SS Rotterdam (V) (Grand Dame)(1959-2008)

Het SS Rotterdam(V) uit 1959 is het vijfde schip met die naam, in dienst van de Holland-Amerika Lijn (HAL) is geweest.

Het is naast de Nieuw Amsterdam een van de bekendste naoorlogse Nederlandse passagiersschepen. Het maakte tussen 1959 en eind 2000 het laatste decennium mee van de trans-Atlantische lijnvaart en was daarna een succesvol cruiseschip. Sinds 2008 ligt het schip als drijvend hotel in Rotterdam.

In de periode van vier jaar, van opdracht tot levering, werd de Rotterdam beschouwd als een van de grootste Nederlandse Passenger Liners ooit gebouwd, de in 1937 gebouwde SS Nieuw Amsterdam (2) de mooiste en perfect uitgebalanceerde voering ooit was en dat haar interieurs enkele van de beste voorbeelden van art-deco en grootse luxe waren op een voering, het schip dat in haar latere jaren een zeer populair cruiseschip werd met een geweldige romp met het traditionele gouden HAL-lint eromheen!
Terwijl deze nieuwe, moderne voering werd gebouwd, kreeg ze echter langzaam vorm, een die zeker enorm geliefd werd. Nederlandse maritieme architecten creëerden een scheepsontwerp dat voor haar tijd zeker ver gevorderd was met een splinternieuw “horizontaal” openbaar locatiesysteem. Daarnaast droegen een massa kunstenaars en binnenhuisarchitecten bij aan haar uitstekende interieurs die de Rotterdam tot een kunstwerk maakten.
SS Rotterdam werd in heel Nederland bekend als ‘Het schip van morgen, vandaag een realiteit’.

Ongetwijfeld, op het moment dat Rotterdam als controversieel werd beschouwd vanwege het ontbreken van een traditionele schoorsteen, kreeg ze twee naast elkaar hoge slanke oplaten (schoorstenen) achter het schip, omdat haar machines zich achterin bevonden. Hoewel de allereerste passagiersvoering met haar motoren achterin werd gemonteerd, de revolutionaire Shaw Savill-voering SS Southern Cross was en er grote controverse was over de gewichtsverhouding, enz.!

SS Southern Cross, ’s werelds eerste 100% passagiersschip, want ze vervoerde geen vracht, behalve bagage!

Hoewel ze aanvankelijk als enigszins controversieel werd beschouwd, was ze, aangezien ze zo’n goed uitgebalanceerd schip was, met lange slanke en sierlijke romplijnen, een perfect uitgebalanceerde maar scherp gehelde boeg die zachtjes doorstroomde tot net onder haar voorste bovenbouw. Haar romp was in de nieuwe kleurstelling van Holland America Lines, zijnde de grijze romp met het traditionele gouden lint twee dekken lager, dus op het grijze deel van de romp met een geheel witte bovenbouw en evenals haar Radarmast. Haar dubbele hoge uitlaatopeningen (schoorsteenen) aan de achterkant waren echter geverfd in een bleke zilvergrijze kleur, net als de dwarsbalk ertussen dicht bij de bovenkant. De twee uitlaatopeningen en de enkele mast met het navigatielicht, bovenop tussen de schoorsteenen, waren zwart. Er waren twee King Posts voor en twee achter en deze waren ook in deze grijze kleur.

De SS Rotterdam had twee Fluitjes, één bevond zich op het eerste kraaiennest niveau van de witte Radarmast, terwijl de tweede zich tweederde van de bakboord voor Kingpost bevond! Je kon het geluid van haar hoorns (fluitjes) horen voor een goede 9 mijl of 14,5 kilometer.

Op wat oorspronkelijk werd beschouwd als een ongebruikelijke middenbehuizing midscheeps, waar de normale schorsteen normaal zou zijn, was de locatie om het bedrijfslogo te laten zien, want op de effen witte zijkanten was de officiële NASM-standaard (vlag) geschilderd die stond voor ; “Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij” of de “Netherlands American Steamship Company.” De andere opvallende kleur aan boord waren haar 18 buff tot gele reddingsboten van glasvezel.

