In totaal hielpen tien schepen bij de oorlogsinspanning, zes van hen als onderdeel van hun reguliere dienst. In iets meer dan twee jaar tijd werden 17.000 mannen en 4.000 dieren naar het conflict vervoerd door White Star-schepen.

Nog voordat Oceanic was voltooid, was White Star al begonnen met het maken van plannen voor een aanzienlijk grotere uitbreiding van hun vloot. In september 1898, voordat zijn gezondheid achteruit ging, onderhandelde Thomas Ismay over de voorwaarden voor de bestellingen voor het laatste passagiersschip dat hij ooit zou bestellen voor de lijn die hij had gebouwd. Deze keer waren de plannen in wezen hetzelfde als bij Oceanic, alleen werden er aanzienlijk meer stappen in innovatie gezet. Terwijl ze zich aan de trend hield om zich meer op comfort dan op snelheid te concentreren, zoals was ingesteld met Cymric en Oceanic, riepen Ismay’s plannen op tot een nieuw passagiersschip met afmetingen die de wereld nog nooit had gezien, en haar gekozen naam was Celtic, een naam die hergebruikt uit de originele Oceanic klasse. De eerste ontwerpen voor Celtic hadden haar op 680 ft (210 m) lang, iets korter dan Oceanic, maar met een grotere breedte van 75 ft (23 m). Bovendien, terwijl Oceanic het record voor lengte had gevestigd, zou Celtic zegevieren in tonnage, met een afmeting van iets meer dan 20.000 ton.

Een interessante opmerking over dit nieuwe schip had betrekking op haar motoren. Er werd een opmerkelijke vergelijking gemaakt tussen de machines die aan boord van Cymric waren geïnstalleerd en die in Oceanic. Omdat Cymric aanvankelijk was ontworpen als een veetransportschip, werd ze gebouwd met kleinere motoren die in staat waren tot bescheiden snelheden die zowel minder steenkool verbruikten als minder ruimte in de romp in beslag namen. Als gevolg hiervan was er een verbazingwekkend verschil dat Cymric een aanzienlijk voordeel gaf ten opzichte van Oceanic. Hoewel Cymric slechts ongeveer tweederde van de grootte van Oceanic was in termen van brutotonnage (12.552 tot 17.274), was haar nettotonnage, een maateenheid die werd gebruikt om de ruimte aan boord van een schip voor passagiers en vracht, in werkelijkheid groter te maken dan wat werd gezien in het grotere schip (8.123 netto ton aan boord van Cymric vergeleken met slechts 6.996 met de Oceanic). Bouwers en ontwerpers gebruikten dit als uitgangspunt voor motorontwerpen voor Celtic. Ze moest worden uitgerust met viervoudige expansiemotoren die waren afgestemd op dubbele schroeven en in staat waren om bescheiden snelheden van iets meer dan 16 knopen (30 km/u) te halen. ; 18 mph). Omdat ze was ingesteld op lagere dienstsnelheden, was haar kolenverbruik veel lager: slechts 260 ton per dag, wat haar veel zuiniger maakte in vergelijking met de 400 ton per dag die nodig was om Oceanic van stroom te voorzien. Tegelijkertijd was ze, dankzij haar brede romp, ontworpen met laadruimen die tot 18.500 ton commerciële lading kunnen opslaan, een strategische plaatsing in haar ontwerp omdat die lading als ballast moest dienen, waardoor ze zelfs in de meest ruige omstandigheden stabiel bleef. zeeën.

Bovendien zou Celtic worden ontworpen met veel grotere capaciteiten voor zowel passagiers als vracht. Haar plannen vroegen om accommodatie voor maar liefst 2.859 passagiers: 347 in eerste klasse, 160 in tweede klasse en in totaal 2.352 in derde klasse, waarbij de laatste de grootste capaciteit was die op dat moment op een lijnboot op de Noord-Atlantische Oceaan werd gezien. De passagiersverblijven waren verdeeld over zes dekken, met de titel van boven naar beneden: Boat Deck (A Deck), Upper Promenade (B Deck), Promenade (C Deck), Saloon (D Deck), Upper (E Deck) en Lower (F Deck). ). Eersteklasse accommodaties bevonden zich midscheeps op de bovenste vier dekken en omvatten een lounge en rookkamer op het Boat Deck, evenals een grote en ruime eetkamer op het Saloon Deck. Tweedeklas accommodaties werden toegewezen aan de stuurboordzijde van de salon- en bovendekken. Zoals te zien was aan boord van Teutonic, Majestic en Oceanic, kregen tweedeklas passagiers hun eigen rookkamer en bibliotheek, gehuisvest in een apart dekhuis dat zich net achter de hoofdbovenbouw bevindt, direct boven hun eetkamer op het salondek.

Wat Celtic nogal uitzonderlijk maakte, waren haar Derde Klasse-accommodaties, die naast voldoende open dekruimte op het Promenadedek, zich zowel op de salon-, boven- als benedendek bevonden aan zowel het voor- als het achtereinde van het schip, waarvan de overgrote meerderheid achter gelegen. Het patroon volgde dat op alle White Star-schepen op de Noord-Atlantische Oceaan, met alleenstaande mannen vooraan en alleenstaande vrouwen, getrouwde stellen en gezinnen achteraan. Op het Saloon Deck waren, naast baden en toiletten zowel voor als achter, twee grote eetzalen aan het verre einde van het dek, naast elkaar gelegen, die wanneer ze niet in gebruik waren, fungeerden als rook- en algemene kamers. Direct daaronder op het Bovendek bevond zich een extra, vrij grotere eetkamer, terwijl een vierde eetkamer zich naar voren bevond waar alleenstaande mannen moesten aanleggen, waarvoor deze eetkamer was uitgerust met een servicebar. Afgezien hiervan was de grootste verandering die Celtic voor passagiers van de derde klasse bracht, de slaapvertrekken. Open ligplaatsen waren nog vrij gebruikelijk op de Noord-Atlantische Oceaan, White Star was vanaf het begin geleidelijk aan teruggeschrokken. Aan boord van de Oceanic-klasse liners, Britannic en Germanic, waren tussendekpassagiers voorzien van grote kamers die over het algemeen geschikt waren voor ongeveer 20 personen, terwijl aan boord van Teutonic en Majestic het gebruik van twee– en vierpersoonshutten was ingevoerd, maar alleen voor echtparen en gezinnen met kinderen, een polis die ook gold voor Cymric en Oceanic. Celtic doorbrak die mal. Aan het voorste uiteinde van het schip, in twee compartimenten op het benedendek, waren onderkomens van de oudere stijl van slaapplaatsen, elk compartiment bood plaats aan 300 alleenstaande mannen. De overige 1.752 slaapplaatsen bevonden zich achterin, die allemaal bestonden uit hutten met twee, vier en zes slaapplaatsen.

Op 22 maart 1899, slechts twee maanden na de lancering van Oceanic, werden de eerste kielplaten van Celtic bij Harland & Wolff gelegd. De bouw vorderde snel en zoals White Star had gepland, zou de nieuwe vloot van schepen in overlappende opeenvolging worden gebouwd. In oktober 1900, terwijl de romp van Celtic bijna voltooid was, begon de bouw van het tweede schip, Cedric. Toen Celtic in april 1901 te water werd gelaten, was er veel tamtam, aangezien het het grootste schip ter wereld was in termen van tonnage en ook het eerste was dat het tonnage van de beruchte Great Eastern overschreed. Ze had slechts vier extra maanden nodig om zich uit te rusten voordat ze op 26 juli van dat jaar op haar eerste reis uit Liverpool vertrok. Bij haar indiensttreding was een van haar meest aantrekkelijke kenmerken haar zeewaardigheid. Er werd opgemerkt dat ze “zo stabiel was als de Rots van Gibraltar.”

Ondertussen verliep de bouw van Cedric zoals gepland en werd ze te water gelaten op 21 augustus 1902. Hoewel ze in lengte en breedte exact dezelfde afmetingen had als Celtic, woog ze slechts 155 ton zwaarder dan haar zusterschip, waarmee ze het grootste schip ter wereld was. Ondanks hun overeenkomsten, hadden de twee duidelijke verschillen.

Eerste klasse -accommodaties aan boord van Cedric omvatten meer privébadkamers, evenals meer suites bestaande uit onderling verbonden hutten voorzien van zitkamers ,haar capaciteit van de Tweede Klasse werd verhoogd tot 250 en de Derde Klasse werd teruggebracht tot ongeveer 2.000. Cedric kwam later die winter in dienst en vertrok op 11 februari 1903 uit Liverpool op haar eerste reis.

De kiel van het derde schip, Baltic, was in juni 1902 bij Harland & Wolff gelegd, terwijl de bouw aan Cedric nog aan de gang was. Een opmerkelijk voorbeeld in haar constructie was dat toen haar kiel op zijn plaats was geplaatst, White Star opdracht gaf om haar lengte met 28 ft (8,5 m) te verlengen. Deze wijziging in de plannen vereiste dat bouwers haar kiel in tweeën moesten snijden om de extra lengte te installeren. De reden voor deze toevoeging was waarschijnlijk meer ruimte voor passagiersaccommodaties, wat neerkwam op 2.850 passagiers. Hoewel de Baltic was ontworpen met dezelfde lay-out voor passagiers van de derde klasse als Cedric, met een capaciteit van 2.000, waren haar eerste en tweede klasse-capaciteiten aanzienlijk groter. Eerste klasse werd verhoogd tot een capaciteit van 425 passagiers, terwijl de capaciteit voor tweede klasse werd uitgebreid tot 450 passagiers, bijna twee keer die van Cedric en drie keer die van Celtic. Tegelijkertijd verhoogde de extra lengte ook haar brutotonnage tot 23.884, wat haar het grootste schip ter wereld maakte. Baltic werd te water gelaten op 12 november 1903, vervolgens uitgerust en afgeleverd bij White Star op 23 juni 1904, zeilend op haar eerste reis op 29 juni.