De Rotterdam was oorspronkelijk ontworpen als running mate voor de Nieuw Amsterdam van 1938, maar de ontwerpwerkzaamheden werden als gevolg van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stopgezet. Toen de economische omstandigheden zodanig waren verbeterd, dat men begin 1954 opnieuw over de bouw van het schip ging nadenken, was het al duidelijk dat aan de tijd van het trans-Atlantische passagiersschip een eind zou komen. De ontwerpers hadden dat in het achterhoofd, toen ze een zeer vernieuwend schip ontwierpen: een schip met twee klassen, horizontaal gescheiden met verwijderbare wanden en een uniek dubbel trappenhuis dat een eenvoudige ombouw naar één klasse mogelijk maakte.

De machine-installatie werd op driekwart van achteren geplaatst en in plaats van schoorstenen kreeg het schip twee moderne rookkanalen. Om het schip toch een gestroomlijnd profiel te geven werd een groot dekhuis geplaatst boven op de opbouw midscheeps waar normaal de schoorsteen zou staan. Hiermee werd het een voor die tijd controversieel schip, maar dit profiel zou later baanbrekend blijken te zijn en diverse onderdelen van het ontwerp zijn in latere cruiseschepen terug te vinden.

Op 27 oktober 1955 bestelde de Holland-Amerika Lijn het schip bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV (RDM) in Rotterdam. Op 14 december 1956 werd onder bouwnummer 300 de kiel van het schip gelegd. De doop en de tewaterlating op 13 september 1958 door koningin Juliana was een enorme publiekstrekker, die ook met diverse camera,s zijn vastgelegd. Op 11 juli 1959 vond de eerste seatrials plaats, van 1 tot en met 6 augustus werden de technische proefvaarten gehouden en op 20 augustus 1959 droeg de werf tijdens de officiële proefvaart, wederom in aanwezigheid van koningin Juliana, het schip aan de HAL over.

De voortstuwing van het schip bestaat uit 4 stoomketels (3 actief, 1 reserve), die stoom leveren aan 3 Parsons stoomturbines: een hogedruk-, een middeldruk- en een lagedrukturbine, die elk, door middel van dubbele-reductietandwielkasten en asleidingen, zijn gekoppeld aan twee bronzen, driebladige schroeven met vaste spoed, die samen een vermogen leveren van 35.000 pk met 135,5 omwentelingen per minuut. Vanwege deze stoommachines wordt het schip ook wel SS Rotterdam, met SS van stoomschip, genoemd.

In de eerste tien jaar zette de HAL de Rotterdam van april tot en met december voornamelijk in op de trans-Atlantische route Rotterdam – New York, buiten het seizoen voerde het schip cruises uit. Zo vertrok het schip op 3 september 1959 vanuit Rotterdam voor haar maidentrip naar New York. Op deze route werden meestal Le Havre en Southampton aangedaan. Het schip maakte in dit eerste seizoen maar vier overtochten, want op 11 december begon het aan haar eerste cruise, een 49-daagse reis van 14.878 zeemijlen langs zestien havens in Midden- en Zuid-Amerika, gevolgd door een 75-daagse vier-continenten-cruise. In april 1960 hervatte ze de trans-Atlantische dienst. Dit patroon zou zich in de daarop volgende jaren herhalen.

In 1961 en in 1962 maakte de Rotterdam van februari tot april een cruise rondom de wereld. De reclame-slogan was ‘around the world in eighty days’. De reis was geheel volgeboekt met vooral rijke Amerikanen. De reis ging van New York de Atlantische Oceaan over, de Middellandse Zee en het Suezkanaal door naar India. Vervolgens werden Taiwan, Hongkong en Yokohama aangedaan. Hierna volgde de grote oversteek naar Hawaï, vervolgens ging het via Californië en Mexico via het Panamakanaal weer terug naar New York.