Terwijl de eerste drie leden van het hoog aangeschreven kwartet van voeringen met weinig problemen werden gebouwd en in gebruik genomen, ondervond het vierde en laatste schip, Adriatic, een aanzienlijke vertraging bij de bouw ervan. Aanvankelijk was haar bouw begonnen in november 1902 terwijl Baltic nog in aanbouw was, maar een reeks vertragingen vertraagde haar bouw tot een slakkengang vergeleken met die van haar zussen. Baltic werd gelanceerd na ongeveer 17 maanden, maar tegen de tijd dat Adriatic uiteindelijk werd gelanceerd in september 1906, was ze al bijna 46 maanden in aanbouw, meer dan twee keer de tijd die nodig was om haar zussen te bouwen. Haar passagiersaccommodaties volgden. dezelfde trend als bij de Baltic, met extra focus op de bovenste twee klassen, terwijl de hoge standaard voor de derde klasse behouden blijft. Haar totale passagierscapaciteit was ook identiek aan die van Baltic met 2.850, maar met verschillen in capaciteit voor elke klasse, met eerste klasse verhoogd tot 450, tweede klasse verhoogd tot 500 en derde klasse teruggebracht tot 1.900. In tegenstelling tot haar zusters was ze echter niet in staat om de titel van ’s werelds grootste schip te behalen op het moment van voltooiing, aangezien haar 24.451 brutoton nauwelijks werd overtroffen door Kaiserin Auguste Victoria uit Hamburg Amerika, die 24.581 ton meet en vier maanden voor haar vertrek in de vaart kwam. ee lancering van de Adriatic. Ze zou echter korte tijd het grootste door de Britten gebouwde schip worden, totdat de Lusitania van Cunard het volgende jaar in de vaart kwam, een behoorlijke reputatie voor haar interieurs, genoeg voor de Britse tabloid The Bystander om haar ‘The Liner Luxurious‘ te noemen. Een van haar meest opvallende innovaties was dat ze de eerste schip was met een Turks bad en zwembad aan boord.

Toen White Star geleidelijk de ‘Big Four’ in gebruik nam, bereikten ze ook verschillende kleinere ‘tussenliggende’ schepen ter voorbereiding op een aanzienlijke uitbreiding van hun passagiersdiensten op de Noord-Atlantische Oceaan. Alleen al in 1903 kwamen ze om vijf nieuwe schepen te verkrijgen, te beginnen met Arabic. Oorspronkelijk vastgelegd als Minnewaska voor de Atlantic Transport Line, werd ze overgebracht naar White Star voorafgaand aan de voltooiing en werd gelanceerd onder haar nieuwe naam op 18 december 1902. Vergelijkbaar in grootte en uiterlijk met Cymric met een enkele schoorsteen en vier masten, gemeten ze 600 ft (180 m) lang met een straal van 65 ft (20 m), geschat op 15.801 brutoregisterton met viervoudige expansiemotoren gericht op dubbele schroeven staat een dienstsnelheid van 16 knopen (30 km / h; 18 mph). Ze was uitgerust met vrij bescheiden accommodatie voor 1.400 passagiers: 200 in eerste klasse, 200 in tweede klasse en 1.000 in derde klasse. Ze voer op 26 juni 1903 op haar eerste reis van Liverpool naar New York.

In 1902 werd White Star Line gekocht door de International Mercantile Marine Co. (IMM), eigendom van de Amerikaanse bankier John Pierpont Morgan. Hij hoopte een monopolie op de Noord-Atlantische route te krijgen door verschillende rederijen te kopen en door overeenkomsten te sluiten met onder meer het Duitse HAPAG en de Norddeutscher Lloyd. De overname van de White Star Line was de belangrijkste stap. Om de deal te sluiten, bood Morgan de aandeelhouders van het bedrijf tien keer de waarde van de winst die in 1900 werd gegenereerd, wat een zeer goed jaar voor het bedrijf was. De familie Ismay was aanvankelijk terughoudend om te accepteren, wetende dat Thomas Ismay radicaal tegen het idee zou zijn geweest als hij nog leefde. J. Bruce Ismay was het uiteindelijk echter eens met de aandeelhouders. Zijn broer en twee van de vijf andere directeuren van Ismay, Imrie & Company verlieten het bedrijf op dat moment, en Ismay en Harold Sanderson kregen al snel gezelschap van William James Pirrie, de directeur van Harland & Wolff. Pirrie en Ismay behoorden ook tot de dertien directeuren van IMM

Ondanks de voorspoed van haar belangrijkste dochteronderneming, ondervond de IMM grote moeilijkheden en worstelde ze met name om haar schulden aan scheepswerven terug te betalen. Er was veel inspanning nodig om IMM overeind te krijgen, inspanningen waarvan de ouder wordende president, Clement Griscom, niet geloofde dat hij kon. In 1904 werd voorgesteld dat Ismay hem zou vervangen, wat hij schoorvoetend accepteerde op voorwaarde van de volledige steun van Morgan.

Ondertussen verkreeg White Star als gevolg van de IMM-overname vier nieuw voltooide schepen in de laatste maanden van 1903, Columbus, Commonwealth, New England en Mayflower. Deze vier schepen waren eigendom van en werden geëxploiteerd door de Dominion Line voor hun diensten tussen Liverpool en Boston, evenals voor hun cruise over de Middellandse Zee en hun emigrantenroute, die ook verbonden was met Boston. De Dominion Line werd echter ook opgenomen in IMM en de vier schepen werden overgebracht naar White Star. Naast de overname van deze schepen verwierf White Star ook de controle over de routes. Na hun overname door White Star werden de vier voeringen respectievelijk omgedoopt tot Republic, Cretic, Romanic en Canopic. Deze vier schepen leken qua uiterlijk sterk op de Cymric en de Arabic, allemaal met een enkele schoorsteen met twee of vier masten, met motoren die waren afgestemd op dubbele schroeven en geschikt voor snelheden tussen 14 en 16 knopen (26 en 30 km/u; 16 en 18 mijl per uur). Ze vielen ook allemaal binnen hetzelfde bereik qua afmetingen, met lengtes tussen 550 en 582 ft (168 en 177 m), balken tussen 59 en 67 ft (18 en 20 m) en vergelijkbare brutotonnage. Er waren echter aanzienlijke verschillen in passagierscapaciteit. Republic, dat op termijn de bijnaam ‘The Millionaires‘ Ship‘ zou krijgen, had de grootste capaciteit met accommodatie voor 2.400 passagiers (200 eerste klasse, 200 tweede klasse, 2.000 derde klasse). De drie overige schepen hadden aanzienlijk kleinere capaciteiten, met de Cretic ontworpen met accommodatie voor 1.510 passagiers (260 eerste klasse, 250 tweede klasse, 1.000 derde klasse), Romanic met accommodatie voor 1.200 passagiers (200 eerste klasse, 200 tweede klasse, 800 derde klasse ) en Canopic met accommodatie voor 1.277 passagiers (275 eerste klasse, 232 tweede klasse, 770 derde klasse).