Inmiddels had het vliegverkeer de trans-Atlantische passagierslijnvaart geheel verdrongen. In 1968 kondigde de HAL daarom aan dat het de ‘grote drie’ in zijn vloot, de Nieuw Amsterdam (II), Statendam (IV) en Rotterdam, min of meer uitsluitend op de cruisevaart zou gaan inzetten en hiervoor zou verbouwen. De Rotterdam keerde op 3 oktober 1968 in Rotterdam terug van haar laatste trans-Atlantische reis en ging naar de RDM voor de verbouwing.

Na een twee maanden durende refit bij de RDM waarbij het schip werd ingericht om alleen nog als cruiseschip te worden gebruikt, vertrok het op 9 december 1968 weer uit Rotterdam. Er ontstond een min of meer regelmatig patroon van wintercruises in het Caraïbisch gebied en zomerreizen in Alaska. De maanden januari tot en met april waren gereserveerd voor de traditionele wereldcruise, die de Rotterdam al in 1961 van de Statendam had overgenomen. De circa tachtig dagen durende rond-de-wereld-cruise van de HAL werd een begrip en een steeds groter aantal, vooral Amerikaanse passagiers bouwde hierdoor een langdurige, min of meer vaste relatie met het schip op.

Door de vooral op de Amerikaanse markt gerichte cruisevaart en de toenemende efficiency bij de HAL werd de band met Nederland en de thuishaven Rotterdam steeds losser. In de eerste drie jaar na de verbouwing kwam de Rotterdam nog speciaal vanuit Noord-Amerika voor de jaarlijkse dokbeurt naar Rotterdam, waaraan de rederij handig twee trans-Atlantische overtochten koppelde. Maar ook dat kon goedkoper en vanaf 1972 vond het onderhoud bij scheepswerven in Amerika plaats. Daarmee was de relatie met Rotterdam verbroken, en na een laatste dokbeurt in Rotterdam vertrok het schip op 6 oktober 1971 uit zijn thuishaven. Het zou 27 jaar duren voordat het schip, onder een andere naam, de Rotterdamse haven weer zou aandoen.

Ook andere zaken veranderden. Nadat al eerder een modern gestileerd logo het oude HAL-beeldmerk van de middenopbouw had verdrongen, volgden in de jaren daarna andere aanpassingen die het schip minder vertrouwd maakten: in april 1973 werd het onder de goedkopere vlag van de Nederlandse Antillen gebracht en kreeg het Willemstad als thuishaven achter op het schip geschilderd. Tegelijk veranderde de eigenaar zijn naam in Holland America Cruises en in oktober 1973 werd de grijze romp blauw geschilderd.

Met de opkomst van steeds modernere en grotere cruiseschepen, ook voor de lagere marktsegmenten, en het verdwijnen van oudere schepen bij andere rederijen, veranderde het onder de bijnaam ‘Grand Dame‘ langzaam tot een icoon van een voorbije tijd. Een bepaalde groep vooral kapitaalkrachtige passagiers vond dit aantrekkelijk en koos juist daarom voor een cruise op de Rotterdam. Het schip bleef daarom een belangrijke inkomstenbron voor de HAL.

Ook Holland America Cruises zag in dat niet iedere modernisering een verbetering was en dat teruggrijpen op het Nederlandse verleden onder de vooral Amerikaanse clientèle goed kon uitpakken. Vanaf 1986 noemde de rederij zich weer Holland America Line en introduceerde het een nieuw logo waarin het oude beeldmerk was verwerkt. In 1989 werd de divisie toerisme van de HAL verkocht aan Carnival Cruise Lines in Miami, maar onder eigen naam voortgezet. Ook Carnival maakte graag goede sier met de Nederlandse, degelijke reputatie van de HAL en de bijzondere plaats, die de Rotterdam inmiddels in de cruisewereld had ingenomen. Dat bleek uit de investering die Carnival deed toen het schip in september 1989 een grootscheepse renovatie onderging bij Northwest Marine Ironworks in Portland, Oregon.

Toch moest in de jaren negentig ook de Rotterdam voldoen aan steeds verder opgeschroefde SOLAS-veiligheidseisen, waarvoor nieuwe aanpassingen aan het schip noodzakelijk waren. Uiteindelijk was dit voor de rederij niet meer rendabel. Tot treurnis van een grote schare vaste cruisegangers kondigde de HAL daarom in 1997 aan dat het schip uit de vaart zou worden genomen en dat een vervanger was besteld, die als Rotterdam (VI) in de vaart zou komen. Met de ‘gala finale cruise‘ beëindigde de Rotterdam op 30 september 1997 in Fort Lauderdale haar laatste cruiseseizoen.

Het schip werd op 3 oktober 1997 in Norfolk overgenomen door de Amerikaanse cruisemaatschappij Premier Cruises, een maatschappij die een markt zag in de exploitatie van oudere, van stoomturbines voorziene, tweedehands schepen. Deze bracht het schip onder de vlag van de Bahama’s, thuishaven Nassau, en noemde het in Rembrandt, om op die manier de Nederlandse identiteit en vaste klanten te behouden. Het werd in Norfolk en Freeport op de Bahama’s aangepast aan de nieuwe veiligheidseisen en maakte vanaf 8 december 1997 haar eerste cruise vanuit Brazilië.

In mei 1998 werd het vaargebied verlegd naar Europa, waar het programma op 26 oktober 1998 eindigde in Rotterdam, de oude thuishaven, na 27 jaar afwezigheid. Het schip bleef onder veel belangstelling twee nachten over aan de vertrouwde Wilhelminakade, voordat het een klassieke koers inzette: een trans-Atlantische overtocht via Southampton naar New York.

Premier Cruises kwam in 2000 echter onverwacht in financiële problemen en op 14 september 2000 werd de Rembrandt tijdens een cruise in Halifax (Nova Scotia) op verzoek van een Amerikaanse investeringsbank aan de ketting gelegd. Nadat de passagiers het schip hadden verlaten werd het op 21 september opgelegd in Freeport.

Inmiddels was in mei 2001 de Stichting Behoud Stoomschip Rotterdam opgericht die zich inzette voor het behoud van het schip als maritiem erfgoed. Het doel van de stichting was het schip weer in Rotterdam af te meren als statische attractie met een nieuwe functie.

Na talloze geruchten en problemen deed de investeringsbank het schip op 1 mei 2003 over aan RDM BV, een vennootschap van bedrijvendokter Joep van den Nieuwenhuyzen, die het schip onderbracht in een afzonderlijke vennootschap: ss Rotterdam BV. Het benodigde bedrag, de schrootwaarde van vijf miljoen euro, werd voorgefinancierd door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR). Doel was het schip te verbouwen tot drijvend hotel, restaurant, congrescentrum en casino in Rotterdam.

Na drie jaar en negen maanden stilgelegen te hebben, vertrok de Rotterdam op 17 juni 2004 aan de tros van een sleepboot uit Freeport naar Gibraltar, waar het op 12 juli 2004 werd afgemeerd. Hier werden de eerste voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie uitgevoerd: het inventariseren van de verschillende asbesttoepassingen. In augustus stonden de oude naam en thuishaven weer op het schip.

Korte tijd was het GHR eigenaar van de Rotterdam, totdat op 30 juni 2005 het schip werd verkocht aan een nieuwe eigenaar, Rederij De Rotterdam BV, opgericht door Woningcorporatie Woonbron en investeringsmaatschappij Eurobalance BV, die zich later terugtrok, in samenwerking met Woondrechtconsult (onderdeel van Woonbron), het Albeda College en Hogeschool Inholland.