Na het beëindigen van hun dienst onder Dominion eind 1903 werden de vier schepen korte tijd buiten dienst gesteld. Hun namen werden veranderd, hun schoorstenen werden opnieuw geverfd in White Star-kleuren en ze werden klaargemaakt voor hun nieuwe diensten. Romanic was de eerste die in dienst trad onder White Star, op 19 november naar Boston, gevolgd door Cretic op 26 november. Om de dienstregeling tussen Liverpool en de Middellandse Zee naar Boston in evenwicht te brengen, werd Cymric overgeplaatst naar de route Liverpool-Boston en vertrok ze uit Liverpool voor haar eerste reis naar Boston op 10 december, terwijl Republic op 17 december in dienst kwam bij Boston. Canopic voltooide de dienst bij haar vertrek uit Liverpool op 14 januari 1904. Bij hun aankomst in Boston werden Romanic en Canopic beide onmiddellijk overgebracht naar de mediterrane diensten die voorheen werden ondersteund door de Dominion Line. Deze route volgde een lijn die eerst de haven van Sao Miguel op de Azoren aandeed voordat hij door de Straat van Gibraltar ging en de haven in Napels en Genua aandeed. Republic werd ook in gebruik genomen op de Middellandse Zeeroute na haar eerste oversteek naar Boston, maar alleen voor de eerste helft van het seizoen 1904, en werd tot de winter teruggeschakeld naar de dienst Liverpool-Boston, een patroon dat ze de rest van haar carrière. Cretic bleef een jaar lang op de Liverpool-Boston-dienst tegenover Cymric, tot november 1904, toen ze naast Republic begon te zeilen op de secundaire dienst naar de Middellandse Zee vanuit New York.

In de eerste maanden van 1907 begon White Star met de voorbereidingen voor een nieuwe uitbreiding van hun diensten op de Noord-Atlantische Oceaan door een ‘Express’-dienst naar New York op te zetten. De nieuwe dienst zou elke woensdag uit Southampton vertrekken, eerst die avond zuidwaarts over het Engelse Kanaal naar de Franse haven van Cherbourg en de volgende ochtend terug over het kanaal naar Queenstown alvorens verder te gaan naar New York.

Op overtochten in oostelijke richting zouden schepen afzien van het aandoen van Queenstown en een haven aanleggen in Plymouth, voordat ze verder gingen naar Cherbourg en Southampton. Vanwege de nabijheid van Londen had Southampton een duidelijk voordeel ten opzichte van Liverpool wat betreft het verkorten van de reistijd, terwijl door het creëren van een terminal in Cherbourg White Star een route had gecreëerd waardoor passagiers konden in- of uitstappen in een Britse of continentale haven. Een andere dochteronderneming van IMM, de American Line, had hun activiteiten in 1893 naar Southampton verplaatst en een expresdienst via Cherbourg opgezet, die zeer succesvol was gebleken, waardoor White Star een soortgelijke stap deed. Celtic begon aan twee experimentele overtochten van Southampton naar New York via Cherbourg en Queenstown, eerst op 20 april en daarna opnieuw op 18 mei, wat een succes bleek en de weg vrijmaakte voor de aanleg van de route, die zou worden onderhouden door de Duitse, Majestic ,Oceanic en de nieuw voltooide Adriatic. Celtic keerde terug naar Liverpool na de tweede oversteek en haar plaats werd ingenomen op de nieuwe lijn van Adriatic, die op 5 juni voor het eerst vanuit Southampton voer, gevolgd door Teutonic op 12 juni, Oceanic op 19 juni en Majestic op 26 Juni.

White Star verplaatste hun expresdienst van Liverpool naar Southampton in 1907, waardoor ze het voordeel kregen van een continentale tussenstop in Cherbourg waardoor het schip meer passagiers kon vervoeren. Deze dienst werd aanvankelijk geleverd door de Teutonic, Majestic ,Oceanic en Adriatic, de laatste was langzamer maar kon veel meer passagiers vervoeren.Een veerboot, de Gallic, werd ook gekocht om passagiers en bagage aan boord te helpen tijdens de Franse tussenstop. Deze oplossing was echter slechts tijdelijk en het bedrijf was al bezig met de komst van veel grotere en snellere schepen om een ​​regelmatige en efficiëntere dienst op te zetten.

Terwijl Harland & Wolff begon met de bouw van de nieuwe Olympische klasse, bleef White Star haar activiteiten diversifiëren. De vestiging in Southampton leidde tot een prijzenoorlog tussen bedrijven, waardoor de derdeklastarieven drastisch werden verlaagd. Het was op dit punt dat de Noord-Atlantische Conferentie werd opgericht om tarieven en overtochten te reguleren op basis van de vraag. In 1909 nam White Star een deel van de activiteiten over van de Dominion Line, een ander IMM-bedrijf dat Canada bedient. Twee van de schepen van dit bedrijf, die toen in aanbouw waren, werden overgebracht naar White Star en werden Laurentic en Megantic, waardoor het bedrijf op de Canadese route kwam. Deze twee schepen dienden ook als proeftuin voor de voortstuwingsmethode van de voeringen van de Olympische klasse.