Op 24 en 25 november 2005 werd de Rotterdam van Gibraltar naar Cádiz versleept, waar het in een droogdok werd gezet om geheel opnieuw te worden geschilderd in de originele kleuren. Inmiddels was voor de uiteindelijke verbouwing een scheepswerf in Gdańsk uitgekozen. Opnieuw maakte een sleepboot vast en vertrok het sleeptransport op 10 februari 2006 uit Cádiz. Tijdens de reis passeerde de Rotterdam op 19 februari de Nederlandse kust, een moment dat door een luchtfotograaf werd vastgelegd. Op 27 februari werd het schip afgemeerd aan een pier in Gdańsk.

In Gdańsk ontstonden problemen, veroorzaakt door zakken met asbesthoudende materialen die zich nog aan boord bevonden, wat volgens de Poolse autoriteiten verboden was. Langdurige bureaucratische verwikkelingen, waarbij zich aan boord nestelende beschermde zwaluwen ook nog een rol speelden, hielden de geplande werkzaamheden aan het schip sindsdien tegen. Uiteindelijk besloten de Poolse autoriteiten dat de Rotterdam moest vertrekken. Op 25 augustus 2006 vertrok het schip achter een sleepboot uit de haven van Gdańsk en op 2 september kwam het aan in Wilhelmshaven. Daar werd het asbestafval verwijderd en werd het schip grondig gerenoveerd en gereedgemaakt voor zijn nieuwe functies in Rotterdam.

De rederij heeft telkens succesvol beroep aangetekend tegen de uitwijzing, totdat er bij het Hoge Gerechtshof beroep werd aangetekend door de Poolse staat. Dit werd gewonnen maar tegen de normale gang van zaken in deed de rechter alle voorgaande processtappen over. Daarop ging de rederij in beroep bij het Europese hof voor de Rechten van de Mens.

Stichting Woonbron had haar aandeel van 80% in 2008 moeten verkopen, maar dat is niet gelukt. Op 6 januari 2009 stelde minister Eberhard van der Laan voor Wonen en Wijken Hans Zwarts aan om toezicht te houden op de verkoop. Woonbron had tot 1 maart 2009 de tijd om het schip te verkopen. Als dit niet zou lukken, diende Zwarts zelf een voorstel uit te werken. Na verdere overschrijding van de geplande investering trad na politieke druk de gehele Raad van Commissarissen van Woonbron af.

Het was eind 2010 de vraag of Woonbron gezien de financiële perikelen het schip in Rotterdam zou laten liggen als er een beter bod kwam om het schip naar elders te verslepen. Uit het jaarverslag 2010 bleek vervolgens, dat er weer een verlies moest worden genomen, ditmaal van € 38 miljoen. Opnieuw werd opgemerkt dat het schip niet per se in Rotterdam blijft na verkoop, omdat de prijs, dus de koper, dat bepaalt.

Op 2 november 2012 werd bekendgemaakt dat Woonbron het schip aan WestCord Hotels heeft verkocht voor € 29,9 miljoen. De hotelketen heeft in Nederland al 14 hotels, waaronder het Rotterdamse Hotel New York. Hiermee blijft het schip behouden voor Rotterdam.

Op 2 augustus 2008 vertrok de Rotterdam uit Wilhelmshaven achter twee sleepboten naar zijn huidige ligplaats, het Derde Katendrechtse Hoofd. Daar werd het schip op 4 augustus onder grote belangstelling binnengesleept en afgemeerd. Na verdere renovaties en aanpassingen is het schip op 15 februari 2010 opengegaan voor het publiek. Vanaf februari 2007 was aan de Brede Hilledijk 99 een informatiecentrum geopend, waar men terechtkon voor een fototentoonstelling en informatie over toekomstige en geplande evenementen.

Van 11 februari tot en met 9 april 2006 was er in het Nederlands Fotomuseum (NFM) in Rotterdam een tentoonstelling over de Rotterdam. Hierin waren foto’s te zien van de HAL-fotografen Daniël van de Ven en Harry Mosch en van particulieren. Bij de tentoonstelling verscheen een catalogus.