Omdat de twee schepen van de Olympic klasse veel groter waren dan de voorafgande schepen, moest Harland & Wolff drie bouw hellingen slopen om twee grote hellingen te bouwen.

De Olympic en Titanic werden dan ook naast elkaar gebouwd. De Olympic werd als eerste ter water gelaten en was voor de gelegenheid voor de pers, wit geschilderd. De Titanic volgde een paar maanden later.

Toen ze in juni 1911 in de vaart kwam, was Olympic een onmiddellijk en zeer bevredigend succes, waarbij White Star een derde schip bestelde, de Britannic. Het aanvankelijke succes werd al snel verstoord. Op 20 september 1911 werd Olympic beschadigd na een aanvaring met de kruiser HMS Hawke, wat leidde tot haar terugkeer naar de scheepswerf voor langdurige reparaties en het uitstel van de ingebruikname van de Titanic.

Titanic ging uiteindelijk in april 1912 in dienst, maar haar carrière zou van korte duur zijn. Ze was verdwaald nadat ze tijdens haar eerste reis een ijsberg had geraakt, wat leidde tot de dood van ongeveer 1.500 mensen. De impact op de publieke opinie was aanzienlijk.

Het zinken van de Titanic veroorzaakte een klein verlies aan vertrouwen in grote schepen, die moesten worden uitgerust met extra levensreddende apparaten. Olympic kreeg kort na de aanslag een muiterij, toen enkele van haar stokers hun bezorgdheid uitten over de zeewaardigheid van haar haastig geïnstalleerde opvouwbare reddingsboten en weigerden te werken. Het schip werd in oktober 1912 uit de vaart genomen en werd uitgebreid omgebouwd om de veiligheid in het licht van de Titanic te verbeteren. Ze keerde terug naar de dienst maart 1913. De bouw van Britannic werd uitgesteld om de lessen die zijn getrokken uit het zinken van haar zus in haar ontwerp te kunnen verwerken.

Toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werd de White Star-vloot een groot probleem. In die tijd het 35 schepen bezat, en ze deden allemaal mee aan de oorlogsinspanning, hetzij in opdracht van de Royal Navy, hetzij in het kader van de Liner Requisition Act. In deze omstandigheden waren de verliezen talrijk. De route van Southampton werd stopgezet om verliezen te voorkomen, en alleen de Baltic en Adriatic bleven op de route van Liverpool naar New York, al snel vergezeld door schepen in bruikleen van de Red Star Line: Lapland, Zeeland en Vaderland.

Oceanic, Teutonic, Celtic en Cedric werden snel omgebouwd tot hulpkruisers en voegden zich bij het 10e Squadron van de Royal Navy. Majestic ontsnapte aan de gevechten, aangezien de sloop een paar weken voor het begin van het conflict was begonnen. Het eerste oorlogsverlies van het bedrijf was Oceanic, dat aan de grond liep en op 8 september 1914 verloren ging.

Het eerste White Star-schip dat verloren ging door vijandelijke actie was Arabic, dat in augustus 1915 voor de Ierse kust werd getorpedeerd met het verlies van 44 levens. In november 1916 zou de Britannic verloren gaan, het derde en laatste schip van de Olympische klasse, dat zonk in de buurt van het Griekse eiland Kea na het raken van een zeemijn terwijl het in dienst was als hospitaalschip. Britannic was het grootste verlies voor het bedrijf, en ook het grootste schip dat tijdens het conflict tot zinken werd gebracht. 1916 zag ook het verlies van Cymric, dat in mei voor de Ierse kust werd getorpedeerd, en ook van het vrachtschip Georgic, dat in december tot zinken werd gebracht met zijn lading van 1200 paarden nog aan boord nadat het in de Atlantic was onderschept door de Duitse koopman raider SMS Möwe.

1917 zag het verlies van Laurentic in januari, die een mijn voor de Ierse kust sloeg en zonk met het verlies van 354 levens en 3.211 goudstaven. De volgende maand werd het schip Afric tot zinken gebracht door een torpedo in het Engelse Kanaal, net als Delphic in augustus. Een ander groot verlies kwam in 1918, toen Justicia, een door Holland America Line gevorderd en door White Star geëxploiteerd lijnschip, werd getorpedeerd en tot zinken gebracht.

Veel White Star-schepen werden gevorderd voor verschillende soorten oorlogsdienst, meestal voor gebruik als troepenschepen. De meest opvallende hiervan was Olympic, die tijdens het conflict meer dan 200.000 troepen vervoerde. Sommige schepen, die nog in aanbouw waren toen de oorlog uitbrak, werden onvoltooid in militaire dienst gestuurd en werden pas voltooid na de oorlog. Dit was het geval met het Belgic en het Vedic. Het bedrijf verloor tien schepen in de loop van het conflict, maar de vloot vervoerde bijna 550.000 soldaten en vier miljoen ton vracht, en bijna 325 officieren, ingenieurs, marshals en medici werden tijdens de oorlog onderscheiden. Met het einde van de vijandelijkheden werden hun overgebleven schepen ontmanteld om hun commerciële dienst te hervatten.

Na de oorlog bevond de White Star Line zich in een moeilijke situatie. Van de drie reuzen van de Olympische klasse bleef er slechts één over om de commerciële dienst te hervatten. Ook op andere routes waren de verliezen verre van verwaarloosbaar. Na het einde van de vijandelijkheden in november 1918 hervatte de Big Four de dienst vanuit Liverpool met de hulp van Lapland, Belgic en de kort gecharterde Mobile. In juli 1919 hervatten Cretic en Canopic hun dienst aan de Middellandse Zee.In september 1919 heropenden Lapland en de Adriatic de route naar Southampton. In 1920 keerde Olympic terug naar de dienst en verplaatste Lapland na een revisie die een conversie naar oliestook omvatte, wat zuiniger was dan steenkool.

Nadat de schepen die het conflict hadden overleefd weer in de vaart kwamen, moest de rederij haar verliezen nog compenseren, wat ze besloot te doen door zoveel mogelijk tweedehands schepen te kopen en deze soms uit te lenen aan andere rederijen binnen de IMM. Het bedrijf kocht twee vrachtschepen gebouwd als onderdeel van de oorlogsinspanning, War Argus en War Priam, die Gallic en Bardic werden. Ze verwierven Haverford van de American Line in 1921, evenals Polen van de Red Star Line in 1922.

In 1922 verkreeg de White Star Line drie voormalige Duitse liners die aan Groot-Brittannië waren afgestaan ​​als herstelbetalingen onder de voorwaarden van het Verdrag van Versailles, ogenschijnlijk als vervanging voor de oorlogsverliezen van Britannic, Oceanic, Arabic, Cymric en Laurentic. Dit waren de voormalige SS Bismarck, die werd omgedoopt tot Majestic, de voormalige SS Berlin, omgedoopt tot Arabic, en de voormalige SS Columbus, omgedoopt tot Homeric. Met 56.551 bruto ton was Majestic toen ’s werelds grootste lijnschip en werd het het vlaggenschip van het bedrijf. De twee voormalige Duitse liners opereerden met succes naast Olympic op de route Southampton-New York totdat de Grote Depressie de vraag na 1930 verminderde.

In de onmiddellijke naoorlogse periode was er een hausse in de transatlantische emigrantenhandel, waarvan White Star een tijd kon profiteren. Deze handel werd echter zwaar getroffen door de Immigration Act van 1924, die quota invoerde voor immigranten naar de Verenigde Staten. Dit ging ten koste van de winsten van de rederijen, voor wie de handel in emigranten al bijna een eeuw een hoofdbestanddeel was. De groei van het toerisme was echter tot op zekere hoogte in staat om de achteruitgang van de emigrantenhandel te compenseren, en White Star deed zijn best om een ​​beroep te doen op dit nieuwe type reizigers door geleidelijk de nog in dienst zijnde lijnvaartschepen te reviseren en de accommodaties van de derde klasse opnieuw te configureren als toeristenklasse.

In de naoorlogse periode, toen de situatie van de International Mercantile Marine Co. precair was, zag de president, Philip Franklin, de uitsluiting van Britse bedrijven als een reddingslijn. De aanwezigheid van deze Britse bedrijven en hun schepen beroofde inderdaad het vertrouwen van Amerikaanse subsidies. In die tijd boden Lord Pirrie en Owen Philipps (vanaf 1923 bekend als Lord Kylsant) £ 27.000.000 om alle Britse eigendommen van de trust terug te krijgen. De Amerikaanse president Woodrow Wilson sprak echter op het laatste moment zijn veto uit. De IMM bevond zich in een des te delicatere positie aangezien de White Star Line daarentegen een overeenkomst met de British Board of Trade ondertekende waarin werd bepaald dat het niet als een buitenlands eigendom moest worden beschouwd. Volgens deze overeenkomst moesten alle bestuurders van het bedrijf worden goedgekeurd door de Board of Trade, wat een bijzonder complexe situatie creëerde.

Het was onder deze omstandigheden dat de White Star Line haar activiteiten hervatte. In 1923 ging Doric in de vaart, een van de slechts twee schepen die in de loop van het decennium door Harland & Wolff aan het bedrijf werden geleverd. De voering werd toegewezen aan een gezamenlijke dienst tussen White Star en de Dominion Line. Het werd op deze route vergezeld door Regina, een schip van de IMM: oorspronkelijk eigendom van de Leyland Line, werd het geëxploiteerd door de Dominion Line voordat het overging op White Star. Het schip beëindigde haar loopbaan onder de kleuren van de Red Star Line. Ook in 1923 bereikten White Star en zijn rivaal Cunard Line een overeenkomst om hun vertrek tijdens de winter af te wisselen, om minder schepen te gebruiken tijdens dit minder winstgevende seizoen, wat bevorderlijk was voor het ombouwen van schepen.

Hoewel de transatlantische diensten van de White Star Line in de jaren twintig goed standhielden, gold dit niet voor alle diensten. De Australische route kreeg steeds meer moeilijkheden. De betrekkingen met IMM werden steeds moeilijker en in 1925 kondigde de trust opnieuw aan zich te willen afscheiden van zijn niet-Amerikaanse dochterondernemingen. De verkoop werd aanvankelijk aangeboden voor de prijs, belachelijk vergeleken met de oorspronkelijke prijs, van zeven miljoen pond, en in het voorjaar leek er een akkoord te zijn bereikt met de Britse groep Furness Withy, maar de deal mislukte uiteindelijk.

Het was in deze context dat Lord Kylsant tussenbeide kwam. Als hoofd van Harland & Wolff sinds de dood van Lord Pirrie in 1924 was hij vooral geïnteresseerd in de White Star Line, waarmee Harland & Wolff een nauwe zakelijke relatie had. In november 1926 kondigde Kylsant aan dat hij alle aandelen in de White Star Line had teruggekocht voor £ 7.907.661. De verkoop ging in op 1 januari 1927, waardoor Kylsant dankzij zijn Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC) eigenaar werd van de grootste vloot ter wereld. De IMM bleef de Amerikaanse White Star-agentschappen beheren.

Ondanks alles zou het imperium van Kylsant niet slagen: de enorme en verouderde vloot moest worden vervangen in een tijd dat het bedrijf in grote financiële moeilijkheden verkeerde. Dit betrof voornamelijk het aflossen van staatsleningen die de vervaldatum naderden. Kylsant profiteerde niettemin van zijn nieuwe aanwinst om deze vloot te reorganiseren: hij besloot White Star het monopolie van de Southampton-route binnen zijn groep te geven, en daarom wees hij twee van de schepen die de Royal Mail op deze route exploiteerde, toe, Ohio en Orca, die werd respectievelijk Albertic en Calgaric naar de Canadese route langs Laurentic. Als nieuwe voorzitter van het bedrijf probeerde Kylsant het bedrijf ook te versterken in zijn dienstverlening aan Australië. Om dit te doen, kocht hij in 1928 de aandelen terug van Sir John Ellerman, een minderheidsaandeelhouder van Shaw, Savill & Albion Line, voor £ 994.000. Deze actie volgde op de overname, voor bijna twee miljoen pond, van de Commonwealth Line. Deze aankopen, gedaan door het bedrijf White Star Line Ltd, opgericht door Kylsant, dreven het bedrijf failliet, zelfs toen de groep uitstel van betaling van de schatkist eiste. De beslissing bleek ook onjuist: de route naar Australië leed al aan een overschot aan tonnage, en de hoop van Kylsant, die zei te geloven “in de toekomst van Australië”, bleek tevergeefs. Het was ook in deze context dat Kylsant een nieuwbouwprogramma lanceerde op de scheepswerf van Harland & Wolff.

In 1928 werd een nieuwe Oceanic besteld en dat jaar werd haar kiel bij Harland and Wolff gelegd. De duizend voet lange schip zou een motorschip zijn geweest, voortgestuwd door het nieuwe dieselelektrische voortstuwingssysteem. Terwijl de bouw van de kiel aan de gang was, werden de werkzaamheden in 1929 echter stopgezet, aanvankelijk om de nieuwe voortstuwingsinrichting te bestuderen. De bouw is nooit meer hervat. De kiel werd ontmanteld en het staal werd gebruikt om andere schepen te bouwen. De Grote Depressie van 1929 maakte een einde aan het project. Sinds Lord Kylsant de controle over het bedrijf overnam, had hij de inkomsten van het bedrijf overgeheveld naar de rest van de RMSPC in afwachting van een verbetering van de financiële situatie. Ook daalden de door het bedrijf gedeclareerde dividenden voortdurend, wat Harold Sanderson ertoe bracht het management te verlaten. Bovendien verzwakten de herhaalde verzoeken van de Schatkist om terugbetaling te krijgen Kylsant, die uiteindelijk werd gearresteerd in verband met de Royal Mail Case in 1931.

Om de economische crisis te overleven, beperkte White Star Line haar uitgaven. De oudste schepen worden verkocht, veel overtochten werden geannuleerd om de daling van het aantal passagiers tegen te gaan. Passagiers op de transatlantische route telden 172.000 in 1928, en het aantal daalde tot 157.930 het volgende jaar. De voeringen, inclusief de grotere zoals de Majestic en de Olympic, werden in deze periode gebruikt voor cruises om meer inkomsten te genereren. Een nieuw lijnschip, de Britannic, kwam in 1930 in de vaart. Het paste zich perfect aan de omstandigheden aan aangezien het langzamer en dus winstgevender was dan de trans-Atlantische schepen van de Southampton-route. Het werd onmiddellijk het schip dat het meeste geld verdiende voor het bedrijf, en een zusterschip, de Georgic, voegde zich bij het in 1932.

De situatie was echter niet gunstig voor het bedrijf, dat in 1930 het eerste tekort in zijn geschiedenis optekende, een tekort dat in de volgende jaren aanhield. Door het vertrek van Kylsant in 1931 raakte zijn zakenimperium in een staat van verval. De liquidatie ervan werd toen overwogen, waarbij de banken de rol zouden hebben om de verschillende vloten zoveel mogelijk in leven te houden op basis van hun waarden. De operatie begon in 1932, de meest complexe toen was het ontwarren van het web van schakels die de verschillende bedrijven verenigden.

White Star trof toen opnieuw een harde klap: de Australische regering eiste terugbetaling van een miljoen pond dat nog verschuldigd was na de aankopen van Kylsant. Het bedrijf was niet in staat om zijn schuld terug te betalen, en zijn schepen die op de Australische route dienden, werden in 1933 verkocht aan een nieuw bedrijf, de Aberdeen and Commonwealth Line Ltd.

In hetzelfde jaar, toen het bedrijf failliet leek te gaan, begonnen besprekingen om een ​​fusie te overwegen met de Cunard Line, die ook in financiële moeilijkheden verkeerde.

Ismay probeerde twintig jaar na zijn afzetting deel te nemen aan de redding van de compagnie door voor te stellen, met instemming van de regering, een nieuwe compagnie op te richten die andere schepen zou gaan exploiteren en bouwen, vergelijkbaar met de Britannic en de Georgic, om winstgevend worden. Het idee kwam niet uit en Ismay stierf in 1937 zonder meer te hebben kunnen doen. Ondertussen werden andere verouderde schepen gesloopt zonder te worden vervangen, met name de Big Four, met uitzondering van de Adriatic.
In 1933 waren White Star en Cunard allebei in ernstige financiële moeilijkheden als gevolg van de Grote Depressie, het dalende aantal passagiers en de hoge leeftijd van hun vloten. Het werk aan de nieuwe reus van Cunard, Hull 534, later Queen Mary, werd in 1931 stopgezet om geld te besparen. In 1933 stemde de Britse regering ermee in om de twee concurrenten bij te staan ​​op voorwaarde dat ze hun Noord-Atlantische operaties zouden samenvoegen. De overeenkomst werd afgesloten op 30 december 1933. De fusie vond plaats op 10 mei 1934, waardoor Cunard-White Star Limited ontstond. White Star droeg tien schepen bij aan de nieuwe compagnie, terwijl Cunard er vijftien bijdroeg. Als gevolg van deze regeling, en aangezien Hull 534 het schip van Cunard was, was 62% van het bedrijf eigendom van de aandeelhouders van Cunard en was 38% van het bedrijf eigendom van de schuldeisers van White Star. De Australische en Nieuw-Zeelandse diensten van White Star waren niet betrokken bij de fusie, maar werden later in 1934 afzonderlijk verkocht aan de Shaw, Savill & Albion Line. Een jaar later werd Olympic uit dienst genomen en in 1937 gesloopt.

In 1947 verwierf Cunard de resterende 38% van Cunard White Star. Op 31 december 1949 verwierven ze de activa en operaties van Cunard-White Star en keerden terug naar het gebruik van de naam “Cunard” op 1 januari 1950. Vanaf het moment van de fusie in 1934 waren de huisvlaggen van beide lijnen op al hun schepen gevlogen , waarbij elk schip de vlag van de oorspronkelijke eigenaar boven het andere voerde, maar vanaf 1950 voeren zelfs Georgic en Britannic, de laatst overgebleven White Star-schepen, de Cunard-huisvlag boven de White Star-burgee totdat ze waren elk uit dienst genomen in respectievelijk 1956 en 1961. Net zoals de pensionering van Cunard’s Aquitania in 1950 het einde betekende van de ‘drijvende paleizen’ van voor de Eerste Wereldoorlog, markeerde de pensionering van Britannic een decennium later het einde van White Star Line. Alle Cunard-schepen voerden tot eind 1968 zowel de Cunard- als de White Star Line-huisvlag op hun mast. Dit was hoogstwaarschijnlijk omdat Nomadic tot 4 november 1968 in dienst bleef bij Cunard en naar de sloopwerf werd gestuurd, alleen om te worden gekocht voor gebruiken als drijvend restaurant. Hierna werd de White Star-vlag niet meer gehesen, werd de naam White Star verwijderd uit Cunard-operaties en werden alle overblijfselen van zowel White Star Line als Cunard-White Star Line met pensioen.

Het hoofdkantoor van de White Star Line bestaat nog steeds in Liverpool, in James Street in het zicht van het meer grandioze hoofdkantoor van hun rivalen, het Cunard Building. Het gebouw heeft een plaquette die herinnert aan het feit dat het ooit het hoofdkantoor was van de White Star Line. Het was het eerste open kantoorgebouw in Liverpool. Bruce Ismay had zijn kantoor in het gebouw.

De kantoren van de White Star Line in Londen, Oceanic House genaamd, bestaan ​​nog steeds en zijn omgebouwd tot appartementen. Ze bevinden zich in Cockspur Street, bij Trafalgar Square, en de bedrijfsnaam is nog steeds te zien op het gebouw boven de ingangen. De kantoren in Southampton bestaan ​​nog steeds, nu bekend als Canute Chambers, en bevinden zich in Canute Road.

De Franse passagierstender Nomadic, het laatst overgebleven schip van de White Star Line, werd in januari 2006 gekocht door het Northern Ireland Department for Social Development. Ze is sindsdien teruggebracht naar Belfast, waar ze volledig is hersteld naar haar oorspronkelijke en elegante 1912 verschijning onder auspiciën van de Nomadic Preservation Society met de hulp van haar oorspronkelijke bouwers, Harland and Wolff. Ze is bedoeld om te dienen als het middelpunt van een museum gewijd aan de geschiedenis van de Atlantische stoom, de White Star Line, en het beroemdste schip, de Titanic. De historische Nomadic werd op 31 mei 2013 plechtig voor het publiek geopend.

In 1995 introduceerde Cunard Line White Star Service aan Queen Elizabeth 2 als een verwijzing naar de hoge normen van klantenservice die van het bedrijf worden verwacht. De term is nog steeds aan boord van RMS Queen Mary 2, MS Queen Victoria en MS Queen Elizabeth. Het bedrijf heeft ook de White Star Academy opgezet, een intern programma om nieuwe bemanningsleden voor te bereiden op de servicenormen die op Cunard-schepen worden verwacht.

De White Star-vlag wordt elke 15 april op alle Cunard-schepen en Nomadic gehesen ter nagedachtenis aan de ramp met de Titanic.